大众汽车 CEO 称对新能源电池工厂而言，在德国设厂的成本过高，目前该企业经营现状如何？

提升效率 大众沃尔夫斯堡工厂将升级

[汽车之家新能源]?日前有外媒报道称，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯在一次内部视频会议上提到，该公司欲将德国沃尔夫斯堡工厂升级为具备纯电动车生产能力的工厂，且迪斯的目标还有将每辆车的生产时间缩短至10小时。

『大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯』

大众汽车位于德国的沃尔夫斯堡工厂具备80万辆车的年产能，目前该工厂生产一辆高尔夫或途观需要耗费大概20小时左右，而迪斯希望这座工厂生产纯电动车的效率能与特斯拉等企业竞争，所以大众汽车将对该工厂进行改造以提升生产效率。在国内，上汽大众位于上海安亭的MEB工厂规划年产能为30万辆，不知道未来是不是也能得到产能提升。

『大众汽车沃尔夫斯堡工厂局部』

在2020年8月份有消息称，特斯拉的巨型铸造机已现身加利福尼亚州的弗里蒙特工厂，该铸造机将用于生产ModelY；按照特斯拉的说法，利用铸造机将大幅缩短车辆生产周期，车辆线束、零件数量均将大幅降低；有外媒称，特斯拉利用铸造机生产一辆ModelY大概就需要10小时以内。目前我们还不得而知大众汽车打算如何提升生产效率，引入铸造机？或采用其它创新生产方式？

『特斯拉巨型铸造机』

此外有意思的是，在2020年9月初，特斯拉CEO马斯克曾到德国进行了为期3天的访问考察，这期间除了拜访德国政府官员外（特斯拉将在德国建设超级工厂），马斯克还会见了赫伯特·迪斯，更有外媒称在两位CEO的推动下，特斯拉已与大众集团在电气化领域达成了“盟约”。特斯拉将在德国建设超级工厂，大众将提升德国工厂的生产效率，难道这是“联盟”？还是“竞争”？（消息来源：europe.autonews；文/汽车之家尤冬青）

大众CEO再发声反对氢能源，为什么？氢能源的优劣势都体现在什么方面？

大众CEO多次在网上发声，反对氢能源，并且表示了燃料电池没有未来的看法。当然，有这样想法的人不止他一个，连特斯拉的CEO马斯克都有同样的想法。而他们给出的理由，则是来自于一篇论文，在论文中指出氢燃料效率低、成本和不确定性高。

确实，论文中的内容没错，就目前的技术看，氢燃料根本不能取代化石燃料，甚至有可能会产生更大的温室效应。尝试去研发，有种交智商税的感觉。不过我们要明白，那就是这种技术还处于发展阶段，说不定真的有团队成功。

所谓氢能源，迪斯口中代表的是氢燃料电池，这种电池号称有着无污染、无噪声、高效率的特点。简单来说，就是利用氢气和氧气化学能转换成电能的发电装置。应用在汽车上，和普通的化石燃料一样，需要添加氢燃料，而不是进行充电。

虽然号称有千百般好，但是在应用中似乎并没有这么神奇。按照一些相关论文的说法，现在的氢燃料恰恰与号称相反，有着高成本、低效率的表现。甚至还有论文指出，这种氢燃料会产生更多的温室效应。而这一点，也是迪斯和马斯克反对氢能源的主要原因。在他们看来，只有电力应用才能带来更大的经济效益。

氢燃料对于生活来说，确实有很多好处，各个国家都在努力发展。甚至有一些国家，已经实现了商业化。比如说在汽车上使用，典型的就是丰田，而世界上的加氢站也在增加。从这个角度看，氢燃料确实具有低成本和环保的好处。

不过氢燃料要看发展，有技术的国家自然可以做到低成本，可并非所有国家都是如此。像是我国，就面临着技术的问题，在这种情况下，燃料电池还无法做到普及，更没办法扩展市场。

大众和特斯拉认为，未来的汽车应该以电力为主，把电力作为主要使用能源。而丰田却有相反的想法，在他们眼里电力是过度宣传，氢燃料在未来大有可为。三方就燃料这一点，经常产生一些言论之争。

