消息称日产首席运营官古普塔在公司内斗中落败，即将离职，会给该公司发展造成哪些 影响？

视野 | 日产与戈恩兵刃相见 联盟分而治之平天下

这或许是一场旷日持久的战争

编译|杨玉科

编辑?|?Jane

来源?|?综合Reuters/AutomotiveNews/Bloomberg报道

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

日产汽车与戈恩开始兵刃相见。

2020年2月12日，日产汽车在横滨地方法院对前董事长卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）提起民事诉讼，要求获得100亿日元(折合9100万美元)的赔偿，以补偿因戈恩在日产汽车任职期间涉嫌的财务不当行为和欺诈给日产汽车造成的损失。

此举给本已离开日本的戈恩增加了法律风险。横滨位于东京以南，是日产汽车全球总部所在地。2019年底戈恩弃保潜逃，离开日本，前往黎巴嫩。

日产汽车表示，其索赔的财务损失主要因戈恩违反公司董事的受托责任，以及他滥用日产汽车资源和资产引起。“此次法律行动是日产汽车政策的一部分，即要求戈恩为其不当行为给公司造成的伤害和财务损失负责”。

在戈恩“非法逃避法律制裁”后，该公司正在加大索赔力度。

戈恩曾因四项财务不当行为指控而在日本面临审判。但他否认了所有指控，他认为有必要脱离日本，因为在日本不可能得到公正的审判。

日产汽车表示，其寻求的损害赔偿是基于戈恩“多年腐败行为”给日产汽车造成的损失。

这些“损失”包括以下三个方面：

其一，免费使用日产汽车位于海外的住宅，非业务必要而使用公司公务飞机，支付给戈恩姐姐的的费用，以及支付给戈恩在黎巴嫩的私人律师的费用。

其二，因对戈恩涉嫌不当行为的内部调查而产生的相关费用。

其三，因戈恩的不当行为，使日产汽车所承担的在日本、美国、荷兰和“其他国家”的法律和监管费用。

除上述索赔要求外，日产汽车曾于2019年8月30日在英属维尔京群岛对戈恩提起民事诉讼。在那起诉讼中，日产汽车声称，那些未经授权的付款和交易是通过特殊实体运作的。

日产汽车正在寻求获得戈恩豪华游艇的归属权，同时寻求其他相关损害赔偿。

可能会有更多的法律行动。日产汽车表示，对于戈恩逃往黎巴嫩后对媒体发表的“毫无根据的诽谤性言论”，日产汽车保留寻求法庭补救的权利。

这将是一场旷日持久的战争。

01．

战火升级

双方走到这一步，其实早有伏笔。

今年1月底，AutomotiveNews曾做过报道，称日产汽车向东京证券交易所提交了一份关于戈恩涉嫌不当行为的详尽报告，并准备向戈恩提起数千万美元的民事诉讼。

再向前追溯，自2018年11月戈恩因在日产汽车任职期间涉嫌财务不当行为被捕后，日产汽车就一直威胁要对戈恩发起民事诉讼。因戈恩从日本逃至黎巴嫩后，就已经脱离了日本刑事司法体系的管辖，亦因此，日产汽车董事会才优先考虑发起民事诉讼。

知情人士透露，日产汽车内部策划人员希望首先结束对戈恩的刑事审判，这在一定程度上帮助日产汽车梳理新证据，以便在民事诉讼中有所帮助。

日产汽车发起的针对戈恩的民事诉讼，与戈恩法律团队的大规模反击几乎同步。戈恩团队誓言要对指控戈恩犯罪并剥夺其在日产汽车职位的各方发动大规模反击。这预示着双方将有一场旷日持久的法律斗争。

这场战斗先在荷兰打响。去年戈恩向荷兰法庭提起一项针对日产汽车和三菱汽车总额达1780万美元的诉讼。戈恩指控上述两家汽车制造商采用不当手段解雇了他。这起诉讼至今悬而未决。

戈恩弃保潜逃后，日产汽车表示，将继续采取适当的法律行动，让戈恩为其不当行为给日产汽车造成的损失负责。

日产汽车提交给东京证券交易所的新文件详细列出该公司调查的戈恩违规行为——日产汽车内部调查花了近1万小时进行财务分析，审查了近24.5万份文件，调研了70多个人。

根据AutomotiveNews报道，这次调查的最终结论有多项指控与日本检方此前提出的四项刑事诉讼内容不同，这些新内容在此前的刑事诉讼中未曾提及过。

日产汽车对戈恩提出多项、多领域的单独指控，其中一项是挪用公款，这也是日产汽车计划寻求赔偿的一个重要领域。

一位了解日产汽车想法的人士透露：“日产汽车董事会正在推动尽快采取这些法律行动。这份清单很长，位列其中的法律行动将逐一实施。”

