空客 2023 年第一季度交付量同比下降 9% 至 127 架，这一数据说明了什么？

国内四航司购买292架空客飞机！对国产C919有什么影响吗？

2022年7月1日，中国南方航空公司、中国国际航空公司和中国东方航空公司在上海证券交易所宣布，购买292架A320neo系列飞机，总价值372.57亿美元，对国产C919会有竞争压力影响。

中国南航以122.48亿美元的总价订购了96架A320neo飞机。计划在2024年至2027年期间分批交付，2024年将交付30架飞机，2025年交付40架，2026年交付19架，2027年交付7架。根据国航发布的通知，国航已订购64架A320neo系列飞机，计划在2023年至2027年之间分批交付。深圳航空已订购32架A320neo系列飞机，计划于2024年至2026年分批交付。东方航空订购了100架a320neo飞机，计划在2024年至2027年期间分批交付。其中28个计划到2024年交付，31个计划到2025年交付，34个计划到2026年交付，7个计划到2027年交付。空客A320和波音737，是全球最受欢迎的单通道飞机型号，而且它也是空客与美国飞机制造商波音建立的最激烈的市场竞争之一，单通道飞机占全球飞机的60%以上，许多制造商都在新交付约7架飞机，预测未来成为单通道飞机。

在737MAX的推动下，空客在过去三年里一直领先于波音。2021年，空客交付了611架客机，波音交付了340架，连续第三年成为全球最大的飞机制造商。值得注意的是，空客A320neo系列在2021年收到了661份新订单，其中292份来自中国三大国有航空公司，相当于空客去年该飞机订单总额的44%。国产的C919、空客A320NEO和波音737MAX是同一级别的飞机，所以必然会有竞争。

有了A320NEO这样的竞争对手，未来C919有一个真正的压力进入国际市场。只有做好国内航空公司的接收、运营和维护，有良好的数据和性能，才能飞出去，飞得更远。

空客天津2022年将交付总装第600架A320系列飞机，这说明了什么？

三大航向空客订购了超过2500亿架飞机订单，由此可见未来航空市场的可能性也很大，因此近期航空库存也上涨了15%左右。也可以看出，中国购买这架飞机是为了为其C919做一些准备，因为C919的销售和运营也需要适航证。而适航证只有欧盟和美国两大FAA部门拥有。中国向美国公司寻求适航证还是不现实的，所以会向欧盟寻求合适的证书。

正是因为这个原因，购买了欧盟空客飞机，C919很容易获得适航证，而且受疫情影响，该机的订单价格也受到了一定影响。因此，此时某些购买很容易获得一定的折扣，而在俄乌战争期间，美元汇率处于下跌阶段。而通过使用一定数量的美元外币获得一定数量的飞机，防止了美元一定的贬值，也是防止美元贬值的好行为。

由此也传达了当前世界大战中美元和外币贬值的事实。从中可以看出，欧盟三大航空公司和空客都下了大量的飞机订单，这也是为了他们未来在航空业的发展。

因为随着疫情的结束，未来航空业也会有一定的发展，所以中国未来的经济也会受到一定的影响。那么中国未来的腾飞也需要航空业做一些准备，所以尽快下一些飞机订单，用一些即将下跌的外币，再弄一些便宜的飞机，是非常有收获的。 ，然后更新自己的飞机。这对中国未来时代的进步和发展还是很有帮助的。从上述作业中，我们可以看出中国对未来全球形势的预测和对未来大好形势的判断。我国三大航空公司大规模采购空客飞机，也发出了积极信号，再次印证了空客与中国航空业深度合作的模式得到高度认可。 此外，空客在天津拥有3条生产装配线，这也体现了飞机制造商与国内航空业的协调发展。

2月造车新势力成绩单公布，埃安超3万/岚图再跌28.5%

文 | 高一飞

编辑 | 任宏斌

出品 | 有驾报道

2023年2月转眼已经过去，造车新势力们纷纷对外发布了自己的月度“成绩单”。总体来说2月份的车市并不平淡，“补贴退坡”让不少车企宣布涨价，可随着特斯拉的价格调整，有些车企又开始“跟风”降价，以至于在市场上一度掀起“价格战”。

结合数据来看，埃安以3万辆+的新车销量拿下了月度销冠，“蔚小理”中的小鹏掉队明显，拥有东风集团为背书的岚图则仅仅拿出了过千的“惨淡”成绩，截至目前还有几家（比如威马）并未对外公布业绩，其背后的真实成绩可想而知，接下来就让我们看看，各家造车新势力2月份的销量表现具体如何！