至于是不是智商税，未来能不能成为汽车领域的主要燃料，氢能源还需要接受考验。不过从目前的趋势看，大多数车企都是选择站队氢能源，或多或少都在推动发展。

世界动力电池大会上，为什么动力电池大会变高管“诉苦”大会？

世界动力电池大会上，不仅新能源车企在诉苦，就连电池生产供应商也在诉苦。动力电池大会变成高管“诉苦”大会，这都是因为价格上涨，给企业经营带来很大影响，使得企业利润在下降。正如汽车企业高管和新能源电池供应企业高管所调侃，他们都在为上游企业“打工”。

新能源汽车市场，近两年来迎来了快速发展，我们生活中新能源汽车数量，也在不断增多。这样一个情况，也对整个新能源车辆市场，带来了很大影响。车企认为利润都被电池厂商赚走，自己等同于，在给电池厂商“打工”；电池厂商也表示，自己日子也不好过，利润都被上游企业拿走。

企业经营成本很高，使得电池动力大会，变成高管“诉苦”大会

于很多车企来讲，自身不具备制造汽车电池能力，这是新能源车辆核心之一，想要让企业利润提升，唯有保障能够拿到性价比更优动力电池。

根据车企高管讲述，他们生产车辆，电池成本就占到了40%-60%。这样一个现状，使得车企利润下降，只赚到了打工人的辛苦钱。面对车企高管调侃，电池生产企业高管，也开始大倒苦水，表示原材料价格不断上涨，使得自己生产成本增加，利润也在不断下降。

市场价格影响环环相扣，最终还是消费者买单

车企高管和电池生产高管，所站立场不同，都在因为高昂价格为自己叫屈。这样一个情况，使得矛头指向了原材料供应厂商。

通过这件事情，让我看到了单一商品价格，对整个市场供应，有着很大程度影响。犹如蝴蝶效应一样，最终会席卷整个市场。

常言道：“羊毛出在羊身上”，不管新能源车辆市场价格如何变动，最终还是消费者承担了所有。作为一名普通人，我们自然希望购车价格越低越好。

大众汽车集团引领智能电动时代的本土化

大众汽车集团董事会主席 奥博穆（右）

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官 贝瑞德（左）

“在中国，为中国”也许不算是大众汽车集团的首创，但这家最懂中国的跨国车企的本土化，一定是与众不同的。

2023年上海车展开幕，大众从ID.之夜到集团高管悉数出席的媒体沟通会，从ID.7的全球首发到保时捷Cayenne的三块大屏，无一不凸显本土化的决心。

我们有理由相信，尽管过去三年诸多外籍高管未能亲自来到中国，但他们一直在思考，解决当下转型困难与挑战的办法。

从去年贝瑞德掌管中国董事会，同时加入集团管理董事会，扩大中国业务的自主权与管理效率；到CARIAD建立中国子公司，并与地平线、中科创达先后达成合作。

从为中国本土市场推出ID.6、ID.7等专属或首发车型；到建立“100%TechCo”公司，聚焦智能网联电动汽车的研发、采购，缩短开发周期。

如果说当中外双方合作主导研发了帕萨特领驭、朗逸等成功车型，是大众汽车植根中国，尝试本土化演进的第一阶段，中国市场获得了全球先进技术与本土产品需求结合的优秀产品，同时大众构筑了宽大的护城河。

那么在智能电动化时代，面对极度“内卷”的中国市场，大众汽车集团也需要新的本土化战略来构建新的护城河。

“内卷”其实是一个充满争议的词语，但想要在“内卷”的市场中成功，就要理解并加入这场竞争，尤其是跨国车企。

而作为跨国车企本土化的先行者，大众汽车集团也给出了对新时代的新理解。

智电时代下的本土化新阶段

1999年，首款轴距加长90mm的奥迪A6在长春下线，“满足中国国情加长”这句话在之后的20年里，几乎成为了衡量“豪华”的标杆。

彼时的中国市场，全球同步的产品技术配合本土化的改良设计，让德国人构筑了在市场的强大地位。

但当新能源与智能化崛起，中国品牌的竞争者也变得更为强大，中国消费者对于优秀产品的认知与需求和欧美市场差异扩大时，简单地基于全球产品做本土化改良，就很难适应新时代的“内卷”。

