上汽通用汽车就企业受销量下滑影响内部筹备大裁员等传闻辟谣，目前企业经营情况如何？

上汽集团今年上半年受影响比较严重，对他们年度计划造成影响大吗？

8月25日晚，上汽集团发布了2022年半年报，报告显示收入和净利润双双下降。财报显示，今年上半年，上汽集团营业收入3050.18亿元，同比下降14.47%;归属母亲净利润69.1亿元，同比下降48.10%;扣除非归母净利润61.08亿元，同比下降48.47%。对此，上汽集团解释称，上半年疫情反弹对汽车产业链和供应链造成严重冲击，导致公司销售收入下降;同时，芯片供应短缺、动力电池等原材料价格大幅上涨对产品毛利率造成不利影响。

此外，公司经营活动产生的现金流净额同比减少396.80%，甚至转为负数，为- 47亿元。上汽集团还将销售收入下降归咎于疫情。今年3月，上海因疫情被封城，对部分行业产生了一定影响。长三角的汽车产业链也陷入停产状态，包括上汽集团在内的多家汽车企业的生产和销售都受到很大影响。中国汽车工业协会秘书长崔东树表示，直到4月中下旬，上汽及其周边供应链才开始逐步恢复生产。然而，汽车供应链的短缺还是直接影响了上汽上半年的销售和收入表现。

数据显示，上汽上半年汽车销量为224.43万辆，同比下降2.74%。其中，自主品牌销量113.9万辆，占公司总销量的50%;新能源汽车销量39.3万辆，同比增长32.9%。在集团旗下子公司的销量方面，上汽乘用车公司和上汽大众销量增长明显，分别为36.58万辆和54.47万辆。它们是上汽集团旗下子公司中最为突出的板块。但作为核心行业的上汽通用五菱和上汽通用五菱，销量却出现了不同程度的下滑。今年上半年累计销量分别为50.67万辆和62.21万辆，分别下降12.91%和5.94%。

事实上，早在今年年初，上汽通用汽车的销量就已经持续呈现下降趋势。数据显示，今年3 - 7月，上汽通用分别下跌18.24%、28.35%、23.22%、12.91%和7.45%，是上汽主车板块中销量最大的品牌。上汽通用五菱也较今年5月小幅下滑，5 - 7月分别下滑11.66%、5.94%和0.56%。虽然上汽通用五菱和上汽通用五菱的降幅有所收窄，但对上汽整体销售业绩仍有较大影响。

如果不是股东的灵魂拷问，谁会想到，上汽已经“虚”到如此地步，你怎么看？

上汽集团，做为中国销售量最好的汽车集团公司之一，有着上海大众、上汽通用汽车、上汽汽车通用五菱等好几个高销售量知名品牌，给人的印像便是一个绝不颠复的“汽车交易市场航空母舰”。虽然现如今上海大众由于销售量不断下降的缘故，蔓延到了全部上汽集团，可是很有可能非常少有些人可以想起，现如今的上汽汽车的境遇早已十分难堪，尤其是当一系列难题被公司股东明确提出来，而高管无法得出令人满意回应的情况下。

6月30日，上汽集团举办2020年度股东会，早已到法定退休年龄的陈虹将接任上汽集团老总，也便说，上汽集团将被陈虹再次核心最少三年时间。实际上针对这一类大中型车企，尤其是尚在赢利的大致量车企，股东会议一般全是“稳定和谐”的存有，公司股东和高管相互之间吹嘘一番，明年然后赚钱分红。可是在2020年上汽集团股东会上，状况却彻底不一样了。

在股东会上，有公司股东意味着对上汽集团以往一年的经营状况、管理决策表述了比较严重不满意，而且公布向高管开展“灵魂拷问”。最先是有关销售业绩和市值，做为上市企业的公司股东，大伙儿关心的一个点肯定是销售额、归股盈利及其市净率等层面的数据信息。例如有公司股东表明：上年至今，新能源汽车变成非常出风口，比亚迪汽车、长城汽车哈弗股票价格涨了5-6倍，奇瑞汽车涨了3倍多，吉奥汽车乃至超出10倍。称为新能源汽车销售量第一的上汽汽车，却无人过问，市值不上比亚迪汽车、万里长城的40%和70%，像中了预言一样，长期性趴到木地板下，并跌穿了资产总额，但上汽汽车仍在自以为是销售量第一，在会计和竞争能力指标值上，早就处于下风。”。

