长安汽车表示 2025 年前突破并应用少稀土磁阻电机等新材料、新结构、新工艺，这对企业发展有何影响？

自动驾驶 会是中国品牌的下一个风口吗？

想去哪就去哪、绝对不堵车、开车不用脚手眼、智慧城市、智慧交通、亿亿级产业……当所有这些念头或者场景堆在一起的时候，是否会让你对未来的出行或者生活，充满了憧憬？

如果是，那么不知道是不是要恭喜你——你，很可能就是当下自动驾驶风口卷起的那片“树叶”。

自动驾驶，亿亿级的风口产业

在新能源因补贴退坡和市场需求下滑而体验寒意的时候，近一个月以来，自动驾驶成为了行业的焦点和热点。

2月10日，国家发改委、科技部和工信部等11个部、委、办、局联合发布《智能汽车创新发展战略》（下称“发展战略”）。发展战略称，“当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技革命和产业变革方兴未艾，智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向。为加快推进智能汽车创新发展，制定本战略。”发展战略提出，“到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现，智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需要。”

3月9日，工信部对《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准正式报批公示，该标准公示期截至今年4月9日，并将于2021年1月1日正式实施。这份标准，也是我国首个自动驾驶的分级国家标准，更是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，将为后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。

除战略和政策层面砸出一道道波动之外，车企之间围绕自动驾驶蓄势待发的动作，也频频闪现。3月10日，长安汽车以总裁朱华荣作为“首席体验官”的形式，举行了国内首个量产L3自动驾驶系统的公开测试，并称只要国家法规许可，长安L3自动驾驶汽车，将于下半年正式推出。广汽新能源则于近日透露，在本月率先搭载全球首个可交付应用的中国高精地图之后，旗下搭载L2.5自动驾驶技术的AionLX将于4月份上市，搭载有高精地图L3自动驾驶技术的AionLX也将于7月实现量产。而造车新势力小鹏汽车也宣布，旗下首款智能轿跑P7将于4月底上市，P7上市即具备L3级自动驾驶硬件，在年底实现软件OTA升级之后，就可实现真正的L3级自动驾驶。

以上，仅仅是聚焦L3自动驾驶的角逐；而且，发声的企业，也仅仅冰山一角。

“以自动驾驶为核心方向的智能化汽车，正在重构全球汽车产业的商业业态、产品形态、竞争格局。发展以自动驾驶为核心方向的智能化汽车，有利于加快推进中国汽车产业转型升级，加快推动中国汽车品牌向上。自动驾驶汽车，无疑是我国汽车产业由大变强的重要突破口。”昨日，长安汽车执行副总裁李伟接受网上车市采访时表示。广汽新能源有关负责人也在接受网上车市采访时表示，“当下L3自动驾驶技术的确成了中国汽车市场的热点，相信在大家的积极推动下，L3自动驾驶技术的商业化，会得到提速。”

“自动驾驶肯定是一个很有竞争力和诱惑力的市场。对于中国品牌来说，首先是政府的支持，无论政策还是战略，都是非常强的。其次是国内创业和创新的活力，产业链上讲，最近几年很多创业公司，无论软件还是硬件公司的能力，都有巨大提升。而这些，对中国汽车产业来说，都意味着机会！”小鹏汽车自动驾驶中心自动驾驶产品副总监黄鑫昨日接受网上车市采访时这样表示。

自动驾驶，或者说智能化汽车，从行业分析和产业前景来看，至少都是一个万亿级的产业。而如果和人工智能产业相关联，这，将是一个亿亿级的产业。

L3，“分水岭”还是“反人性”？

自动驾驶，源起于美国，加持于欧洲车企，如奔驰、奥迪、宝马和沃尔沃等，但真正给予其“赋能”的，反而是一众互联网公司和中国车企。2009年以来，随着电子技术和信息技术的飞速发展，以谷歌、百度等为代表的互联网巨头在智能化领域一日千里。而中国车企，为了实现“弯道超车”、从大到强的愿景，自动驾驶，也成为除新能源之外，一个最大的着力点。

以长安汽车为例，“长安汽车将抢抓未来3-5年的战略机遇期，持续推进‘北斗天枢计划’。加快产业链、芯片、软件、车联网等领域的布局和突破，引领行业发展。今年，长安汽车将实现新产品100%联网和L3级自动驾驶量产上市，2025年长安汽车的车载功能实现100%语音控制，L4级无人驾驶量产。同时，我们在2025年，还将打造5000人规模的智能化开发团队，软件开发人员占比提升至60%。”昨日，李伟向网上车市透露。