在这份调查报告中，日产汽车指控戈恩挪用资金高达4000万美元。具体内容包括：

戈恩打着资助初创公司的名义，从子公司转出2200万美元，不当使用于购买和翻新其位于里约热内卢和贝鲁特的住宅。

日产汽车向戈恩的姐姐支付超过75万美元的虚假顾问费，但没有任何成果交付的证据。

戈恩为自己和家人的私人旅行使用日产汽车公务飞机以及包机服务，给日产汽车增加440万美元额外成本。

戈恩通过调整一项与股票挂钩的高管激励计划，不当获得约1.4亿日元（约折合127万美元）的超额薪酬。

雷诺-日产联盟在荷兰的合资企业Renault-NissanBV曾为戈恩支付390万欧元（约折合480万美元）非公务花费。包括在巴黎凡尔赛宫举行派对的费用、在里约热内卢狂欢节和戛纳电影节期间的费用、支付给黎巴嫩一家律师事务所的非公务咨询费，以及在巴黎购买卡地亚礼品的费用等。

戈恩还通过授权给自己发放了巨额奖金，从日产-三菱联盟合资子公司NMBV获得约782万欧元不正当收入。

知情人士透露，诉讼很快就会开始，“我们已经与律师进行了大量讨论。或许很难从戈恩那里获得实质赔偿，但我们会继续指控他，而且不仅是在日本国内”。

但戈恩一直否认所有针对他的刑事指控，并反驳日产汽车所谓滥用资金的单独指控。他称，所有支出都是业务支出，并且通过合适程序批准。

2020年1月，戈恩在贝鲁特召开了一场举世瞩目的新闻发布会，他驳斥日产汽车关于自己不当支出的指控，称这就是完全的诽谤。他还辩称，日产汽车从未给他解释这些花费的机会。

对于房产一事，戈恩称其得到日产汽车高层批准，而且，在他与日产汽车签署的协议中，允许他以帐面价值买回这些房产。

对于支付给姐姐的费用，戈恩称在与当地商会合作过程中，商会曾为日产汽车在里约热内卢工厂选址提供帮助，（支付费用）是他姐姐在此期间所做工作和努力的报酬。这笔费用还得到当时的日产汽车高管西川广人（HirotoSaikawa）的批准。

戈恩在黎巴嫩公开表示：“整个事件毫无意义。”戈恩的辩护团队谴责日产汽车，称其内部调查既不完整，又充满利益冲突。

戈恩表示，作为调查的一部分，日产汽车并没有听取他本人的陈述。对此日产汽车辩称，如果听取戈恩陈述，这样做不合适，因为戈恩是牵涉公司刑事审判的被告，而且日产汽车调查人员也不认为戈恩会在这样的询问中真诚配合。

戈恩的团队还辩称，长期担任日产汽车外部法律顾问的瑞生国际律师事务所（Latham&Watkins），不仅就调查中的问题为日产汽车提供法律建议，而且还直接为此项调查提供帮助。

“日产汽车的调查内容有失偏颇，缺乏完整性和独立性，其设计和执行的目的只有一个，就是为了赶走戈恩。这些行为既不符合事实，也不符合公司利益。”戈恩的法律代表在一份声明中写道。

02．

戈恩的命运

1月23日，戈恩在黎巴嫩召开新闻发布会15天后，据一位司法消息人士和一位接近戈恩的人士透露，黎巴嫩和日本有大约40天期限来决定，戈恩是被引渡到日本还是在黎巴嫩当地受审。