广汽埃安

2月交付量：30086台

销冠就是它，降价促销很管用！

2023年2月，广汽埃安共交付新车30086辆，同比增长253%，环比增长195%。在一众造车新势力车企中，依旧保持头部领先地位。在我们看来这与2023年初，埃安的降价促销脱不开关系。

2月初埃安对特斯拉的降价给出了直接回应：推出5000元/台限时交付激励，以及3年0息、超低首付限时金融补贴两重大礼。前者主要面向AION Y 系列和AION S Plus（不含70乐享版）车型；金融补贴政策则是针对AION全系车型（不含AION S炫/魅）。

除此之外，2月1日，埃安还发布了新款AION S Plus70乐享版，售价14.98万元。不少消费者看来，AION S Plus拥有不俗的产品实力，亲民的价格使其收获了不错的销量。值得注意的是，这款车在2022年的总销量达到了116332辆。

在三电核心之一的电驱领域，埃安围绕IDU电驱系统自主研发及产业化已发布了多项成果。据埃安预告，3月3日将发布全新一代高性能集成电驱技术，紧接着的7日AION Y全新车型将登场。

未来，埃安将会继续扩大规模化效应，进一步巩固其在市场中的地位，以达成50万的销量目标。

理想汽车

2月交付量：16620台

产品矩阵得到扩充，增程式电动解决里程焦虑

2023年2月，理想汽车共交付新车16,620辆，同比增长97.5%，环比增长9.8%。销量与先前比较大幅增长的原因，在我们看来与其丰富的产品矩阵脱不开关系，要知道在2022年同期，理想的展厅中只有理想ONE一款车型。

2月8日，理想汽车旗下首款五座SUV理想L7正式发布，其产品已经覆盖到了市场空间更大的五座车领域。据悉，新车将于3月初开启交付。同时，理想ONE的换代车型L8新增Air版本，售价也较原来的最低配车型下降了两万元，更低的价格也让消费者看到了真金白银的实惠！

值得注意的是，理想汽车在前不久发布的财报中提到：得益于健康的商业模式，理想汽车的产品也收获越来越多家庭用户的广泛认可，需求持续旺盛。基于此，理想汽车对于2023年第一季度展望再次给出指引新高，预计实现交付量52,000至55,000辆，同比增长64.0%至73.4%。照此预测，3月理想汽车的交付量或超过2万辆！

理想进入造车领域时与对手们不同，选择了增程式电动车作为主要研发方向。日常短途出行时，用电池驱动车辆行驶，电费相比燃油费用更加省钱。长途出行或电量不足时，增程器会将燃油能转化为电能，再驱动车辆行驶。也就是说用户完全不用顾忌里程焦虑，加上自身配置足够高以及同级中不错的价格优势等，可以看作是理想成功的秘诀！

蔚来汽车

2月交付量：12157台

轿车占比较大，2023年将超雷克萨斯

2023年2月，蔚来汽车共交付新车12,157辆，同比增长98.3%，环比增长42.9%；其中SUV交付5,037辆，轿车交付7,120辆。在全年财报中，蔚来汽车预测2023年一季度交付量为31,000至33,000辆。作为新势力阵营中产品线最丰富的“老大哥”，实现这样的预期似乎并不是什么难事。

2月21日，蔚来宣布2023年换电站建设目标，由原定新增400座，提升至新增1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站。

在去年底的NIO Day 2022上，蔚来汽车创始人李斌公开表示，2023年是二代平台销量释放的一年，明年还有三款新车会发布，预计在明年第四季度可以看到二代平台整体销量的潜力。

至于对2023年的销量目标，蔚来汽车则表示将超过雷克萨斯。作为参考，雷克萨斯2022年在华销量为18.39万辆，同比下滑了18.6%，也就是说，蔚来汽车2023年的销量目标大致在20万辆左右。

哪吒汽车

2月交付量：10073台

暂时无法摆脱低端车型占主导的困境

2023年2月，哪吒汽车共交付10,073辆，同比增长42%，环比增长67.4%。刚刚过万的交付量与2022年下半年的连续多月（2022年8月至11月）1.5万辆以上的表现相比，差距仍然明显。