按照SAE（美国汽车工程师协会的英文缩写）的分级，从车辆由人控制还是系统控制、驾驶环境监测、驾驶动作是否需要人与系统切换等几个维度，自动驾驶分为L0至L5共6个级别。而按照工信部正在公示的《汽车驾驶自动化分级》中国标准，自动驾驶的分级，则按照车辆横向和纵向运动控制、目标和事件探测与响应、动态驾驶任务接管和设计运营条件等几个维度，分为0至5级。

“表述不太一样，但真正的分级参考值和范围，差别不大！”相关人士昨日向网上车市表示。值得注意的是，《汽车驾驶自动化分级》这一中国标准的起草单位，除长安汽车牵头外，还有中国汽车技术研究中心、广汽集团、吉利汽车研究院、东风汽车、宝马中国、大众中国、福特中国、浙江亚太、东软睿驰等公司。

对自动驾驶的未来，行业普遍看好。但恰恰对于扑面而来的L3级自动驾驶。行业却充满了不同的看法——有的企业坚守，有的企业质疑，有的企业则甚至干脆选择退出……

作为量产L3自动驾驶的公开测试演示者，长安汽车无疑是L3的大力推动者。“L3是自动驾驶走向人类的重要里程碑！”长安汽车总裁朱华荣在测试现场这样表示。而李伟则向网上车市表示，“L3级自动驾驶技术是‘辅助驾驶’与‘自动驾驶’的分水岭，它意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。只要国内法规开放，长安汽车就能率先完成L3级自动驾驶技术量产上市，我们首款搭载的车型NUI-T就将在今年量产上市。”

除长安之外，上汽、广汽、长城、奇瑞和小鹏等，显然也是L3级自动驾驶的拥护者。比如广汽，在去年7月发布的ADiGO（智驾互联）生态系统，即拥有全球首个L3级自动驾驶量产技术及L4级自动驾驶示范运行技术，而且其率先搭载ADiGO（智驾互联）生态系统的AionLX，也宣称是国内首款量产L3自动驾驶车型。

但在吉利汽车研究院胡峥楠院长看来，现在不少厂家大肆宣传的可量产L3，却在某种意义上是个“鸡肋”，甚至“反人性”。“从自动驾驶分级来看，真正意义的L3，作为产品是不现实的。L3一个很重要的标志，就是某些场景下可以让驾驶员脱眼，而让系统全面接管汽车，场景条件达不到系统自动驾驶的要求时，又提醒驾驶员接管汽车。但恰恰就是这种车辆接管权的切换，带来了L3无法解决的‘悖论’。”胡峥楠向网上车市表示。

“L3最核心的问题，就是责任判定。L2下面很明确，出了问题就是驾驶员没有关注路，但L3出了问题，就有个责任判定的问题，是不是系统未让驾驶员接管车辆，或者系统让驾驶员接管车辆但驾驶员未及时接管车辆。这个责任到底是系统的，还是驾驶员的，无法确切判定。而且，一些厂家现在宣传的L3，从功能实现本身来看，无论变道还是车道保持等，从功能层面看，其实和L2并没有严格区分。”胡峥楠表示。

对于L3级别自动驾驶下车辆接管权的切换可能引发的问题，美国高速公路安全保险协会（IIHS）也表达了深深的担忧。“自动驾驶，理应为车主提供一层额外的安全保障，但企业在设计某些功能时的出发点就是让司机脱离驾驶操作。”“在使用它们的时候，你不应该忽视车辆正在被系统控制，但事实是这些系统确实让司机忽略了这点。自动驾驶系统变得越可靠，司机就越不会专注在驾驶这件事上。”IIHS总裁DavidHarkey表示。

由于认识到这个问题，福特、沃尔沃、丰田等厂家近来都表示，由于安全风险，L3的实际意义并不大，将跳过L3级自动驾驶技术。而在2019世界人工智能大会的无人驾驶高峰论坛上，中国工程院院士李德毅也认为，L3并不适合量产，自动驾驶聚焦L4量产已成定局。