与此同时该公司股东还表明，上汽集团的新能源车，有一多半是五菱宏光MINIEV奉献的，价格仅有不上蔚来汽车的1/10，上汽汽车自有品牌大多数全是中低端商品，提及升级的商品，基本上都变成不成功的实例。并且难以了解的是，上汽汽车在电化层面很早合理布局，比别的车企早了很多年，并且花出去了600多亿元，现如今则是那样的市值主要表现和商品合理布局主要表现！

从这名公司股东的讲话和基本上含意看来，能够说成震撼上汽集团的“生命”，换句话说立即看到了上海大众如今不堪现况的实质。事实上在大家来看，过去一两年时间，汽车制造业这些造就过高市值、高股票价格的车企，大部分全是趋向于智能化系统、新能源技术化，例如以前市值一飞冲天的蔚来汽车和比亚迪汽车。能够那么说，新能源车意味着着将来宽阔的销售市场瀚海，说的简单一点，假如如今全国各地新能源客车汽车交易市场享有的两亿多汽油车还有机会向新能源车转换，那麼市场前景是极大的，有车企能够把握住在其中一小部分，就早已赚得盆满钵盈了。而智能化系统方位，则说明车辆能够有其他赢利方式，那便是汽油车的汽车发动机、变速器、汽车底盘等方面早已没有很大盈利榨取的状况，无人驾驶、物联网全是眼下可以见到的突破点。

可是很显著，上汽集团在这里一块并没有能拿得下手的物品。从商品上而言，以上这位公司股东可谓是一针见血，上汽集团的新能源车销售量一大半都来自于五菱宏光MINIEV，一个月两三万辆的销售量，确实是一般车企无法比较的，可是造成的使用价值呢？换句话说对上汽集团的新能源技术化、智能化系统方位有一切协助吗？没有！五菱宏光MINIEV的取得成功可能是达到了许多低费用预算顾客的具体要求，由于价钱充足划算，可是那样的车系实质上盈利室内空间很小，并且没有一切真真正正实际意义上的智能化系统、现代化存有，因而上汽汽车的市值不太可能由于五菱宏光MINIEV的热卖而暴涨，投资人和组织都不傻，那样的小轿车意味着不上新能源车的方位，蔚来汽车、特斯拉汽车、比亚迪汽车那样真真正正实际意义上的智能化系统电瓶车生产商才有那样的特性。

应对投资人、公司股东的提出质疑，陈虹倒是也没有逃避，他表明不仅是上汽集团，与造车新势力的股票价格对比，大家、新款奔驰、宝马五系等都存有一定的差别。可是从表态发言中，大家好像没有见到陈虹认清了上汽集团的难题，只是归结为于大环境。但另一个客观事实是，比亚迪汽车、万里长城、北京长安全是传统式车企，也是和上汽汽车一样的知名车企，为何他们的市值却能不断上涨？

自然上汽集团的目前状况，远远不止以上难题大多能包含，由于独立版块的状况也很槽糕，被寄予希望的上汽乘用车，尤其是名爵汽车、荣威汽车，连利润率全是负数，换句话说，看上去销售量还不错的两知名品牌名爵汽车荣威汽车，事实上并不赚钱，仍在亏本。

而到7月1日收市，上汽集团在A股股票价格下挫1.87%，收盘价格为21.56元/股，总市值仅为2519亿人民币，早已跌穿了资产总额。换句话说如今上汽集团资产总额和市值最多是1：1的水准，这在尚在赢利的车企中，是非常少发生的状况。

为何发生那样的状况？前边大家也讲了，自有品牌版块很多亏本，盈利关键来源于两大合资的分红，事实上，在时下，靠合资难以提高自有品牌车企的市值，由于业内广泛认为，合资在新能源车行业将落伍于中国汽车制造商，并且伴随着双积分规则的落地式，上海大众、上汽通用汽车那样主推汽油车的大致量车企，今后早已会减少对汽油车的依靠，由于对外开放购置新能源技术积分，成本确实是太大。因此一方面新能源车困难重重，另一方面汽油车很有可能会发生延续性的自身“退坡”。针对金融市场，各位看的便是将来的预估，很显著，如今上汽集团从独立到合资企业，没能令人见到大量期待，这也是上汽集团市值“趴到”底位的缘故。