戈恩逃回了自己童年的家乡黎巴嫩。他原本正在日本等待审判，罪名是瞒报收入、违反信托以及公款私用，但他否认了这些指控。

日本和黎巴嫩之间没有引渡协议，一般情况下黎巴嫩不会交出国民。戈恩的法律团队希望审判能在黎巴嫩进行。在黎巴嫩，戈恩有深厚的关系网，他希望在此地洗清自己的罪名。

上述两位消息人士称，最近几日，日本正与黎巴嫩政府交涉，希望后者明确作为正式申请引渡戈恩的要求，东京需要发送哪些文件。

“他们（日本）要求黎巴嫩政府出具一份详尽说明，我们把这些资料发给了日本方。”这位司法消息人士透露。

这一沟通意义重大。根据黎巴嫩处理国际刑警组织通缉令惯例，通缉令发出后40天内，两国必须就戈恩受审地点和方式达成一致。

上述接近戈恩的消息人士称，当下情况就是，日本或者向黎巴嫩发出正式引渡请求，或者将戈恩的文件发送到贝鲁特，并与黎巴嫩就戈恩在黎巴嫩的审判程序达成一致。

1月24日，国际刑警组织一位发言人表示，国际刑警组织本身没有设定任何时间期限，也没有要求各国采取任何行动，这样的时间框架是黎巴嫩在当地制定的。

戈恩拥有黎巴嫩、巴西、法国三国国籍。本月早些时候，他接受了黎巴嫩检方的讯问。作为国际刑警组织逮捕令程序的一部分，检方没收了他的护照，并对他实施旅行禁令。

接近戈恩的消息人士还表示，如果在这40天期限内，日本没有作出任何回应，戈恩可以要求黎巴嫩检察官撤销旅行禁令，并归还其护照。

日本方表示，他们仍在推动戈恩在日本接受审判。

戈恩抨击了日本不公正的司法体系。他表示如果不逃离，余生将在东京黯然凋落，其不会得到公平审判。

日本方面也在加紧行动。1月29日，日本公共国际广播公司（NHK）报道，日方检方突袭搜查了戈恩一位前律师弘中惇一郎（JunichiroHironaka）的办公室，或许是为寻找与戈恩从日本逃到黎巴嫩的相关文件。

弘中惇一郎否认了与任何帮助戈恩逃跑的行为有关系。29日当天，弘中惇一郎办公室一位接听电话的人士表示，对上述报道内容不予置评。东京检方也拒绝发表评论。

此前，弘中惇一郎领导的法律团队代理戈恩的诉讼事宜。而在1月16日，弘中惇一郎通知东京地方法院，他不再担任戈恩的律师。

戈恩在接受《朝日新闻》采访时曾表示，他在日本的律师对他的逃跑计划一无所知。

自戈恩逃跑后，日本外界一直就造成戈恩逃跑的一系列事件对其法律团队质疑和批评。就在戈恩于2019年12月31日宣布身在黎巴嫩几小时后，弘中惇一郎表示，戈恩的所有护照都存放在其律师办公室里。后来他又证实，在2019年一宗法律团队掌握关键证据的案件中，有一本护照归还给戈恩方面的一位人士。

NHK报道称，检方还试图查封弘中惇一郎办公室的一台电脑，他们认为戈恩在保释时使用了这台电脑。但弘中惇一郎并未交出这台电脑，理由是法律赋予了他保护客户机密的权利。

2月10日，在荷兰一家法庭上，戈恩对日产汽车及其合作伙伴三菱汽车提起诉讼。其律师寻求法庭公布戈恩被日产汽车和三菱汽车解雇的内部文件。

早在2019年7月，戈恩就曾在荷兰对日产汽车和三菱汽车提起诉讼，辩称两家汽车制造商解雇他是非法行为。

该案当天在阿姆斯特丹地区法院召开听证会，这是此案第一次公开开庭。戈恩要求两家日本汽车制造商赔偿1500万欧元（折合1700万美元）损失，他声称日产汽车和三菱汽车违反了荷兰劳动法。

戈恩的代理律师RoelanddeMol在法庭上表示：“日产汽车和三菱汽车的行为公开羞辱了戈恩。他们的报告和指控文件从未给戈恩看过。他们一直没有按照正当程序进行。”

RoelanddeMol表示，戈恩希望就其被解雇的原因展开全面辩论。“我们要看到他们的内部文件内容，戈恩先生已经严阵以待。”

有消息表明，这两家汽车制造商正是以这些文件为证据，断定戈恩的财务不当行为，继而解雇了戈恩。

戈恩的辩护团队称，这些文件将显示这两家公司对戈恩的行为活动是知情的。戈恩被不公正地解除了NMBV（在荷兰注册的日产三菱合资公司）董事长一职，因为在解雇戈恩之前，任何指控细节都没有透露给他。

03．

日产的努力

日产汽车一直在为寻求平衡联盟关系努力。

知情人士透露，日产汽车正在拟定一项提议，准备再次努力推动雷诺集团减持其股份，从而帮助平衡联盟双方的关系。

按照此提议，两家公司同时削减彼此的交叉持股，并将要求两家公司将出售股份所得资金用于联合技术投资，以促进联盟发展。

该提议正处于初期阶段，诸如股份出售的具体时间等细节尚未确定。

对日产汽车来说，如果就此达成协议，将有助于该公司向独立迈进一步。日产汽车内部一些高管对这种不平等持股长期不满，他们一直追求实现独立。

不过，由于销量大幅下滑，雷诺集团出售股份可能面临更大压力。而且，正值全球汽车制造商都在向电气化和自动驾驶转型，这需要数十亿美元投资，何况他们本来就在面对日益萎缩的汽车市场。

日产汽车发言人AzusaMomose表示，日产汽车目前没有任何讨论减持股份的计划。雷诺集团发言人拒绝置评，不过他提及集团董事长让·多米尼克·塞纳德（Jean-DominiqueSenard）在达沃斯论坛上接受的两次采访，当时塞纳德明确表示没有股权变更的想法。