真正的自动驾驶其实还挺远

一方面期待标准、法规、技术体系和基础设施等层面早日完善，好尽快实现技术条件已基本成熟的L3的量产，一方面进行着L4、L5的测试和研发，但几乎每个参与者都“心知肚明”——真正的自动驾驶，其实离我们还挺远。这，基本上不仅是目前中国，而且也是全球汽车产业在自动驾驶领域遭遇的现状。

长安汽车透露，2025年将实现L4级自动驾驶的量产。吉利汽车宣布，一年之后会发布L4的战略规划。广汽新能源则表示，L4自动驾驶技术上，已走过了Demo阶段（有两台样车，并已在指定区域内进行L4级自动驾驶测试），正在不断完善，力争2022-2023年实现小范围商业化运行。但实际上，自动驾驶的演进之路，从L3以上往前迈出的每一步，都会遭遇无数资金、技术、成本、法规和基础设施体系的“埋伏”。某中国品牌曾在2016年表示，2018年实现半自动驾驶，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现完全自动驾驶——这种虚而不实的愿景与战略，无疑只能给业界增添新的笑料。

李伟向网上车市表示，l4、L5级别的自动驾驶，至少面临三大方面的挑战。

首先是政策法规方面。一是自动驾驶车辆合法上市的法规、标准缺失，虽然长安在内的部分车企已具备高阶自动驾驶的量产基础，但自动驾驶车辆与现行机动车辆在驾驶操作的实现上存在较大差异，自动驾驶车辆合法上市销售面临挑战。二是道路设施标准规范不完善，标准贯彻执行也不够。交通基础设施建设与自动驾驶汽车发展的协调和统筹需要强化，道路本身的智能化建设推动力度亟待加强。其次是市场接受层面，目前由于体验、安全、价格等问题，自动驾驶汽车市场接受层面面临挑战，自动驾驶作为新技术的载体投入非常大，但见效却比较慢，无论是开发费用还是零部件方面，成本非常高。再次是产业技术方面，尽管行业最近几年技术突破很快，包括激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据和仿真测试等，都取得了突破，但突破不代表具备商业化能力，仍要加快解决车规要求、场景适应性、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发体系等问题。

从车辆安全的角度，胡峥楠最担心的则是车厂的责任问题，简而言之就是如何把车做得更可靠，真正达到L4、L5的自动驾驶水平。“我们经常要试车，测试过程中会有大量的失效模式。转向失效、制动失效、供电失效，甚至信号里面有很多杂波信号需要过滤，这些都是自动驾驶的基础问题。人开的时候人会处理，不会有问题。但一旦完全交给系统去处理，就会面临各种无法预测的问题。从自动驾驶绝对安全的角度看，冗余系统是绝对必要的。但目前车辆的控制都是一套系统，没有冗余。也许，要真正的实现自动驾驶，现在车辆的基础架构和电子架构，都需要再造！”

而黄鑫，担心的则是自动驾驶未来的人才和成本问题。“自动驾驶越往上做，就会发现对顶尖人才的依赖越强，但目前国内来讲这类顶尖人才还是很稀缺，这也是包括小鹏在内的很多产厂家要在北美、欧洲建立研发中心的原因。另外，自动驾驶核心零部件的成本，也是我们非常担心的一个问题，现在很多核心零部件的成本相比传统车企，高出很多，因为很多设备都是新研发的，用的也是新材料。”

“目前制约L3自动驾驶技术商业化的关键，是相关法律法规的限制及完善问题。因为法律法规的限制，这个功能的开放时间可能会被推迟。而除了法律法规的限制，L4甚至L5高阶自动驾驶技术的普及，还将面临芯片算力的限制、传感器成本过高以及可靠性不足等问题。”广汽新能源有关人士，也向网上车市表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安李伟：技术创新仍是汽车产业变革的核心驱动力

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日 “开幕大会：国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”中，长安汽车执行副总裁李伟发表了题为“把握战略新机遇，拥抱汽车新时代”的演讲。

李伟表示，目前汽车产业正在面临新赛道、新产品、新政策的全面变革。传统汽车企业、造车新势力和ICT造车大军三大势力同台竞技，汽车产业不再是零和博弈、单打独斗，而是共生、共融的生态竞争。汽车在需求升级与技术革命的双驱动下，也不再单单是传统的机械运载工具。而在这些新特点之下，跨部门协同管理、法规标准持续加严也将成为常态。