针对特斯拉的突然降价，2月初哪吒汽车同样对旗下售价最高的哪吒S进行了变相降价，即消费者2月4日到2月27日下定哪吒S，可以享受定金5000元抵扣20000元车款的活动，也就是说，相当于变相降价1.5万元。

目前，哪吒汽车的销售主力是售价较低的哪吒V（7.99万元-12.38万元）和哪吒U（12.38万元-18.58万元），两车2022年交付量分别为98847辆和51021辆，占全年总销量的98%。哪吒S依托于山海平台，智能驾驶能力有了大幅跃升，高速领航、城市领航、记忆泊车、魔法召唤等功能，只可惜这些都在规划中，预计2023年、2024年才能陆续落地。

被视为冲高希望的哪吒S，交付已四个月时间，整体表现似乎不尽如人意，可以说高端车型难以接替哪吒V和哪吒U成为销量支柱。不知道，今年哪吒S推出的增程版，能否赶上增程的东风？

小鹏汽车

2月交付量：6010台

王凤英加入小鹏不知能否提振销量

2023年2月，小鹏汽车共交付6,010辆新车，同比下滑3.4%，环比增长15.2%。虽说小鹏的销量与上个月相比有所上升，但这样的销量数据，差不多也就是同月份理想的三分之一！

曾经小鹏被很多人认为是“蔚小理”中唯能跟特斯拉一争高下的品牌，可持续的销量下跌，让其成为了“蔚小理”首个跌落第一梯队的品牌。

小鹏官方指出，今年正进一步开拓国际市场。2月在丹麦和荷兰的第二家门店相继开业，位于挪威勒伦斯科格的欧洲第一家服务中心也已开业并投入使用。自3月起，城市NGP功能将在深圳、上海等多座城市的多款车型上落地，为更多用户带来便捷的智能驾驶体验。

值得一提的是，1月30日小鹏汽车官宣，原长城汽车总裁王凤英加入小鹏并出任总裁一职，据介绍她将全面负责小鹏的产品规划、产品矩阵以及销售体系。王总裁上任没多久就立下了“三年小鹏销量达百万级别，五年小鹏市值达千亿美元”的目标。不知道，素来以销售能力著称的王凤英，能否真的在销量方面给予小鹏汽车足够的帮助。

极氪汽车

2月交付量：5455台

工厂停产升级结束，业绩驶向正轨

吉利汽车旗下的极氪汽车在2023年2月共交付5,455辆新车，同比增长87.1%，环比增长75.1%。极氪汽车先前表示，1月公司的造车工厂经历了21天的停产升级。这对极氪汽车近期的生产交付造成了一定影响。而随着工厂完成改造，如果极氪汽车销售情况持续向好，其交付也将在接下来的几个月中持续回升。

此外，极氪汽车还在快速完善SUV市场的布局空缺。2月3日，极氪正式官宣第三款车型命名——极氪X，新车定位新奢全能SUV，基于SEA浩瀚架构打造。极氪称，X的诞生，标志着都市出行新时代的开始，更是都市出行生活的新解法。

值得注意的是在2月13日，极氪宣布完成7.5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元，自动驾驶科技公司Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua教授、宁德时代为代表的五家机构参投。五家投资者在智能驾驶、动力电池、创新材料、高端设备制造等领域拥有丰富的产业资源，将助力极氪在产业链上下游进一步创新发展，相信能为产品力的提升有所帮助。

AITO问界

2月交付量：3505台

与华为的合作将进一步加深

2023年3月初，AITO问界并没有拿出漂亮的销量海报，我们结合相关市场财报，获取到了其销量信息。具体来看，赛力斯新能源汽车销量6,577辆，同比增长103.69%；其中，赛力斯汽车(也就是AITO问界系列)2月销量为3,505辆，环比下滑21.7%。

2月份，赛力斯与华为的联合业务合作可以说又近了一步。在2月25日，赛力斯与华为签署深化联合业务协议，基于双方在智能车业务的长期深入合作，2026年将实现新能源汽车产销达到 100 万辆的目标。同时将推出全新平台，新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并在后续陆续推出多款全新车型。

根据协议，双方还将进一步推进联合创新中心的成立。赛力斯将协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶，鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，相信未来的新车将更具竞争力。