雷诺-日产联盟关系已维系20年，在2016年接受三菱汽车加入。但这一切因2018年11月三方联盟前董事长戈恩的突然被捕而遭受重创。

雷诺集团持有日产汽车43%的股份，而日产汽车只持有雷诺集团15%的股份，且没有投票权。双方所持股份的任何重大变动，都可能增加外界对三方联盟可行性质疑的风险。

上述知情人士表示，鉴于这种不对称关系在日本引发了不满，减少双方在对方所持股份，有助于平衡双方关系，使他们更专注于新技术，达到加强联盟关系的效果。

另外，任何股权出售都可以为两家汽车制造商释放急需的现金，同时也将成为戈恩被解除董事长职务以后，两家公司首次相互减持的重要节点。

此举同样有可能打破微妙的政治平衡，因为法国政府拥有雷诺集团15%的股份，并曾试图加强双方合作关系。

此前塞纳德曾公开表示，改变股权结构“不是当务之急”，当前重点是加强实业合作。当被问及雷诺集团是否会减持日产汽车股份时，他回答称“就股价而言，现在可能不是合适时机。不过，总有一天会实现的”。

经历一年动荡之后，日产汽车新任首席执行官内田诚（MakotoUchida）上任。他表示，合作关系必须惠及所有各方，为了双方销售和收益，需要对协议进行修改。

目前，两家公司都面临销量下滑和利润缩水的问题。日产汽车正在全球范围内裁员1.25万人，以节约现金。本财年早些时候，日产汽车还削减了派息，取消每股40日元派息预期。

这对雷诺集团也是一个打击。雷诺集团2018年从日产汽车获得7.84亿欧元（约折合8.64亿美元）的股息。

当前环境下，绝大多数汽车制造商将不得不投入巨资，以跟上向电气化和自动化驾驶转变的步伐。尽管像大众汽车集团和丰田汽车等汽车制造商手头有足够资金投资，然而大部分汽车制造商一直在寻找合作伙伴，筹集资金推动发展。

花旗集团（Citigroup）分析师AngusTweedie在一份报告中写道，雷诺集团的现金紧张现状可能会迫使它出售所持日产汽车的部分股份。投资者目前还没有完全理解“摆在雷诺集团面前的挑战的严峻程度，尽管股价已经处于2012年以来的最低水平”。

包括DavidLesne在内的瑞银（UBS）分析师在一份报告中称，雷诺集团在日产汽车所持股份，按当前股价计算价值约86亿欧元（折合95亿美元），估计可能的出售方式是“一次性出售“。

分析师表示，他们不认为联盟会完全瓦解，因为“维持联盟符合双方的利益“。不过，削减股息也将”危及雷诺集团的生存能力“，因为日产汽车贡献了雷诺集团约40%的获利和相应股息。

标准普尔全球评级（S&PGlobalRatings）信用分析师KatsuyukiNakai则认为，联盟的任何变化都可能破坏技术共享或成本节约效应，也将对日产汽车信用评级产生负面影响。

04．

联盟分而治之

联盟最终采用了分而治之的合作模式。

1月30日，雷诺-日产-三菱联盟经过协商，推出一项新的分而治之的计划，以提振支持他们陷入困境的业务现状。

该计划拟从地域上划分世界，在某个领域表现出色的合作方将领导该区域业务，采用领导-伙伴式模式开展研发工作。此模式框架下，他们将划分各自研发过程中的责任。

塞纳德表示，该计划细节将在5月前得到完善，届时三家公司将根据各自生产情况和产品开发需求，各自宣布新中期计划。

有些计划方向目前已很明确。比如市场区域方面，雷诺集团在欧洲占据主导地位，日产汽车在中国担任领导地位，三菱汽车将负责东南亚业务。虽然北美曾是日产汽车最大市场，但联盟没有具体指明哪家公司将在北美占据主导地位。

研发方面，联盟将指定一家公司负责某一特定领域的研发和产品开发，其他两家公司派人协助。这种模式完全不同于原来的旧模式，旧模式主要是成立团队，一起在法国或日本共同工作。

其他领域的新划分包括，在车辆的上半部分，联盟希望在车身部位实现更多协同效应和共性。在平台和动力方面也将划分责任。雷诺集团在开发轻型商用车方面将处于领先地位。

内田诚在宣布新战略时表示：“汽车行业正面临重大转变，我们讨论了如何充分发挥每个实体的力量”。

该战略在当天早些时候的联盟运营委员会上获得批准。

在联盟持续动荡之际，联盟领导人正努力提高效率、积极应对销量下滑和利润缩水问题。与此同时，他们也在努力寻求联合项目，以期提高业绩、实现联盟大规模联合资源的承诺。

2019年，联盟全球总交付量下降5.6%，至1020万辆，低于丰田汽车1070万辆和大众汽车集团1090万辆。

在新技术成本不断上升的时刻，产能过剩将带给汽车制造商更多压力。

此外，联盟还要经受来自前董事长戈恩的前所未有的冷嘲热讽。在黎巴嫩，戈恩把联盟描绘成一个失败的“假面舞会”。

联盟运营委员会有4名成员，由塞纳德督导。成立不到一年来，其阵容已出现重大变动，自2019年10月以来已更换了两名新成员。

代表雷诺集团的是2019年10月刚任命的临时首席执行官德尔博斯(ClotildeDelbos)，代表日产汽车的是内田诚。代表三菱汽车的是董事长益子修(OsamuMasuko)。