并且大家也觉得，陈虹的另一个表态发言很有可能会让上汽集团的股票价格进一步遭受下挫。在股东会上，一位公司股东向陈虹提出问题，为什么不能用华为公司无人驾驶技术性？实际上这一点可以了解，由于以前一些中国不经意向外表露和华为公司的关联后，股票价格都发生了暴涨的状况，而华为公司当选不造成以后，这种车企的股票价格闻声暴跌，由此可见华为公司在智能化系统车辆层面的“推动”和“协作”的工作能力多强。

可是陈虹却坦言：上汽汽车是肯定不接纳和华为公司的协作！原因便是华为公司是第三方企业，华为公司有着极致的无人驾驶技术性，一旦上汽集团和华为公司协作后，上汽集团就变为了一具身躯，而华为公司则成生命，这对上汽汽车而言，是不允许的，由于生命要把握在自身的手里。换句话说，一旦上汽汽车的商品配用了华为公司的无人驾驶技术性以后，上汽集团就只有依靠华为公司，自身不可以作出专业性的管理决策了。实际上放到陈虹那样年纪的车企管理者的身上，能讲出那样的原因一点不怪异，全部职业发展基本上都是在上汽汽车渡过的陈虹，许多核心理念仍然滞留在传统式车辆行业，也就是是相信有着汽车发动机、变速器、汽车底盘等关键技术，那麼销售市场和商品的主导权都把握在自身手上。但实际的状况是，电动车行业实质上没有很大的技术性差距，车企难以根据一些特有的技术性创建“防浪板”，重点在于，上汽汽车在这里一块自身没有技术性累积和沉积，假如还不上华为公司的“车”，那麼很有可能迅速就被领域流行给排挤掉了。

因此，如今来看，立在传统式车辆向新能源车变化的十字路口，上汽集团显而易见早已迷途了自身，股票价格一直提不上，并不是大环境相悖，只是上汽集团自身的内部难题造成的。新能源车使力艰难、自有品牌版块一塌糊涂、高端化变成嘲笑，在那样的状况下，假如市值还能并列比亚迪汽车、蔚来汽车那样真真正正相拥新能源技术、智能化系统车辆的车企，那才算是真心实意异常呢！

“秋名山神车”失速 ，上汽通用五菱狂砸10亿购车补贴寻自救

狂砸10个亿，打响“救市”第一枪。

2月25日，上汽通用五菱发布消息，正式推出“上班通勤安全出行，五菱宝骏补贴10亿”活动，对所有购买五菱宝骏的个人进行购车补贴，综合优惠达到11000元。

据五菱汽车官方介绍，2月25日起至3月31日，消费者可通过菱菱邦APP、菱菱邦用户之家微信公众号等指定线上渠道，支付9.9元订金即可额外抵1000元购车款，同时可与4S店优惠政策叠加使用，在此基础上还可享受两年四次免费保养（含首保）。

据悉，其4S店最高优惠达到10000元。另外，对于老用户，最低99元起就可以享受一次4S店维护保养。

截止到目前，上汽通用五菱成为疫情期间第一家面向消费者提供购车补贴的车企。

疫情当前，国内汽车行业遭遇较大压力，如何通过线上营销模式缓解终端销售困境，成为所有车企面临的首要问题。目前，“线上展厅、直播卖车、上门服务、老总出镜”已成为大多数车企采用的营销方式，但从各车企的实际情况来看，“云销售”模式对汽车销量提振作用仍然有限。

此前有调查显示，只有15%的消费者愿意接受线上购车，而剩余85%的消费者宁愿疫情后到4S店购车。在这种情况下，上汽通用五菱希望通过经济手段提升消费者对线上购车的接受程度。

根据上汽通用五菱给出的数据，菱菱邦全国注册用户已近1000万，一举成为中国车企最大的汽车在线销售服务平台。自活动推出以来，在线支付订单的购车用户了显著增加，单月在线支付订单有望突破6万个。

为了刺激汽车消费，上汽通用五菱真是下足了本金。当然，它的野心也不仅仅在于“线上”。

有业内观点认为，虽然疫情在短期内对汽车消费造成较大冲击，但疫情反而增加了无车消费者的购车需求，业内预测疫情过后会出现报复性消费。

与此同时，德勤的研究报告显示，由于疫情冲击中小型经济实体，将使得这部分消费者购买力下降。在这样的情况下，10万元及以下的车型需求将增加，而这正是上汽通用五菱目前布局的市场。