零跑汽车

2月交付量：3198台

大幅降价后，销量不知能否重回巅峰

2023年2月，零跑汽车共交付3193辆，同比下滑7%，在1月份1139辆的基础上环比增长180%。在此之前，零跑汽车交付量曾连续5个月（2022年5月至9月）超过1万辆，最高时达到1.25万辆，甚至当初不少人认为零跑或许能挤进造车新势力的第一阵营。不过通过前后的对比可以看出，零跑汽车的交付量经历“整体下滑”。

值得注意的是，零跑汽车在3月1日举行的2023年新品发布会上，对旗下多款车型进行了全面调价。其中，主销车型零跑T03作为一款价格不足10万的小型SUV，降价幅度最大达到2.26万元；零跑C01降价幅度更是高达4.4万到5.8万；零跑C11纯电版降价幅度达到3万元；零跑C11增程版正式售价较预售价降低1万至1.42万元。零跑汽车也成了2023年开年以来，车企官方降价中动作最大的一次降价行为，这样的一番操作下来，不少人认为零跑才是“价格屠夫”！

创维汽车

12月交付量：1476台

技术来自比亚迪，那为啥要买创维？

2023年2月，创维汽车共交付1476辆，其中出口海外323辆，环比1月增长24.2%。虽说创维这一数据在新能源汽车行业中并非十分能打，但我们要知道创维汽车的成立时间还不到两年，当前只有纯电SUV创维EV6和混动SUV创维HT-i两款车型在售，这样的背景下取得如此成绩，似乎也可以理解。【本文来自易车号作者有驾报道，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

去年的飞机交付量缩减了三分之一，航空业发展的阻力是什么？

继国际航空运输协会（IATA）预测今年的客流量将下降48%之后，Ascend by Cirium分析了这对于航空公司和飞机制造商的影响。

Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris预测，如果IATA对今年客流量下降48%的预测变成现实，至少七年的航空客运量增长将毁于一旦。

这一触目惊心的预测引发了针对整个全球航空业，以及新冠肺炎疫情对旅行和旅游的冲击效应的许多问题。

以下是Rob Morris为航空公司和飞机制造商（OEM）分析其中一些问题，而Ascend by Cirium首席经济学家Peter Morris则分享他对于GDP和新冠肺炎对贸易及旅游影响的观点。

航空业在2020年以后的前景如何？

Rob Morris：这真的取决于许多因素。首先是新冠肺炎疫情（特别是全球和地区为控制这一流行病而采取的措施）对全球经济的更广泛影响。我们还需要关注旅行限制的取消，但目前没有任何迹象表明取消旅行限制的时间点。

而且，航空旅行需求的这些基本要素也有可能发生变化。例如，我们现在都在尝试远程办公，领导者也逐渐认识到某些业务不需要广泛国际旅行也能运作。商务旅行恢复的速度可能会相对较慢。在休闲旅行方面，由于经济低迷对个人可支配收入的负面影响，自由旅行看起来似乎恢复也会较慢。

由此可见，近期和中期的航空旅行的需求恢复都将相对较慢。根据IATA预测，要回到2019年的需求（流量）基础，则需要在2020年的需求基础上实现100%的增长。基于我之前的观点，即使要在未来两年（2021/2022年）实现这样的增长也是极为乐观的预测。

如果航空旅行的需求没有增长，那么我们将看到一个迥然不同的航空行业，并且飞机制造（OEM）行业也将面临重重困难。在2020年开年时，大约有23,710架在役的商用客机，如果2020年的实际情况与IATA的预测相符，有可能其中多达7,000架飞机将立即过剩。即使2021年和2022年航空旅行需求显著增长，也会有大量飞机供给过剩。并且，这部分过剩飞机还不包括空客和波音原计划在未来两年交付的新飞机。

这样的过剩和供需反弹意味着什么情况？

Rob Morris：空客的单通道飞机原本已接近峰值生产速率，如果不是737 Max的问题，波音也会面临这样的境况。然而，情况几乎在一夜之间发生了180度逆转，几乎所有这些飞机现在都过剩了。当然，它们的效率比目前航空公司机队中的飞机要高，但由于全球石油价格空前崩溃，目前这种效率的价值已经下降。

当空客宣布将飞机产量削减三分之一时，我惊讶于他们如此迅速、果断地采取了行动，因为从历史情况来看，这似乎与他们的一贯风格不符。这个信号显然表明了制造商所面临问题的空前严重性，他们肯定一直在与广泛的客户群沟通，了解需要采取哪些措施。