最初联盟运营委员会由当时的雷诺集团首席执行官蒂埃里·波洛雷(ThierryBollore)、日产汽车首席执行官西川广人和益子修组成。2019年波洛雷被雷诺集团罢免。

此前不久，雷诺集团任命大众汽车集团旗下西亚特品牌的前负责人卢卡·德·梅奥（LucadeMeo）从7月1日起接替德尔博斯。而西川广人于去年9月辞职，原因是他在一项与股票挂钩的高管薪酬计划中不当获得过高薪酬。

为赋予联盟运营委员会更多权力，三家公司设立一个联盟秘书长职位，负责协调这三家汽车制造商的主要项目。

哈迪·扎布莱特（HadiZablit）担任这一职务。自2018年3月以来，扎布莱特一直担任联盟业务开发高级副总裁。当天扎布莱特出席了联盟运营委员会会议，他的职责是加快三方联合运营效率，全面提高运营利润。

日产汽车将于2月18日召开特别股东大会，届时将任命内田诚和其他几名新董事加入日产汽车董事会。日产汽车管理层还可以借此机会讨论最新重组计划细节。

除内田诚外，日产汽车股东还将投票批准首席运营官古普塔(AshwaniGupta)、负责生产和供应链管理的执行副总裁坂本秀行(HideyukiSakamoto)出任新董事。同样准备接受提名的还有雷诺集团提名的候选人皮埃尔·弗洛里奥（PierreFleuriot）。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对话日产COO古普塔：追赶中国品牌不在计划内转型另有打法

“当真正来到中国，我切实地感受到中国汽车行业发生了巨大的变化。”

日产汽车公司董事会成员、日产汽车公司代表执行官、首席运营官阿西瓦尼·古普塔先生在2023上海车展接受媒体采访时如是说道。他所表达的意思，也是所有三年来首次到访中国的汽车大厂全球高管的共识。

而这个“巨大的变化”，其实就是由电气化与智能化浪潮掀起的行业变革，它不只发生在中国，更是席卷全世界，只不过中国市场的变革速度更快，程度更深，就像古普塔所说的，“中国市场已经成为全球电驱化、智能网联服务的引领者。”

更具体一点来看，目前中国市场的电驱化产品占比已超30%，而在2019年，这一数据还仅仅只有4.7%。古普塔认为，这项数据表明了中国已经跨过了一个转折点，即电驱化车型逐渐被视为“普通汽车”。这里的“普通”是说，电驱化车型对于消费者而言，已经不再是需要慎重考虑的“新物种”，购买它们就像购买燃油车那样稀松平常。

“这个市场将会不断扩大，出现更多电驱化车型，而燃油车会减少。”

另一个变化则体现在了软件定义汽车上，也就是我们俗称的“智能”。在过去，软件可能只是作为加分项来提高产品竞争力，而现在，软件成为了汽车的核心，决定了产品是否具备竞争力。

软件驱动的电驱化车型，将是汽车市场的未来，它改变了存在数十年的游戏规则，并因此给所有传统巨头带来了压力。

三年不见，换了人间

过去的三年，是新能源汽车市场飞速发展的三年，也是自主车企强势崛起的三年。当传统大厂高管盛赞中国电气化与智能化技术先进的时候，其实是在承认，中国车企在这一轮行业变革中占据领先优势。

数据说明一切，根据中汽协统计，2022年中国乘用车销量仅有2.1%的小幅增长，而自主阵营与合资、外资阵营之间的力量对比，却有了很大逆转。2022年以前，自主品牌的市占率相较合资、外资品牌而言，基本维持着20%的差距，但在2022年，多次出现单月市占率过半反超的现象，全年差距缩减至6%，行业人士预测，2023年自主品牌市占率将超50%。

另一方面，2022年新能源汽车市场的涨幅（93.4%）远高于整个乘用车市场，而自主品牌在这一快速壮大的市场中占据绝对领先地位，市占率高达79.9%。

“本土汽车制造商已经从合资汽车市场中抢占了较大的市场份额，对于日产汽车来说的确如此，对于其他车企来说，或多或少也是如此，这个趋势是很明显的。”

古普塔很坦诚地面对自主品牌崛起所造成的竞争态势变化，他明确表示，将继续投资合资车企TIV和保持传统ICE等细分市场的竞争力，而加快速度向市场投放软件定义的电动汽车，则是接下来的重中之重。

与此同时，他认为，充分的竞争对于日产来说也有好处，“可以让大家相互学习和进步。”