上汽通用五菱这次快速的反应速度，可谓是抢占了先机。

除了第一个推出购车补贴，上汽通用五菱还是疫情期间第一个转产口罩驰援疫区的车企。

扉旅汽车查阅资料显示，上汽通用五菱联合供应商转产口罩的日产能可达170万只，日前“五菱牌”口罩机已于2月19日下线，有助于进一步提升口罩产能。

“人民需要什么，五菱就制造什么。”成为五菱今年最好的一个广告。

不过，不要以为这一切很容易。

要知道在全球汽车行业整体遇冷的情况下，五菱自己的日子，其实并不好过。

近日，乘联会数据显示，上汽通用五菱2020年1月销量为80,088辆，同比下滑42.4%，是销量排名前15的车企中销量下滑幅度最大的品牌。

而事实上，“神车五菱”于2019年就已“翻车”。

扉旅汽车查阅数据显示，上汽通用五菱2019年销量为987，863辆，相比2018年超过130万辆的成绩，同比大幅度下跌24.9%。这个数字，是中国汽车工业协会公布的车市整体跌幅的近3倍。

与销量相呼应的，是业绩的大幅下跌。

日前，五菱汽车发布2019年度业绩预警，预计2019年净溢利将低于2500万元，同比下跌逾80%，而去年同期净溢利为1.25亿元；预计公司拥有人应占亏损，去年同期公司拥有人应占溢利7076.3万元。

对于业绩大幅下滑的原因，五菱汽车认为主要是中国汽车行业市场环境持续不振。受环境影响，主要客户的业务量相应减少，导致2019年汽车零部件及其他工业服务部门的收入同比大幅减少。联营公司及合资公司的经营业绩同样因此受到不利影响。

但这样的解释，并不被业内所认同。

“车市整体虽然表现不佳，但是也有不少车企有所表现，例如日德系的合资品牌汽车表现较好，而本土品牌中长城汽车亦有尚佳表现。”

有业内人士指出，五菱汽车的下滑与产品的更新换代慢、竞争力下滑、同级别市场涌现诸多挑战者有关，毕竟MPV市场在当下开始备受消费者关注。即便五菱汽车有着“神车”之名，在市场下行，自我技术创新不足时，业绩必然大幅下滑。

五菱汽车曾被评为“国民神车”。

2002年，五菱汽车与上汽集团、美国通用汽车达成合作，并依靠低价策略迅速崛起。《福布斯》杂志此前评论称：“朴实无华的五菱是迄今为止中国最好卖的车，2009年的销量高达59.7万辆，平均每5秒卖一辆车。在美国，最好卖的汽车是福特的F系列货车，但它的销量比起五菱只能望尘莫及。”

尽管头顶“神车”光环，但光彩早已不在。

扉旅汽车查阅数据显示，自2017年开始，不愁卖的五菱宏光于当年4月出现第一次连续销量负增长，此后节节溃败。2019年，五菱汽车销量166万辆，同比下滑19.42％，远低于行业平均水平的8.2%。其中，上汽通用五菱销量更是不足百万辆，成为2019年的最大输家之一。

“成败皆因太廉价。”

“上汽通用五菱市场份额下降的主要原因是中国汽车市场由增量市场向存量市场转型，普及期红利在慢慢消失。对企业来讲，应该加快转型升级步伐，品牌向上升级刻不容缓。”有业内人士指出,?“长期物美价廉的低端形象，制约了新车型的品牌力。”

起步之初，上汽通用五菱通过高性价比争取了不错的市场份额，而随着消费升级、品牌升级，一味的推出廉价车型并不足以维持品牌发展，加之竞品车型的崛起及合资品牌基础车型的价格下探，品牌想要迅速补血还是非常困难。

“当下，改善品牌力及提升产品力可能比优惠更起作用。”

不可否认，疫情笼罩之下，上汽通用五菱种种“硬核”表现，大大提升了美誉度。不过，聚焦其主业，如何提升车型品牌力和品牌溢价，才是摆在上汽通用五菱面对亟需解决的一道重要考题。

作为一代神车，秋名山上的五菱传说不能就此湮没。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大限将至，上汽通用该如何走出困局？

其实细究一下当前上汽通用所处的困境，不仅有大环境的问题，也有包括通用自身战略决策方面的考量。对于时下的车企来说，在车企盈利越发困难的情况下，推出新车型已经不再是一句单纯的口号，而是意味着需要公司在许多其他地方加以平衡才能找到用以支持新车型投产的资源。如何翻转当前的局面，不仅需要国家将来释出政策红包，更是需要企业自己在关键时刻进行决策。