这也就为跨国车企提出了本土化的新命题。

尽管“在中国，为中国”并非什么新的说法，但在本届上海车展，这种感觉却来得尤为强烈。不说欧洲车企的董事会高管们几乎全部飞来了上海，就连一向保守的日系企业，也要开始加强与本土伙伴的合作。

而大众汽车集团在车展前后就宣布了几项重要的决策：

· 4月13日，集团旗下软件公司CARIAD宣布与中科创达建立全新合作伙伴关系，在华加速智能互联和信息娱乐系统研发；

· 4月18日，集团宣布投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，新公司“100%TechCo”将缩短集团新产品和技术30%的开发周期。

就如贝瑞德所言，在中国，发展速度至关重要。

速度，意味着在快速变化的中国市场里及时做出决策和改变，意味着更快的产品迭代与投放。因此，大众汽车集团本土化新动作都围绕这个核心——就是更加贴近中国客户需求，并将整套体系更直接地放到中国。

“我们必须思考进一步本土化，哪些事情可以在中国本土进行，而我们又能从过去数十年在华发展经验中获得哪些收获。”

这是贝瑞德谈到如何应对中国市场快速变革时，他的思考。

而CARIAD中国子公司的建立，与地平线、中科创达两家本土伙伴的合资，以及“100%TechCo”公司的构建，是大众汽车集团给出的答案。

本土化的成功是大众汽车集团过去二十余年成功的根基，但如果新时代的决策仍然要跨越两个8500公里，那显然是不行的。

于是，“100%TechCo”诞生了。

这家公司将提升开发过程中的协同效应，并把中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程，使集团车型产品更为敏捷地响应中国客户的需求，上汽大众、一汽-大众和大众安徽等合资企业的研发项目将实现更紧密的协同。

贝瑞德称其为大众汽车集团践行“在中国，为中国”战略的重要里程碑。

他说：“通过紧密联结研发和采购能力，并在开发早期与本土高科技企业合作，我们将显著加快智能电动汽车的开发速度，这也将进一步强化我们与合资企业之间的合作效率，同时优化盈利能力。”

而CARIAD中国以及两家与本土伙伴的合资公司，也将与集团旗下的各个业务公司保持紧密的协同合作，加快和深化本土化进程，尤其是在智能驾驶与智能网联领域，最终为集团旗下所有产品赋能。

智能化竞争力是新核心

本届上海车展，在媒体选题中一个热门话题就是“外国人看车展”，而包括比亚迪、蔚来、极氪、仰望等在内的中国品牌的展台，在媒体日出现了诸多外国高管的身影。

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆说：“我对于中国市场的发展速度及发展动能感受非常强烈，我也看到了行业和技术的现状。”

而贝瑞德的表述则更为直接，中国是全球智能网联汽车发展的中心，其发展速度、发展的先进程度超过世界其他任何市场。此外，中国还围绕电动出行、智能网联、信息娱乐系统、自动驾驶等领域构建了完备的生态系统。他说：“我们需要参与到这一生态系统的发展中。”

如果说新时代的第一阶段竞争还围绕的是电动化，而大众汽车集团已然走在了市场的前列，包括大众汽车品牌、奥迪和保时捷的电动车产品，受到了市场的关注。

那么在近一年多来的市场反馈中，集团看到了产品在智能化与软件方面的短板，对继续拓展市场带来了巨大阻碍。

智能，正在成为新的竞争核心。

目前，大众汽车集团已经布局了软件公司CARIAD，并且在过去一年时间里就和地平线、中科创达两家本土的领先企业达成合作。

地平线在智能驾驶方面的实力有目共睹，从L4级自动驾驶到量产L2+领航辅助，地平线都为合作伙伴赋能。

而CARIAD与地平线携手，也将为中国市场开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。为集团在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

中科创达则是著名的智能操作系统产品和技术提供商，CARIAD与之牵手，将为大众汽车集团旗下品牌车型提供娱乐内容、用户体验和用户交互相关的本土化应用。双方将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

两个合作，覆盖了中国市场即将爆发的两大智能领域，最终目的都是为集团本土产品提供最优的智能化解决方案。

其实从CARIAD在中国的布局速度与朋友圈的拓展，就可以看出大众汽车集团本土化的决心与魄力。而在智能化方面积极拥抱中国本土企业，也是集团更加开放、高效、更加放权中国的体现。