不过尽管有这些新变，但不变的是技术创新仍然是本次产业变革的核心驱动力。

在李伟看来，本轮汽车行业的转型升级仍在起步阶段，尚未形成稳定的新格局与生态。随着一些科技企业掀起第二波新造车浪潮，行业将迎来持续的扩充与洗牌。同时，智能移动空间、汽车机器人、飞行汽车等新概念不断涌现，未来汽车产品形态可能超出想象，有待持续探索。

以下为演讲实录：

尊敬的各位领导、嘉宾：

大家上午好！非常高兴参加本次中国汽车产业发展（泰达）国际论坛。今天的主题是融合·创新·绿色，为了应对新的趋势和挑战，长安汽车在上个月刚刚召开了科技生态大会，在此也汇报和分享一些对于汽车产业发展的思考与认识。

一、消费升级和技术驱动，汽车行业面临颠覆变革

当前，“双碳”目标、“双循环”格局引领汽车产业重构，电动化、智能化、网联化蓬勃发展，百年汽车正进化为高科技朝阳产业。智能新能源汽车成为智慧交通、绿色发展的最佳载体，也将是国家安全、社会治理的重要构成，承担着科技强国和制造强国的历史使命。

随着战略地位的日益提升，汽车产业也面临新赛道、新产品、新政策的全面变革。

首先，以软件、新能源、智能化为特征的新赛道已开启，传统汽车企业、造车新势力和ICT造车大军三大势力同台竞技，汽车产业不再是零和博弈、单打独斗，而是共生、共融的生态竞争。

其次，汽车在需求升级与技术革命的双驱动下，不再是传统的机械运载工具，将被重新定义为大型移动智能与计算终端、新型的储能单元、第三智能移动空间以及数据采集载体。

同时，跨部门协同管理、法规标准持续加严将成为常态。近期密集出台的新能源和智能汽车监管政策，都反映了国家对智能新能源汽车的高度重视。

在这样的大背景下，中国汽车产业也迎来了千载难逢的三大机会：

一是中国四个自信增强、产品质量提升、技术创新涌现，国潮消费日益高涨，为中国品牌迎来最佳机会。

二是智能化、电动化、数字化带来产业重塑，价值被低估的中国品牌，将迎来品牌焕新、价值回归、换道超车的最佳机会。

三是数字化驱动消费互联网和工业互联网的结合，产业与用户直通直联，充满活力的中国品牌拥有抢先起跑的最佳机会。

可以看到，技术创新仍然是本次产业变革的核心驱动力。三电技术深刻改变了以发动机为核心的竞争格局和供应生态；智能技术重构了人车关系，用户体验替代机械性能成为产品决胜的关键；数据技术推动汽车充分融入万物互联，汽车的社会属性空前重要。因此，新赛道、新产品、新政策，本质上都源于新技术革命在汽车这一载体上的充分应用。掌握核心技术要素的企业将获得更强的话语权，为未来竞争奠定基础。

此外，本轮转型升级仍在起步阶段，尚未形成稳定的新格局与生态。随着一些科技企业掀起第二波新造车浪潮，行业将迎来持续的扩充与洗牌。同时，智能移动空间、汽车机器人、飞行汽车等新概念不断涌现，未来汽车产品形态可能超出想象，有待持续探索。但无论赛道和产品如何变革，只有紧跟国家“双碳”战略，并具备更高创新效率、更快转型速度的企业，才能优先获得技术创新带来的红利。

二、创新为先，长安加速转型科技公司

为了把握本轮战略机遇，长安汽车于2017年启动第三次创业——创新创业计划，向智能低碳出行科技公司转型。通过四年实践，我们也取得了一些成绩，体会到了创新和转型红利。

产品方面，今年1-8月，长安品牌汽车销售突破120万辆，同比增长39%，成为第一个突破2000万销量的中国品牌。我们以客户为中心，敏锐洞察新一代消费者需求，成功推出了PLUS系列、UNI序列爆款产品，并即将推出全新产品——C385和E11车型，带来全新的科技体验。

技术方面，我们深入推进智能化“北斗天枢计划”，和新能源“香格里拉计划”，累计投入近100亿元，掌握了500余项智能低碳技术，其中有48项技术在国内首发，包括生态大会上首发的新一代超集电驱、APA7.0远程无人代客泊车系统、全场景数字孪生开发开放平台等。