我认为问题在于，空客的这项举措就足够应对当前形势了吗？在很长一段时间内，航空公司可能都没有增长的要求。即使在最好的时候，随着航空公司淘汰老旧技术，引入更新型、高效的飞机，它总会有一些飞机替换的交付计划。因此，我们始终预计每年会有大约600架飞机退役，新交付的飞机将替换这些退役飞机。在稳定状态下，新空客飞机的速率相当于每年大约交付550架新飞机（我认为空客在2020年不会达到这样的交付水平）。因此，削减产量之后的交付速率几乎也能满足常规的替换需求。

由于波音公司也采取了类似的举措，我们未来几年内会看到每年的退役比率高于之前的预期。

显然，波音公司需要解决Max的问题，但即使Max复飞之后，生产启动和增加的速度很可能也会比之前的计划慢。而且，对于787减产问题，在原计划明年初从14架减至10架基础上，很可能会更进一步缩减。当然，777-9X航班测试计划同样也非常沉寂。我认为这一计划也将推迟，因为飞机在2021年年中开始服役的计划可能会进一步推迟。

现在所有的航空公司都在谨慎管理现金流，不想再把宝贵的资本花在新交付飞机上（或者与此相关的PDP上）。因此，我们预计很多客户会寻求推迟或取消交货，而OEM必须尽快降低生产速率，以便根据需求变化调整供应量。

在2020年之后，我们很可能会看到全球航空公司部门管理高度合理化且规模变小，租赁和飞机融资部门也可能更合理化，OEM产出比我们所有人在短短12个月前的预期更小。

航空行业走过了10年的繁荣期，您认为这单纯是由乘客需求驱动的，还是租赁商竞争的因素也在一定程度上推动了供应和需求？

Rob Morris：过去十年6.6%的年复合增长率（CAGR）既是强劲的基础经济基本面的结果，也是降低航空旅行成本的结果，这得益于航空公司成本模型的效率提高和行业竞争增强，而竞争的刺激使得原本合理的增长略有进一步提高。

成本降低在某种程度上应该是由于航空公司的购置成本持续降低所致，这是由于租赁商竞争日益激烈，以及航空公司可获得的其他多种形式的资本导致。其中一些航空公司在这一期间的财务业绩使其信用风险状况和投资潜力比它们在前一周期的情况有了根本的改善，与其他行业相比，这推动了对于飞机融资行业的投资。这种情况现在看来可能会发生变化，因为随着信贷疲软或质量较差的资产在新的需求/供应动态中陷入困境，这些较新的资本中有一部分将面临风险。

目前航空行业的情况预计对于GDP以及贸易和旅游行业会产生什么影响？这个行业的某些部分会永远改变吗？

Peter Morris：在过去60年中，航空行业的客运量不断增长，平均每年增加5-6%，尽管预计未来几十年的增长速度将放缓至4-5%，但这意味着行业的成熟，而不是它的基本结构发生了根本性的变化。航空行业一直以来受到地区和全球GDP增长倍数的推动。

金融危机、非典和911恐怖主义事件等多重冲击的历史事实强化了人们对航空运输业反弹能力的信念。现在的关键问题在于，旅客们需要多长时间才能放心航空旅行环境与新冠肺炎疫情爆发之前一样安全。这不仅涉及到航空旅行，还关系到旅游生态系统的其他重要部分，如酒店、景点、会议和整个招待业。即使出现了有效的疫苗或其他措施，旅客们也需要一些时间才能完全放心。

今年的疫情可能会导致2020年全球GDP衰退3%或更多，GDP增长到2021年才会缓慢复苏，因此航空行业的复苏也会较为缓慢。

尽管如此，对于全球价值超过10万亿美元的旅行和旅游行业而言，它从根本上推动了商务和休闲经济的诸多方面，复苏是必然的，尽管其中某些部分（特别是与“风险”目的地或封闭环境相关的部分）需要相当长的时间来恢复。对于短途区域旅行而言，由于旅客可能认为健康监测和“政府控制”功能更具可控性，因此它将是率先恢复的细分领域。最令人担忧的是，需要规模经济和高载客率才能实现盈利和低价格的全球航空旅游业务，在未来一段时间内将不得不以更昂贵的方式和更稀疏的网络进行运营，直到这种“高传染性疾病”的基本问题得以解决。