几个小例子更能体现。

2022年，CARIAD中国团队设立了“Forward!”项目，并在2023年将这一项目扩展为” “Forward! Lab”（元创实验室）。

这不仅是CARIAD本土研发中心，同时还是一个开放平台，并且是一个与中国市场所有具有开发能力、有创新想法的企业合作的桥梁。

本次车展期间，我们看到了“元创魔方”智能座舱模拟器，这将是未来由“元创实验室”孵化的创新应用的主要测试平台。使得“软硬件结合”的创新产品测试，可以实现中国速度，最终为大众汽车集团提供贴合市场需求的创新预研产品。

目前，已有3款软件搭载其中：

“游戏”，基于CARIAD中国自研的沉浸游戏座舱的软件“Gamebase”所研发的应用，聚焦车内游戏座舱体验。

“瞬间”，依托智能座舱模式软件“彩虹”打造，将车身控制、信息服务、娱乐和AI算力的功能服务进行整合，创造更多座舱内的惊喜瞬间。

“节奏”，依托智能光语软件“Neon”（“光语精灵”）打造，灵活控制车身灯光并无缝接入到各种场景之中。

而这只是一个开始。

大公司观点

“I will come to you. ”

这首美国Hanson乐队在25年前演唱的歌曲，因为大众汽车的广告而被中国大众所熟知。

而今，这句话又注入了新的含义。

无论是管理体系和架构的改变，还是像CARIAD中国、100%TechCo这些新公司的成立，都正在从底层改变着大众汽车集团在中国的发展轨迹。

也许消费者在当下，更多看到的还是产品层面的体验，但也应当理解，在内部的化学反应发生之后，传递到产品的改变会来得比以往更为高效和迅速。

而这，也是未来大众汽车集团可以在中国市场的“内卷”竞赛中取胜的关键。

在ID.7上，我们已经可以看到围绕智能化的新技术以及相比早先ID.车型的巨大跨越，而2024年，还可以期待更多。

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「人汽」“在中国研发，为中国创新”，大众汽车说干就干

作者：宋家婷

“中国对我们来说就是本土市场。”

如果要问大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha），他在中国的八个多月除了“卷”这个字，还有别的什么让他印象深刻？

那可能就是圣诞节了。用他的话说，圣诞节后一切都流畅起来了。确乎如此。特别是随着2022年的最后一页翻过，一切都回到了正轨，世界恢复了应有的忙碌。

正如这一次的上海车展，人人都在忙着找回丢失的时光与机会。德国车企不约而同地包机空降上海折射出的是，中国市场仍旧充满诱惑力。

看看大众汽车集团的行程就知道了。实际上不止老对手提前一周就来中国“打卡”，大众汽车集团在车展前后一周日程也相当充实。

敲定新合资，ID.7全球首秀，20款电动化车型联展，以小时为单位不间断的密集专访，甚至还在车展首日成立了新公司……

硬扛欧洲人并不适应的的超快节奏，恐怕也是意识到中国市场的显著变化。如果说，疫情前跨国车企们在中国市场还稳坐C位，那么三年疫情中国本土电动车企的飞速成长则彻底打破了这个格局。

▲大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬

虽然大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）说，“竞争让我们更加矫健”，但是，压力显然也是巨大的。

中国这个全球最大汽车市场，同时也是大众汽车集团旗下多个品牌的最大单一市场。2022年，全球每卖出100辆大众车型，其中就有38辆来自中国市场——这一组被广泛引用的数字也意味着，每取得或丢掉中国市场一个百分点的份额，都有可能是致命的输赢。

这也是大众汽车再次强调“在中国，为中国”的重要原因。除了大众汽车擅长的产品战略——比如，仅仅是大众汽车品牌，就展示了旗下多达25款产品，为了在中国市场继续占据C位，大众汽车如何将“在中国，为中国”进行到底？