通用自身战略的两难

金融危机通用破产重组之后，鼎盛时期建立了分工明确的全球研发中心分工：即泛亚负责小型车研发，通用韩国负责紧凑型车型，欧宝负责中型和中大型车，而北美则负责皮卡和全尺寸SUV这类大型车。

而这两年，通用的全球研发体系已经支离破碎：甩卖欧宝之后，通用在君威君越这一级车型上的开发，失去了最有竞争力的研发团队；通用在韩国的研发中心，也伴随着通用在韩国市场的持续萎缩及地位的下降，逐渐没有了往日的神勇。欧宝留下的中型车开发任务由北美团队承担，泛亚则接过了紧凑型车开发的重任。

但在紧凑型车的开发上，泛亚相比曾经研发出科鲁兹的通用韩国研发中心，还是差一点火候。以至于通用在科鲁兹之后，再无这个细分市场的领军车型出现。至于曾经红极一时的英朗，其实也是继承了原本凯越的市场份额。最近两年在K平台上诞生的一系列不同车身形式的紧凑型车型，均没有取得大卖。至于三缸机最多只是其中的一个影响因素而已，产品本身的竞争力不够才是值得上汽通用好好思考的问题。

造成以上这种现象的根本原因是通用在全球范围内的战略收缩。而收缩的背后，是通用为了维持公司的财务报表亮眼，同时也面临新能源、无人驾驶以及共享汽车这些刚性支出。这就导致了通用从印度、欧洲、非洲市场大规模撤退，同时在北美出售工厂并裁撤传统领域的操作工以及车型研发工程师团队，转而将更大的人力资源及资本支出聚焦在前瞻科技上。这样的结果就是其研发团队及传统新车项目更新的速度持续放缓。这个问题不仅通用有，福特还有其他全球车企都有。

新车型周期定律始终无法打破

国内车企始终都未能摆脱新车周期的问题。即使前几年顺风顺水的北京奔驰，也在今年陷入增长乏力的局面；而被奔驰压制的宝马，则从去年下半年开始迎来产品投放高峰，并成功在5月反超奔驰，加冕中国豪华品牌冠军。对于日系来说，这两年正好遇到产品投放的高潮期，而与此对应的是大众、通用这些老牌车企，由于分别在新能源以及无人驾驶上投入重金，影响了新车型以及改款车型推出的速度。产品小年叠加大环境冰封，又有国五国六的提前切换，综合这些因素叠加，出现销量下滑其实也不足为怪。

至于过了这一波产品投放周期之后，相信丰田与本田也会面临增长乏力的局面。日系的保守是得到业内公认的，这倒不是因为日系的研发投入不够，而是因为其对产品可靠性的较高要求。这样的策略就体现在日系品牌在新能源以及无人驾驶领域的投入相比于欧美车企来说还是存在一定的不足。尤其是丰田笃信的混合动力以及燃料电池，都绝非国内的新能源乘用车主流路线。而这两个领域的投入不足或者在国内的国产化力度不够，终将导致日系车在下一个风口上踩空的概率越来越大。

合资车企未来之路该怎么走？

对于上汽通用来说，其最为幸运的是拥有苦心经营二十年的泛亚汽车技术中心。这就确保了上汽通用在北美通用产品不济时，不致于像长安福特那样断炊，仍然还可以有新车型源源不断投放市场，虽然成不了爆款，但是仍然能够维持整体销量在一个较高的水平上。

对于扎根在中国汽车市场上的外资车企来说，未来要想更进一步，不仅是上汽通用，对其他合资车企来说，一个较强的本土产品研发中心必不可少。从内外饰开始慢慢建立起本土研发能力，进而逐步向整车乃至平台的开发转型。这条路虽然艰险，但却是外资车企生存的华山一条路。否则全球车型虽然可以爆款一时，但新车型受制于人，一旦外资股东出现这样那样的问题，合资企业就会成为首当其冲的牺牲品。

Cruise是上汽通用未来决胜的唯一王牌

至于本文的主角---通用或者上汽通用，在国内的唯一胜算就是其在北美可以与Waymo、特斯拉一较高下的Cruise无人驾驶解决方案。作为最接近量产的无人驾驶解决方案之一，如果上汽通用可以支撑到这个方案足够成熟到在国内道路市场上率先应用，那其就能够建立起来对于竞争对手的巨大优势，这才是上汽通用媳妇熬成婆的时候。而这之前，上汽通用的日子必然不会好过。