Cirium会定期发布关于新冠肺炎疫情对航空业影响的洞察，包括提供最新数据和对旅行和旅游更广泛影响的深入分析。

2023年一季度汽车投诉分析报告

一、2023年一季度投诉数据概述

据车质网数据显示，2023年一季度共受理消费者对汽车产品的有效投诉28,624宗（含9宗针对第三方平台投诉，5宗后装轮胎投诉），环比下降约8.8%，同比微降0.4%。据统计，本季度受理投诉共涉及193个汽车品牌旗下的1042个车系，环比减少9个品牌及2个车系。

总体来看，一季度投诉呈现如下特点：

1、2023年一季度，受部分自主和日系品牌投诉持续高企影响，总体投诉量仍保持在高位。其中2月份和3月份的投诉量双双突破万宗，创造了各自的历史同期最高纪录。本季度，单纯质量问题的投诉占比持续攀升，较上季度提高3.9个百分点。其中，车身附件及电器依旧是投诉主体，占比再次刷新历史纪录，TOP20故障问题排名中，3/4的故障问题都来自于车身附件及电器。此外，本季度新上榜故障点数量明显增多，且部分故障点排名也较为靠前。

2、本季度中大型车投诉量环比出现大幅增长，创造了历史同期最高纪录，其中超六成的投诉来自于自主品牌。从投诉类型上来看，单纯质量问题占据投诉主体，故障问题多数集中在“座椅故障”、“仪表台开裂”和“影音系统故障”。进一步分析可以发现，“座椅故障”和“影音系统故障”集中在自主品牌，而“仪表台开裂”则多来自日系品牌。

3、受丰田品牌部分车型投诉量持续增多影响，日系品牌的投诉量时隔五年再次突破5,000宗，较去年同期大涨74.2%，在季度投诉总量中的占比超过1/5。从投诉类型上来看，单纯质量问题投诉占比接近九成，故障问题集中在“仪表台开裂”、“部件老化”和“影音系统故障”。

二、2023年一季度投诉数据分析

1、消费者投诉人群属性分布

一季度投诉中，女性消费者占比持续回落，较2022年四季度下降1.5个百分点。一季度，各年龄段投诉占比情况与2022年四季度相比略有变化，年轻群体的占比有所下降，36岁以上的中年群体投诉占比有明显提升。从车辆出现问题的时间段来看，购车一个月出现问题的投诉占比持续下降，较2022年四季度减少1个百分点。相比之下，购车3年以上投诉占比保持着上升态势，占比已超过总量的1/4。

2、季度投诉量对比分析

如图所示，2023年一季度投诉量再次出现环比回落，但降幅有所收窄，投诉量已降至近一年来的最低点。不过，从一季度的历史投诉量来看，仍处于第二位。

3、月度投诉量对比分析

从一季度各月的投诉量表现来看，除1月份外，其余两个月份的投诉量均高于2022年同期。值得一提的是，2月份的投诉量首次突破万宗，与2022年同期相比上涨14.9%。

4、品牌类型投诉占比分析

一季度，自主、合资和进口品牌的投诉量均较2022年四季度有所下降，其中进口品牌降幅最大，环比下降21.3%。从投诉占比情况来看，虽然合资品牌投诉量环比有所下降，但投诉占比较2022年四季度提高了2.2个百分点。

5、品牌国别投诉占比分析

本季度，日系品牌投诉量出现逆势增长，较2022年四季度上涨21.4%，投诉增量来自于部分丰田品牌车型。相比之下，其余各国别品牌的投诉量环比均有所下降，其中德系品牌降幅最大，投诉量较2022年四季度下降约23%。

6、车型属性投诉对比分析

2023年一季度，中大型车投诉量出现明显提升，环比上涨60.4%，与某自主品牌新能源车型车型有关。相比之下，本季度微型车和SUV车型投诉量大幅回落，较上季度分别下降62.7%和20.2%。

7、车型年款投诉对比分析

一季度，2022款车型实现反超，成为投诉量最高的车型年款，环比上涨21.6%。值得一提的是，2023款车型首次出现在季度排名中，投诉量环比出现翻倍增长。此外，2007款车型投诉量依旧保持环比增长，但涨幅进一步缩窄。

8、投诉区域分布分析

2023年一季度，投诉量最高的三个省份依旧是广东省、江苏省和浙江省，但三个省份的投诉量和占比均较2022年四季度有一定下降。从排名前三的故障问题来看，“影音系统故障”和“仪表台开裂”依旧出现频率较高，三个省份都有涉及。值得注意的是，“座椅故障”首次出现在江苏省和浙江省TOP3故障问题中，投诉增量来自于某自主品牌新能源车型。