▲大众汽车乘用车品牌中国CEO 孟侠

在上海车展首日，大众乘用车品牌分别掌管全球和中国市场的两位CEO，回答了我们关于中国汽车市场当下最炽手可热的几个话题，并进一步明确了大众乘用车的战略走向。

这两位看起来性格有些迥异的掌舵者——施文韬审慎内敛，孟侠豪放乐观，也展现出大众汽车品牌的一体两面：优雅与进攻。

如何理解中国市场“价格战”？

今年一季度中国车市的关键词——“价格战”，无疑也是施文韬与孟侠在内的跨国车企高管被问到最多的问题。

要说不头疼，真的很难。大众汽车进入中国很多年了，不止一次遇到过这样的情况。但是，这次情况要复杂得多——因为现在，是油电两条赛道同时在进行“价格战”。

在这场交织着电动车之间的竞争、电动车与燃油车之间的竞争以及燃油车之间的竞争中，几乎没有人能够独善其身。嘴上喊着不参与“价格战”的车企，最终也难免被裹挟下场，或是以各种形式变相加入混战。

“只有身在其中，才知道我们经历的这场变化比外界想象的要大。”对此孟侠感慨，中国是充满竞争的市场，很多用户都期待着折扣，这是正常现象。但是，对于大众汽车而言，更重要的是了解这一次“价格战”背后的原因。

冷静下来思考过后，他得出了三个结论：

其一，从电动车市场来看，2022年底新能源车补贴退坡，给今年第一季度带来了很大的压力。针对补贴退坡，一些汽车厂商只能从价格上做出让步。

其二，从燃油车市场来看，今年7月起，中国目前最严格的排放标准之一——新排放标准国六B将开始实施，旧标准燃油车清库也对价格造成了影响。

其三，从整体车市来看，和去年相比，第一季度整体市场销量下降12.5%，对车企造成了一定的压力。

洞悉问题的本质，焦虑自然迎刃而解。针对年初大众ID.家族价格逆势上涨的问题，孟侠也坦然说，这就是补贴取消对价格的直接影响。

价格的上涨当然对ID.的市场表现产生了消极影响。孟侠透露，今年前两个月ID.系列产品的销量并不太理想，但好在2月到3月环比实现了翻倍增长，这表明ID.的产品力经受住了市场考验。

另一个好消息则是，大众汽车在燃油车赛道依旧坚挺，在一季度的混战中，其市场份额增加了1.5%。

“我们不会参与价格战。虽然中国市场竞争激烈，但不管从燃油车还是新能源车都有很大的发展机遇和潜力。”

面对瞬息万变的市场竞争，两位CEO表示，大众乘用车会联合其合资公司做出一些市场促销举措，但从长远的品牌角度来说价格会尽量保持稳定——价格稳定能够让已购车用户放心，这是大众乘用车对用户负责任的表现。

那么如何应对中国市场的“价格战”？在持续提供有竞争力的产品基础上，大众乘用车的利器是成本管理。得益于在全球以及中国强大的规模效应，大众乘用车能够持续进行降本增效。

“中国新能源汽车的总体占比更高，这给我们带来一些挑战，因为我们目前在燃油车市场占比更高，但两者都会保持增长。”孟侠坚定地说。

如何增强大众在华竞争力？打造中国智能生态圈！

毫无疑问，大众汽车油电“双轮”驱动的中国战略为其带来了两条赛道的双增长，这在跨国车企中堪称领先。

不过，人人都知道，无论电动车还是燃油车，下半场的战争都将围绕智能化开展。在特斯拉的吊打及至中国市场的培育下，全球车企已发自内心地认同“软件定义汽车”，并将之写进了转型“基本法”。

难题在于，跨国车企们在智能化上并非毫无作为，但在中国市场却总显得不够先进。这是什么原因？

施文韬认为这是因为，在车联网和软件等新领域，中国市场的需求同美国、欧洲和其他市场都不同。

比如，中国消费者更看好并擅长于语音指令功能，但是欧洲用户则更习惯于在地图上设置导航的目的地，然后跟着导航走。

又如，中国的造车新势力都是以月甚至以周为周期迭代OTA，跨国车企们在这些体验更新上时间则拉得过长——虽然他们也在反思速度问题，但还是认为汽车不同于智能手机，频繁的更新对用户太有侵略性。

在整个汽车生态系统的用户体验上，都是如此。

因此，只有在当地市场才能开发出符合当地需求的功能。施文韬透露，大众汽车决定加大软件方面的投入，同合作伙伴一起做更多“在中国，为中国”的研发。

说干就干。去年此时，大众汽车集团软件公司CARIAD在中国成立海外首个子公司，现在孟侠告诉我们，今年CARIAD中国研发人员会翻番——目前CARIAD中国拥有850名左右软件人才。