三、面向未来，长安持续构建核心能力

面向未来更低碳、更智能、更安全的新时代竞争，长安将全力推动第三次创业的实施，也在生态大会发布了新的目标和战略。

一是明确新定位，全面加快向智能低碳出行科技公司转型，重塑“新汽车+新生态”，打造伙伴长安、奋斗长安、共赢长安、价值长安和责任长安。

二是确立新目标，向世界级品牌迈进。到2025年，长安品牌销量将达到300万辆，新能源占比达到35%；2030年成为世界级品牌，销量将达到450万辆，新能源占比达到60%，海外销量占比达到30%。

三是构建新产业模式，携手战略伙伴，实施数字化转型升级，构建“天上一朵云，空中一张网，中间一平台，地上全场景”新的产业模式，并构建完善的数据安全管理方案，开启共赢发展新格局。

同时，长安汽车将推进六大战略行动：一是以新品牌打造新形象，二是以新平台打造新产品，三是以新汽车开创新生活，四是以新营销创造新价值，五是以新服务增添新体验，六是以新生态构建新格局。

为此，我们将与合作伙伴一起，打造全新的“6337”技术能力，为企业转型奠定底层基础。

“6”是全新的汽车六层架构，在机械层，打造高集成度、高性能的机械架构，零件数量和装配时间减少30%；在能源层，开发超集电驱系统，最高效率突破95%；在电子电气架构层，推出高安全、高扩展的中央环网架构，人工智能算力超过500TOPS；在操作系统层，建设实时Linux和微内核系统，开发数字系统中间件；在应用软件层，研究数据和算法驱动的智能驾驶软件平台，打造具备场景引擎、多模融合与智能推荐的移动体验与服务空间，实现整车服务化；在云端大数据层，自主研发百万级多合一车联网混合云平台。

第一个“3”是智能制造、智能管理、智能产品的三大新运营体系，推动从传统制造企业向新型科技企业转变。制造方面，建设C2M模式的工业4.0工厂，满足个性化定制需求，实现工厂的自感知、自学习、自决策；管理方面，建立大数据运营、场景运营、算法模型三大体系，形成全集团数字化智能管理构架；产品方面，基于传统赛道的方舟架构和新赛道的SDA架构，为满足用户的不同需求提供全面的产品矩阵。

第二个“3”是数字化的云、数据闭环的网、软件服务化的平台三大数字经营底座，包括打造多云管理平台，推动数据服务全面云化；建立全要素工业互联网，全面连接客户、员工、供应商、经销商、合作伙伴等；构建数字产业平台，实现信息流、物流、资金流的直连直通。最终实现产业数字化和数字产业化，打造万物互联的数字化长安。

“7”是新汽车智能化的“芯屏器核图网天”七大核心专项技术。全面掌握芯片和屏幕定制开发、域控制器设计、核心操作系统和算法研发、地图采集和应用、高速网络通信、星地协同定位等核心能力，“十四五”期间将推动近200项关键核心技术研发，与合作伙伴共建全新能力平台，为六层架构赋能。

未来五年，预计全产业链累计投入1500亿元，打造科技公司技术生态，加快构建软件和智能化能力。到2025年，智能化软件人才占比达到50%；同时大力引进领军人才，打造全球优秀人才聚集高地。

面对国家双碳目标与汽车产业新发展，长安汽车将秉持技术为本、开放共享的理念，愿与业界同仁携手，共研技术、共建平台、共营品牌、共享资源，构建未来汽车创新生态，共同拥抱汽车新时代！

谢谢大家！

自主销量占比超85%，长安“科技越级”初见成效

时至今日，汽车销售是否还仅仅只是“卖车”那么简单？答案一定是否定的。

2023年开年，国内车市持续内卷。据乘联会最新零售销量数据统计：今年3月份，国内狭义乘用车市场零售销量达158.7万辆，同比增长0.3%；1-3月份累计销量426.2万辆，同比下降13.4%。

根据目前各大品牌披露的信息来看，尽管大多数品牌销量低于预期，但类似长安汽车这样的企业却迎来了收获期。

据最新数据显示，今年3月长安汽车集团销量244996辆，环比增长28.3%。其中，3月自主新能源销量突破3.5万辆，同比大增118.6%，较去年同期实现翻倍。长安系成为中国品牌3月销量冠军。