乐观的态度，建立在对“技术日产”的自信。在过去90年的发展历程中，日产所面临的变化与挑战不在少数，扎实的技术功底叠加创新的思维理念，是其不变的破解之道，况且对于很早就“触电”的日产来说，它手中能打的牌还有很多。

轮番出牌，以变治变

回看全球电动车发展史，可以发现，日产留下的痕迹至今仍熠熠生辉。

早在1947年，它就推出了品牌首款纯电TAMA EV，其最伟大的价值在于探索并验证了“换电”模式的可行性。

36年后，日产又推出了世界上首辆采用异步电机的电动车March EV，其具备变频调速能力，为后来者提供了宝贵经验。

1996年，电动车Prairie Joy EV问世，它创造了两项“世界第一”——第一台使用圆柱形锂离子电池的电动车，第一台到达北纬79°极寒地区的电动车（连续服役六年无故障）。

2010年，日产聆风问世，它的身上亦有两项“世界第一”，首款可量产与首款搭载永磁同步电机的双重buff，令其长期成为全球电动车销冠，并创下了210亿公里行驶里程电池0安全事故的佳绩。

我们以为无所作为的日产，其实在电气化领域已经积累了76年的技术与超过25年的电池研发与制造经验。因此，当古普塔说，要以软件定义汽车的方式加速电驱化进程，并于2026年在中国市场推出7款电驱化车型，于2030年推动在华电驱化车型占比达80%时，这家大厂要“认真搞事业”的意味已经很明显了。

在上海车展上演中国首秀的超混电驱奇骏，吹响了日产全面提速电驱化战略的先锋号角。这款车亮点诸多，最为突出的优势在于搭载了第二代e-POWER、e-4ORCE雪狐电四驱两大日产创新电驱技术。

前者兼顾高效率与高性能，实现100%全时电驱，在为驾驶者提供无限接近纯电车体验的同时，又为其规避掉了充电焦虑与续航焦虑，开辟出一条与众不同的电能混动路线。

后者通过技术整合，强化加速表现，拔高性能上限，又稳定了车身姿态，抑制了俯仰与俯冲感，进一步擦亮日产“舒适”王牌。

除了超混电驱奇骏以外，日产在本届上海车展上还带来了两款它在纯电出行领域的最新探索成果，更准确地说，它们是古普塔一再强调的“软件定义汽车”概念的初步落地。

先来说Max-Out概念车，古普塔形容它为“基于卓越的工程技术打造，能够实现更自由的出行”。其“卓越”体现在了“用最小化的装配实现空间的最大化”，即让储能电池、电驱化动力总成系统、魔毯平台等核心技术实现最紧凑的装配集成，以此在美学、空间、性能、安全、数字化等维度呈现“卓越”水准，这也是日产未来电驱化车型的发展方向。

Arizon概念车则是一款专为中国消费者量身打造的车型，其灵感源自中国，并由中国设计师主导设计。在它身上可以看到诸多大胆、新颖的元素，外有低重心车身加开放式无B柱结构、配备大面积自动调光玻璃的穹顶，内有颠覆印象的现代智能座舱，其智能化的具体表现，包括但不限于更简洁易用的图形用户界面、更流程自然的交互方式、可个性化调控的车舱氛围，等等。

超混电驱奇骏与Max-Out概念车、Arizon概念车，虽然技术路径不同，但却共同体现了日产立足未来移动出行发展的前瞻思考，更重要的是，我们也从它们身上看到了，这家技术大厂具备让一切先进理念落地的能力。

大厂逻辑，穿越周期

然而，电驱化时代的游戏规则，毕竟与燃油车时代不同，除了我们前面提到的能源引擎、产品核心竞争力以外，产品迭代速度、成本控制等方面也存在极大的差异。

以前一款燃油车在问世后，一般有5-7年的时间进行各种调整，然而在智能电动车时代，迭代周期缩短至两年，乃至一年、半年，技术上新的速度朝着数码、手机行业靠拢，这时候如果还按传统模式推进产品更新周期，无疑会错失良机，令产品丧失竞争优势。

对此，古普塔阐明了日产“在中国，为中国”的战略设想，他强调，“在未来，我们会着重把日产全球化技术在中国市场实现本地化，同时将在中国研发的技术应用于中国市场。”

日产汽车公司全球高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平 先生亦表示加快产品上市、缩短研发周期的重要性。他指出，为了缩短研发周期，将秉持“在中国，为中国”的承诺开展研发，并充分利用本地化的供应商和本地化的资产。

有此观念的大厂不止日产一个，目前大众已经在中国成立了“100%TechCo”，其将在2024年投入运营，业务范围将涵盖整车开发、零部件开发以及采购等职能，其核心在于整合资源、联结研发和采购能力，最终目的是使新产品及新技术的开发周期逐步缩短约30%。