除了扩大CARIAD中国团队阵容，建立新的合资关系也是捷径之一。

车展前几日，CARIAD宣布将与中国知名智能操作系统产品和技术提供商中科创达建立持股分别为49%和51%的合资公司，合作双方将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试。

大众汽车目标非常明确，就是直指中国市场看重的智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案。

在自动驾驶赛道，CARIAD去年10月已经与中国智能驾驶计算方案提供商地平线成立了合资公司——大众汽车集团为此斥资24亿欧元，被称为当时最大单笔投资额，目标则是加快企面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

显然，在意识到自研速度追不上中国速度之后，CARIAD希望通过与中国领先科技公司的合作，基于用户需求实现本土化创新，践行其“在中国研发，为中国创新”的战略。

正如CARIAD全球CEO Dirk Hilgenberg所言，通过和地平线、中科创达的合作，大众汽车将“能够不断地以月为单位，来交付新的功能或产品，而不是动辄用几年的时间”。

不止于此。上海车展首日，大众汽车集团还斥资10亿欧元在中国成立了一家将聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，这个以100%TechCo命名的项目，将惠及大众旗下所有子品牌——未来大众汽车集团新产品及技术的开发周期将逐步缩短约30%。

这意味着，针对中国市场，大众汽车将彻底抛弃以往以德国总部为中心的研发模式，从项目开发早期就在中国进行，这样无论是中国本土供应商还是合资企业，都可以全程参与大众汽车本土化决策。100%TechCo则负责串联并集成CARIAD以及中国科技公司的研发能力，以及提升大众与在华三个合资企业合作的效率。

刚刚亮相的ID.7则显然是大众全新战略决策的排头兵。我们了解到，ID.7研发之初就将HMI人机交互界面放在了上海，并针对中国用户尤为关注的智能化和网联化做了深入的调研，这使得相较于兄弟车型，中国版ID.7的软件实现了明显进阶，比如最新的全旅程智能辅助驾驶系统Travel Assist 3.0，以及更强大的增强现实抬头显示都将在ID.7上看到。

孟侠进一步透露，CARIAD两家中国合资企业的成果将在明年初体现，“届时我们会迈出很大的一步”。

如何平衡中美电动车市场？讲好“中国故事”

全员压到一线，如此前置的排兵布阵，很难不让人有一种战鼓锤响、大战在即的压迫感。

相对于中国市场的激烈竞逐，电动车赛道的另一极——北美市场，在利好政策推动下正在不断释放潜力，但却没有那么卷。特别是2022年，北美市场对大众汽车实现盈利贡献了不小的力量。

这无疑使得大众汽车发现了新大陆。在今年的财报会上，大众汽车集团明确表示至2030年，大众汽车品牌在北美和美国的市占率将翻倍，其在北美的纯电动汽车目标则要达到55%。

为了实现这一目标，大众汽车品牌计划至2027年在电动出行和数字化领域投资约50亿欧元。

大众汽车如何看待中美电动车市场之间的差异，未来又将如何平衡这两大市场的投入？

对此施文韬坦言，相较于欧洲在电动车政策上的滞后性，中国市场在规划上更具有前瞻性和延续性，这也是中国能够在这一轮汽车产业竞争中领跑全球并吸引美国跟进的重要原因。

对于大众汽车而言，在不同的区域所面临的局面有所不同，但在中美市场尤其感受到了向上发展的强劲势头。

不过他也表示，现阶段中美市场对于大众汽车而言有很大差别。

施文韬说，虽然大众汽车也在美国进行了投资，但以往美国市场并非大众汽车的优势市场，基于目前的情况和规划，大众汽车在美国推广途昂等车型，以推动在当地的增长。

但是，大众汽车在中国的投入包括合资企业以及集团层面的大量投资，在时间和资源上比重要占到大众汽车集团的40%-50%左右。

在大众汽车高层们看来，中国车市会继续保持增长而且增长会更快，超过其他市场的增速。这也是大众汽车不断增持中国市场的要因。

“中国对我们来说就是本土市场。”这应是已经植根于中国市场的大众汽车的心声。但是，市场格局与40年前其首次入华时已经不一样了。

在汽车电动化、智能化时代，全球车企全员起立重新排座次，特别是在焦点中国市场，跨国车企们可以说是面临二次进入中国的挑战——没有例外。