汽车销量跌入谷底！2月上旬同比下滑92%，全年靠政策救市

车东西

文｜Juice

车东西2月21日消息，今日，乘联会公布了2月上半旬的全国乘用车的销量数据，数据显示，2月第一周的乘用车零售几乎处于冰封状态，第一周(2月1日～2月9日)日均零售811台，同比下降了96%。第二周(2月10日-2月16日)的情况较第一周有所好转，日均零售量为4098台，但同比仍下降了89%。

总体上来看，2月1-2月16日的零售同比下滑92%，乘联会方面认为这主要受春节后修整因素和疫情的综合影响。

在这种情况下，政府也及时给予了新的指导意见，新华社发表的《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》中明确表示，需要稳定居民对于汽车的消费，通过放宽限购等方式促进销量增长。

乘联会认为，今年的政策或将会决定汽车行业的走势。

此前，乘联会就已经公布了一月份中国乘用车市场的整体情况，2020年1月，中国狭义乘用车（以下简称“乘用车”）产销量分别为139.8万辆、169.9万辆，同比分别下降29%、21.5%，环比分别下降32.7%、20.8%。

从数据可以看到，2020年开年以来，国内的乘用车销量就一直在下滑，但在销量下滑之外也应该看到，目前政府正在指导汽车行业的发展情况，这对于汽车市场平稳度过此次疫情也会有一定的积极作用。

一、2月上半旬汽车销量陷入增长困境?零售同比下滑92%

今日，乘联会首次公布了2月份上半旬的全国乘用车的销量情况。

数据显示，2月第一周的乘用车零售几乎处于冰封状态，第一周(2月1日～2月9日)日均零售811台，同比下降了96%。第二周(2月10日-2月16日)的情况较第一周有所好转，日均零售量为4098台，但同比仍下降了89%。

总体上来看，2月上半旬的零售同比下滑92%，乘联会方面认为这主要受春节后修整因素和疫情的综合影响。

▲乘联会厂家2月周度零售数量和同比增速

除了零售情况不容乐观，批发销量方面也不尽如人意。为了缓解经销商的压力，厂家大部分都放弃了销量考核，加之厂家连续10个月大力降库存，厂家库里也没有紧俏资源。

而经销商虽早已开始恢复营销，但物流运输还存在很大的问题，其本身的现金流也比较紧张，因此2月的批发销量也将会大幅下滑。

▲乘联会厂家2月周度批发数量和同比增速

此外，国内各车企的产能也还未恢复。2月份国内大部分汽车厂家已经开始复工了，但由于汽车产业链比较长，想要全面恢复生产条件难度还比较大，国内各车企的产能还未达到峰值。

目前来看，2月厂家的销量也将大幅低于预期，乘联会认为，2月的销量同比下滑会在70%左右，1-2月的累计销量也会下降40%左右，比预期的数据还要低10%左右。

二、政策将会影响车市发展?全年销量或将实现正增长

事实上，目前汽车市场并不算好，从2018年以来汽车消费就逐步在走入谷底，2019年更是大幅度下降，期间虽然出台了多个政策，但是对实际促销的作用非常微小。

此次疫情又对汽车市场造成了非常大的影响，此前乘联会曾估计认为疫情对全年消费有100万台的销量损失，可能导致全年由1%正增长转到负增长5%。

▲东风本田工厂已停工多日

不过好在政府及时给予了新的政策指导，新华社发表《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》中写道，“要着力稳定居民消费。要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”

在这种情况下，乘联会认为如果政策实施力度强，有针对性传统车的全面支持政策，则至少是疫情稳定后的4-12月的销量会实现1%微增长，甚至会拉回全年销量实现正增长。

目前，已经有部分地区开始着手整改了。近期，广东省佛山市人民政府办公室发布《关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施(试行)的通知》。文件中明确表示，将以地方财政为支撑，推动汽车消费发展，鼓励消费者购买新车，每辆给予2000元补助。

乘联会认为，一般新购用户的购车档次相对稍低，平均在10万块钱左右，因此2000块钱补贴也是2%的补贴，是很好的促进效果，相当于购置税75折的效果。

此外，2月15日，交通运输部发布通知，2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。此举将有效降低物流成本，这对于车企和经销商来言都是一个好消息。