因此，个人认为，今后日产或许也会根据自身发展情况，统筹上下游资源，在中国市场成立一个用于缩短研发周期、加快产品上市的综合性项目，以此强化其在中国市场的竞争力。

在山崎庄平看来，缩短研发周期的重要性还体现在保持价格竞争力上，“漫长的研发周期势必会带来成本的提升。”

这就涉及到了目前中国汽车市场激烈的价格战了。年初，特斯拉靠着成本优势，以创新低的价格，搅乱原有的市场秩序，给了绝大部分都未能实现规模盈利的新能源车企严重一击。

在新能源市场，成本控制能力的重要性不言而喻，拥有它就相当于拥有一套“进可攻，退可守”的组合拳，既能够利用成本优势攻城略地，亦能仰仗成本优势守卫市场疆域。

对此，古普塔表示，下一代电驱化动力总成技术是一套集成动力系统技术，其核心组件重量将减少25%以上，成本将削减30%。而在电动车成本大头——电池上，日产除了建立最佳的原材料供应链以外，还将开发下一代锂离子电池，进一步削减成本。

据悉，Max-Out概念车将采用更高精尖的全固态电池（ASSB），相比液态锂电池，其能量密度提高一倍，充电速度提高三倍，古普塔表示：“它在电池成本和性能方面都将成为影响电动汽车行业的规则改变者。”

在电气化赛道上，中国车企换道超车，外资大厂谋求转型，新老玩家激烈互搏的场面在所难免，但在山崎庄平看来，“我们的计划不是去追赶中国的电动汽车品牌，而是将重点放在产品差异化方面。”

他举的例子是通过软件定义汽车，让产品在体验上与竞品形成区隔。事实上，与“软件定义汽车”相关的表述在本场媒体采访中出现多次，它是日产的战略重心。而为了强化软件的竞争力，日产在全球组建了一支超过4000人的软件工程师团队，专注于电池管理系统、自动驾驶系统、底盘控制等事关车辆控制和安全方面的软件开发工作。

以“差异化”为切入点，布局品牌转型之路的思路，和前段时间麦肯锡机构在2023中国电动汽车百人会论坛期间发布的“中国汽车行业现代化进程的观察与洞见”报告，在内核上是不谋而合的。麦肯锡认为，目前中国车市品牌严重同质化，在电动汽车领域，品牌对消费者决策的影响式微，若要实现高质量发展，需挖掘并丰富品牌文化内涵，从电动化、智能化、客户体验等多角度出发，重新确立自身品牌对消费者心智的影响。

选择差异化路径，并非日产临时起意，事实上，它很早就这么做了。燃油车时代，它就因“舒适”获得“沙发厂”称号，进入电驱化时代后，e·POWER以独特的技术逻辑，自成一派，首款纯电SUV ARIYA相较同级竞品，也有非常多细腻的“日产式”关怀。

抛开技术不谈，日产在中国市场拥有1500万拥趸，每位用户、每个家庭的幸福故事，以及他们对日产的理解与建议，都是相当宝贵的品牌差异化“素材库”。

当巨头按下转型加速键，充足的技术储备，庞大的用户基本盘，独到的竞争理念以及数十年锻造而成的体系力，谁敢保证，它不会上演比燃油车时代更精彩的传奇故事？

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日产颓势难挽 CEO内田诚被辞退或成“定局”

日产CEO内田诚的军令状，或为他的“下课”埋下伏笔。 2019年，内田诚“临危受命”，上任日产汽车CEO。随后，内田诚在股东大会上立下“军令状”称，自己如果不能扭转日产汽车的颓势，愿意接受被解雇的结局。 种种迹象表明，内田诚正在接近那个“结局”——近日路透社报道称，一直处于“负面漩涡”的日产汽车，将撤出欧洲和其他地区，集中资源把重点放在中国、美国和日本市场。 缩小战线范围无疑是日产控制成本的一大举措，自2017年以来，日产汽车的处境一直是内外交困。除了“戈恩事件”的爆发之外，日产还经历了销量下滑、联盟进程被搁置等一系列的负面事件。 临危受命 2019年10月，日产汽车董事会宣布，原日产汽车公司

日产在英国成立电动车生产枢纽 制造全新跨界电动车及电池组

易车讯 近日，日产汽车公司斥资10亿英镑（约89.4亿人民币）打造的“日产EV36Zero”电动汽车枢纽在英国成立，标志着全球第一个电动汽车制造生态系统的诞生。该枢纽建立在日产屡破纪录的英国桑德兰工厂，致力于创建全新的360度零排放解决方案，推动公司实现碳中和。

全球第一个电动汽车制造生态系统--“日产EV36Zero”电动汽车枢纽

“日产EV36Zero”电动汽车枢纽由日产汽车公司、全球领先的智能电池科技公司远景动力（Envision AESC）和英国桑德兰市议会共同投资10亿英镑打造，业务覆盖电动车型、可再生能源和电池生产，为汽车行业描绘出未来蓝图。