科技向上，自立自强。现阶段的长安，已经在自主科技实力的助推下，逐步在市场当中逆势而上，成为引领市场发展的重要拉动力

多种不利因素之下“逆势而上”

过去的3月，是汽车产业极其混乱的一个月，从供给到消费，行业内卷现象严重。

受限于整体经济走势，居民消费意愿疲软，中国汽车市场正在经历严酷的考验。而在另外一方面，大宗原材料的频繁波动，让企业无所适从。乘联会曾对外表示，3月零售同比增长0.3%，创下本世纪最弱3月销量的核心原因是：消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等。

相比于顺风而上的毫不费力，逆势而上的成绩才更显弥足珍贵。

过去的三月，长安汽车集团销售244996辆，环比增长28.3%，增速高于行业平均水平。其中长安系中国品牌汽车209052辆，环比增长28.1%，问鼎中国品牌3月销量冠军；长安系中国品牌乘用车153718辆，环比增长30.7%；长安汽车自主品牌新能源发展势头迅猛，3月销量突破3.5万辆，同比大增118.6%，较去年同期实现翻倍；自主品牌海外市场3月销量23803辆，表现依旧亮眼。

如果具体到车型来看，深蓝SL03销量一路飙升，3月交付8568辆，Lumin3月销量达11298辆。长安品牌CS家族3月销量突破4万辆大关，达到44941辆。UNI序列3月销量30935辆，轿车系列24185辆。

值得注意的是，长安品牌CS75系列和UNI-V系列销量均突破2万辆，CS75、CS55、UNI-V、Lumin、逸动、逸达六款车型领跑各自细分市场，销量纷纷破万。

新能源方面，长安的表现同样亮眼。

2022年新能源补贴政策的取消带走了一大部分本就摇摆在新能源车型和传统燃油车之间的消费者，从数据来看许多造车新势力都是在“赔钱赚吆喝”。但现实情况是，无论降价还是给予额外补贴，或者说出于对企业未来发展的担心，消费者对于部分新能源企业车型已经不再感冒。

在这种现实情况下，长安汽车旗下的长安品牌、深蓝、阿维塔三大品牌齐头并进，共同推动长安汽车在新能源转型进程进入“冲刺”阶段。

2月底上市的UNI-V智电iDD和UNI-K智电iDD，一经上市就展露出“明星车型”的势头，收获市场信任，为3月长安汽车销量暴增赋能。“智电经济”和“智电安全”双核心优势让长安新能源为更多用户带来“意外之喜”，感受爆款车型和高效技术带来多重惊喜。阿维塔11自上市开始就是大家讨论的重点，不管是配置还是外形都被人们津津乐道，阿维塔11也不负众望一举斩获3月份30万以上中国高端纯电SUV上险量第一的好成绩，成为起量速度最快的全新SEV产品。深蓝汽车也不多承让，SL03连续两周登顶自主品牌新能源中型轿车销量第一

科技“赋能”长安

事实上，在过去很长的一段时间内，长安已经成为中国自主品牌的焦点所在。无论行业如何变幻，长安汽车总能交出一份合格的销量答卷。

背后的原因有很多，但数十年如一日在科技上的布局和投入，一定是其中的重要原因。作为最早提出科技铸造品牌的企业，科技正在赋予长安强大的市场竞争力。

资料显示，长安汽车坚持科技创新，始终坚持将核心技术掌握在自己手里。目前，长安汽车已经实现了三电核心技术领域的创新突破，并且全力推进新能源“香格里拉”计划和智能化“北斗天枢”计划，坚定向智能低碳出行科技公司转型，向世界级品牌前行。

目前，长安汽车掌握智能低碳核心技术600余项，行人自动紧急制动、远程智能泊车等26项技术应用，实现行业先发；2022年搭载国产化芯片3882万颗，占行业搭载总量的30%；“零起火”电池、“七合一”智慧芯等，均达到行业领先水平；2022年专利申请量多达4745件；掌握视觉感知、多模融合等200余项核心技术；实现IACC、APA6.0、智能语音、飞屏互动等80余项智能化功能在量产车型上的搭载；掌握新能源“大三电”等核心技术400余项，发布七合一智能整车域控制器（长安智慧芯），自主研发iBC数字电池管理系统，有效避免电池整包热失控……