三、1月狭义乘用车销量同比下滑21.5%疫情中的危机并存

上周乘联会还公布了2020年1月中国乘用车市场的整体情况。

乘联会数据显示，2020年1月，中国狭义乘用车（以下简称“乘用车”）产销量分别为139.8万辆、169.9万辆，同比分别下降29%、21.5%，环比分别下降32.7%、20.8%。

▲1月乘用车产量分析表

细分车型产量方面，轿车、MPV、SUV在今年1月的产量分别为65.2万辆、7.4万辆、67.1万辆，同比分别下降31.1%、47.6%、23.7%，环比分别下降29.9%、47%、33.3%。

▲1月乘用车销量分析表

细分车型销量方面，轿车、MPV、SUV在今年1月的销量分别为81.8万辆、10.1万辆、78万辆，同比分别下降23.7%、33.1%、17.1%，环比分别下降19.7%、23.4%、21.6%。

据乘联会分析，1月产销量下滑主要收到春节因素影响，春节前有效工作日为17天，有效销售日为20天，理论上带来的产销量损失均超过30%。

原本经销商的订单结转能够缓解一部分年初的销量压力，但由于突如其来的新冠肺炎疫情，春节期间经销商零售基本停止，1月销量增速低于预期。

乘用车厂商总体销量方面，一汽大众、上汽大众仍然占据榜单前二，单月销量分别为18.7万辆、14.6万辆。

▲1月乘用车销量厂商排名表

上汽通用1月销量为12.4万辆，排名第三，自主品牌吉利汽车以1月销量10.2万辆（暂估）排名第四，成为榜单上唯一的自主品牌车企。东风日产在1月卖出10.1万辆汽车，排名第五。

排在后五位的上汽通用五菱、广汽本田、东风本田、广汽丰田、北京奔驰，1月销量均未超过10万辆。

乘联会预期，虽然疫情期间，不少车企开展了“云看车”、在线下单等网络营销活动，但总体来看收效甚微，整个汽车产业在2月份的生产经营回复较慢。

不仅如此，车企在短期内的生产经营面临不小的压力。

在目前情况下，汽车重镇湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产，加之各地的封路、封村特色模式，很多地区人员和物流难以顺利运行，不少车企复工复产存在困难。

而受疫情影响，消费者的购买力与消费信心都大打折扣，对于汽车销售非常不利。

但乘联会也认为，疫情不是汽车产业优胜劣汰的一环，各方应该像办法帮助企业活下去，尤其是疫情严重地区的整车厂与零部件企业。

所幸，不少产业协会积极建言献策，中央与地方政府出台各类法案，帮助企业渡过疫情难关。危难中的车企，也发挥了自身的社会责任，积极向疫情严重地区捐钱捐物。据不完全统计，各大车企捐献的物资与现金总额已超过10亿元。

同时，乘联会还指出，疫情中其实“危”与“机”并存。

一方面，疫情中，车企复工难，消费者购买欲望低，网约车市场需求小，包括新能源汽车在内的整个汽车产业供给与需求都大幅缩水。

另一方面，在疫情的短暂抑制后，消费者的汽车购买欲望会短暂爆发，首购群体会有较强的购买欲望。

购买欲的爆发将刺激车企大量出货，此时，有库存的企业将会从中受益。

此外，首购群体往往会选择性价比较高的品牌与车型，在这波购车浪潮中，自主品牌有希望挽回一些疫情中遭受的损失。

结语：政策将会影响今年的国内车市

本次新冠肺炎疫情带来的影响虽然属于短期影响，但到目前为止，本次疫情仍然没有迎来拐点，中国汽车产业何时能够恢复到疫情之前的水平，目前还无法作出研判。

疫情带来的直接影响包括了中国汽车产量全年减产上百万辆，汽车产业供应链中，中小企业面临破产。虽然疫情结束之后，市场可能迎来一轮短暂的消费高峰，但整体来看，全年发展形势不容乐观。

不过值得一提的是，目前国家已经出台了指导政策，各地区也将会按照指导意见稳定汽车销售。乘联会方面认为如果政策实施力度强，有针对性传统车的全面支持政策，则至少是疫情稳定后的4-12月的销量会实现1%微增长，甚至会拉回全年销量实现正增长。

虽然，此次新冠肺炎疫情对国内车市产生了许多不好的影响，但只要政策落实到位，国内车市一定会度过此次难关。

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