9、投诉类型占比分析

一季度，单纯质量问题投诉量再次有所回落，但投诉占比较2022年四季度提高了3.9个百分点。同期，服务问题投诉量也出现大幅下降，达到近一年来的最低点，投诉占比减少了9.9个百分点。相比之下，综合问题的投诉量出现抬头，环比上涨86.7%，投诉占比提升至两位数。

10、质量问题投诉故障数占比及TOP20质量问题投诉故障点分析

在一季度质量问题投诉中，除离合器外，其余各系统问题的投诉故障数较上季度均出现不同程度的增长，其中制动系统的涨幅最大，环比上涨30.5%。此外，车身附件及电器依旧是占比最高的系统问题，投诉故障数占比已接近总量的六成，达到历史最高点。

在本季度排名前20位的质量问题投诉故障点中，“影音系统故障”依旧排名首位，投诉量突破3000宗，环比上涨42.4%。值得注意的是，一季度新上榜的故障点数量较上季度有所增加，且部分故障点排名靠前。其中“座椅故障”首次进榜便排名第4位，投诉量环比暴涨约2.7倍，投诉集中在部分自主品牌热销新能源车型。

11、品牌属性质量问题投诉故障数占比分析

一季度，自主、合资品牌的投诉故障数均较2022年四季度有所提升，而进口品牌的投诉故障数则出现明显下降。从占比情况来看，车身附件及电器依旧是三个品牌属性占比最高的系统问题，其中进口品牌的车身附件及电器占比已超过六成。此外，合资和进口品牌的发动机/电动机投诉故障数占比同样较高。值得注意的是，本季度合资品牌的制动系统投诉故障数环比出现明显增长，占比也提高了1.3个百分点。

12、服务问题投诉问题点占比及TOP20服务问题投诉问题点分析

2023年一季度服务类投诉问题中，销售欺诈再次占据C位，但投诉问题点占比与上季度相比略有下降，投诉问题主要体现为“与宣传不符”和“隐瞒相关信息”。此外，其他服务问题的投诉问题点环比出现翻倍增长，占比提高了7.5个百分点。

在一季度排名前20位的服务问题投诉问题点中，“与宣传不符”排名升至首位，但投诉量和占比较上季度均有所下降。本季度“系统升级问题”投诉量环比出现翻倍增长，涨幅约2.7倍，投诉依旧集中在两款丰田品牌热销SUV车型。

13、品牌属性服务问题投诉问题点占比分析

一季度，自主、进口品牌的服务问题投诉问题点环比均出现明显回落，其中自主品牌降幅最大。从占比情况来看，合资品牌和进口品牌的服务问题依旧集中在销售欺诈，但占比出现持续下降。值得注意的是，其他服务问题成为合资品牌的“大黑马”，不仅投诉问题点出现翻倍增长，占比也升至两位数。进口品牌本季度配件争议的投诉问题点和占比继续呈现上升态势，其中占比已接近总量的四成。反观自主品牌，服务收费投诉问题点占比有明显增长，较2022年四季度提高7.1个百分点。

14、其他问题投诉问题点占比及其他问题投诉问题点排名分析

在本季度其他问题投诉问题点排名中，“疑似设计缺陷”继续保持在第一位，投诉量环比略有增长，且占比超过总量的六成，较上季度提高5.5个百分点。

15、品牌属性其他问题投诉问题点占比分析

一季度，合资品牌其他问题投诉问题点持续增长，较2022年四季度上涨5.3%。“疑似设计缺陷”成为自主和合资品牌占比最高的投诉问题点，特别是在合资品牌中，该问题的占比已超过总量的七成。相比之下，进口品牌本季度投诉问题点仅有“疑似减配”。

16、投诉回复率分析

作为国内领先的缺陷汽车产品信息收集和汽车消费者投诉信息受理平台，车质网的终极目标之一是希望能够搭建一个协调厂家与消费者之间顺利解决纠纷的通道。因此，厂家是否认真对待消费者投诉并积极给予解决，是我们非常看重的一个指标。

2023年一季度投诉回复率达到100%的品牌共有81家，较上季度增加8家，与去年同期相比增加1家。如上表所示，上榜品牌积极对待消费者诉求的态度以及重视程度值得鼓励。

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