事实上，长安汽车在技术上的储备，已经幻化为实际的产品竞争力。

前不久，基于先进的技术优势，长安汽车向市场发布UNI-K智电iDD、UNI-V智电iDD系列车型。这是长安瞄准当前PHEV市场的重要力作。两款车型市场表现突出，截至目前，这两款车型的市场销量已经突破1.5万辆。

从技术上来看，长安iDD插电混合动力采用的是P2单电机模式，匹配6档三离合变速器，在动力表现方面优势明显。目前长安方面也在开发P1、P3电机布局的插电混合动力系统，预计很快实现搭载，届时将给用户提供更多选择。

此前，长安汽车对外表示，长安汽车将始终发挥产业链龙头企业的引领作用。未来5年，长安汽车成立长安科技公司，构筑超过万人的研发和产业高地，将与合作伙伴携手，在“芯器核图云网天”核心领域，投入超过1500亿元。在电池、电驱、智能座舱、智能驾驶等进一步提升产业配套合作，构建智能制造共享平台，不断在基础前沿技术、关键核心技术、“卡脖子”技术等方面实现突破，合力打造科技创新高地，共建汽车产业科技生态圈。

在未来，以长安科技为中心，长安将在新汽车科技产业链累计投入超1500亿元，构建超过10000人规模的科技创新团队，加速提升科技实力。

持续推进新能源转型不动摇

按规划，2030年，长安汽车将力争实现集团销售500万辆，其中，长安品牌销售400万辆，新能源销售占比60%以上，海外销售占比30%。

这意味着，在未来的7年间，长安汽车在新能源布局上还需要持续的完善和深化。

对于长安汽车而言，转型是一个重要且核心的工作，但工作的一切并不只有新能源。

从策略上来讲，新能源是核心重要方向，但长安汽车坚持燃油车及新能源车双线向上，在稳住燃油基盘的同时，聚焦“氢燃料电池系统”、“智电iDD”、“原力电动”三大新能源动力技术和“诸葛智能”品牌标签，为全面转型赋能蓄力，在向智能低碳出行科技公司转型的过程中步伐清晰，步履不停。

截至目前，长安集团旗下拥有长安品牌、深蓝、阿维塔三大电气智能电动化品牌，构建差异化品牌价值，打造智能电动新标签。

聚焦到长安品牌，除了V标、UNI、欧尚三个产品序列外，新近增加了OX序列。OX序列是经典序列新能源化的承接者，是“长安”主品牌向电动化转型的全新探索。OX序列将增加主流EV布局，最大化扩展规模，提升“长安”主品牌价值，全力抢占新赛道。将优选投资主体，在现有渠道基础上开辟专区，实现地级市、核心商圈全覆盖。2025年前，将推出5款全新产品，销量突破80万辆。

接下来，长安品牌还将整合“V”标、UNI序列和欧尚等现有燃油车品牌，加速推进电动电气化转型，持续打造“智电iDD”技术标签。进一步整合燃油车资源，实现“存量要增”目标。整合后，充分运用“长安”品牌资产，共用研发及平台等现有资源，提升全价值链运营效率、降低成本，实现资源效率和综合溢价能力最大化。

据了解，长安品牌的目标是2025年前，推出22款全新产品，销量保持100万辆。

对于深蓝汽车而言，将进一步夯实年轻、科技的数字纯电品牌定位，结合增程、纯电、氢电的全电技术优势，全面发力主流电动市场，为用户带来年轻、科技、先锋的智能低碳出行体验。2025年前，推出7款全新产品，销量达到80万辆。

此外，作为长安汽车品牌向上的战略支撑，阿维塔已于2022年完成品牌发布，首款产品阿维塔11、联名限量款011已上市开售，反响热烈。未来，将持续强化阿维塔品牌情感智能标签，占位高端市场，与头部新势力和豪华品牌展开竞争。2025年前，将推出4款全新产品，销量突破30-40万辆。

可以看出，通过科技赋能，长安致力于以中国品牌领军者之姿，向世界一流的汽车企业持续迈进。而今天，逆势而上的3月销量，只是其中的一个小小注脚。未来，长安汽车也许会给大家带来更大的惊喜。