日产汽车、远景动力（Envision AESC）、英国桑德兰市议会共同启动EV36Zero

日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）先生表示:“‘日产EV36Zero’是日产汽车为实现产品生命周期碳中和目标所做出的开创性努力。公司会在电动车型开发和生产、车载电池作为能量存储以及电动汽车电池的再利用方面做出不断努力和投入。该项目将极大地加快公司在欧洲实现碳中和的步伐。同时，我们还将与全球的各个市场分享此项目的经验和技术，进一步增强日产汽车公司的全球竞争力。公司会不断利用在电动化方面的优势，持续为消费者和社会提供价值。”

英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）表示: “日产汽车公司宣布将在桑德兰制造全新一代电动车型，并与远景动力（Envision AESC）公司建造全新超级工厂，显示了日产汽车对英国和英国东北部高技能工人的极大信心。传承桑德兰30多年的汽车制造经验，此次投资将是英国电动汽车革命的里程碑，奠定行业未来几十年的发展。”

英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）参观日产汽车英国桑德兰工厂

“此次投资体现了我们能够创造绿色就业机会和促进英国工业发展的能力，同时也将为消费者提供更具性价比的可持续出行方式，助力解决全球气候变化的挑战。” 鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）补充道。

日产汽车公司首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）先生在“日产EV36Zero”电动汽车枢纽开幕仪式上表示: “此项目对日产汽车、合作伙伴、英国乃至整个汽车行业而言，都颇具意义。‘日产EV36Zero’将重新定义行业的未来，为未来发展绘制清晰的路线图。”

日产汽车公司首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）先生

“日产EV36Zero”将为日产汽车及其在英国供应商带来6,200个就业机会，包括在日产汽车内900个新开设职位和远景动力（Envision AESC）新智能低碳电池工厂的750个职位。未来，该项目还将助力日产汽车在英国的电动车型生产的现代化升级和产能扩大。

古普塔（Ashwani Gupta）先生同时表示，日产汽车凭借全球首款量产纯电动车型-日产聆风开启了汽车行业的电动新时代。现在日产汽车将和合作伙伴一起，加速推动全面电动化与实现碳中和目标，开创汽车行业的新时代。

作为全球绿色科技公司远景集团（Envision Group）的电池事业板块，远景动力（Envision AESC）将在其全新的超级工厂部署整合AIoT智能技术，用于监控和优化能源消耗，制造和维护，进而快速提高产能，为每年多达10万辆的日产电动车型提供电池。

全新跨界电动车型

作为投资的一部分，日产汽车将在英国投入4.23亿英镑生产全新跨界电动车型。凭借日产在跨界车型领域的专业技术和日产聆风在全球范围内的成功经验，全新跨界电动车型将从车型的造型设计、燃油效率和电池技术等方面，让消费者更快适应电动车型的驾驶。

日产汽车将在英国投入4.23亿英镑生产全新跨界电动车型

此款车型面向全球市场设计，基于雷诺-日产-三菱联盟的CMF-EV平台打造，由日产汽车桑德兰工厂生产，规划年产能达10万台，并出口欧洲市场。

通过此项目，日产桑德兰工厂将在当地创造909个新就业机会，为当地供应商创造超过4,500个就业机会，以及75个研发类岗位。同时，日产汽车向桑德兰工厂投资超过50亿英镑，包括：

● 在贝德福德郡克兰菲尔德的日产汽车欧洲技术中心的研发

●支持英国供应商向电动汽车转型

●工厂竞争力和环境改善

●针对未来技术的日产员工技能培养

关于全新跨界电动车型的更多信息，将在未来择期发布。

下一代电动汽车电池

远景动力（Envision AESC）在英国桑德兰拥有并运营欧洲第一家电池工厂，该工厂成立于2012年，为日产聆风和日产e-NV200提供电池。该工厂的英国团队拥有9年的电池业务方面的经验。目前，该工厂已经为44个国家的18万辆电动汽车提供电池、模块和电池组足

继雷诺之后，日产也陷入全球危机，中国市场是未来焦点！

继东风雷诺退出中国市场之后，日产也陷入了全球危机，三菱的近况也不容乐观，这个联盟好像已经快要支撑不住了，难怪之前戈恩在被迫离任时“撂下狠话”：“日产将在2年内破产。” 据路透社援引消息人士报道称，日产汽车将撤出欧洲和其他地区，集中资源把重点放在中国、美国和日本市场。这一计划代表着深陷困境的日产定了全新战略方向，尤其是中国市场尤为重要。 其实，日产并非今年才做出这个决定，这几年他一直在缩小其他市场的业务。在2018年，日产结束在欧洲和俄罗斯的两款紧凑型车(Pulsar和 Almera)的销售，因为消费者的喜好正逐渐转向SUV。 去年日产汽车决定于2020年初将高级汽车品牌英菲尼迪撤出欧洲市场，该