【本文来自易车号作者汽车预言家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

长安启源A07第三季度上市，能否突围20万级轿车市场？

要说最近几年在设计上令人最惊艳的车企是谁，想必长安说第二，没人敢称第一了。从2018年长安CS75 PLUS上市开始，长安汽车的设计就一直广受业内好评，近几年推出的新车中，无论是UNI家族的“KTV”组合，还是深蓝品牌的SL03，都是仅靠着外观设计俘获了一大批消费者。

而在最近，长安汽车又曝出了一款全新车型，那便是启源A07。从工信部的申报图来看，长安启源A07在外观设计上同样惊艳，预计在第三季度正式迎来上市。

续航700km，全新设计

对于长安启源，可能大多数人并不太熟悉。事实上，长安汽车去年就已经注册了“启源”商标，只是当时很多人与深蓝搞混。来到今年初，长安汽车发放了剧透：即在1月的全球伙伴大会上，官宣将推出新主流电动序列——OX序列，而这里的OX序列就是启源这一全新品牌。

从长安汽车的规划来看，启源并不是像深蓝汽车和阿维塔一样独立运营，被划归到了长安品牌之下，参考深蓝汽车的经历来看，未来也不排除启源会有独立运营的可能。相较于深蓝汽车致力于打造科技属性，关注年轻化群体，启源更侧重于面向家庭用户，这一点从首款车型启源A07上就能够看出来。

从申报图来看，启源A07采用了一套全新的设计语言，这套设计语言与长安汽车乃至旗下子品牌现有车型都有着很大不同。整车前脸采用封闭式的格栅设计，搭配当下流行的贯穿式LED灯带，视觉效果也是十分运动。

同时，新车下包围还采用了梯形的进气格栅，经过黑化的处理，也让整个前脸看上去具有一定的时尚感，给人的视觉感官并不像深蓝SL03那样锋利，走的则是另一种风格。

在尺寸上，启源A07长宽高分别为4905mm/1910mm/1480mm，轴距为2900mm，虽然轴距与深蓝SL03一致，但在长度和宽度上都要比深蓝SL03更具优势，这也就是为何启源A07看上去比深蓝SL03更大的原因。

最后就是在尾部设计上，新车尾部同样是采用了贯穿式设计，并经过了熏黑处理。同时，“小鸭尾”造型的尾翼向上扬起，搭配下方梯形的后包围，运动属性得到进一步凸显。

动力方面，与深蓝SL03一样，启源A07也基于长安EPA1平台打造而来，且同样提供纯电版和增程版两种选择。其中，纯电车型根据配置的不同，电机功率分别为160kW和190kW，与深蓝SL03保持一致，且纯电续航里程同样可达700km。至于增程版车型，也是与深蓝SL03增程版保持一致，性能属性也没有太大区别。

启源A07会是“青春版”深蓝SL03？

结合启源A07的产品信息不难看出，新车和深蓝SL03不仅都是诞生于EPA1平台，还有着相同的轴距和动力总成，这就好比UNI-V和逸达一样。但是，启源A07不是深蓝SL03的“青春版”。

首先，启源是长安品牌旗下的车型，而深蓝汽车已经在今年独立运营，换句话说，启源才是长安品牌的“亲儿子”，承载着长安汽车在新能源市场的希望。另外，启源A07也可以说是长安为了平衡经销网做出的车型，就类似于驱逐舰05和比亚迪秦PLUS DM-i，比亚迪唐和护卫舰07的区别。

此外，上文我们也说到，启源更侧重于面向家庭用户，而深蓝SL03注重的则是科技属性，两者之间有着本质区别。从宏观层面，启源A07也是瞄向的20万元这一市场，以往20万元以上的价格带像是自主品牌不敢抬头仰望的一片星空，如今中国汽车品牌集体在新能源技术与智能化技术反超合资品牌，许多车企敢于突破20万元的价格线，培养出一头又一头利润奶牛。

在此背景下，身为一线中国汽车品牌的长安汽车，自然也不可避免要扎根在这一片土壤，以此快速打造出走量且高单价的爆款。未来，面对愈发内卷的市场，启源A07能否占据一席之地，并与深蓝SL03形成互补的关系，也值得我们共同期待。

写在最后：

从市场大环境来看，启源A07所面临的挑战并不小，在20万级这一市场，既有比亚迪汉这样的实力产品，也有零跑C01、飞凡F7、小鹏P7甚至特斯拉Model 3虎视眈眈，启源A07想要从中突围并非易事。按照长安汽车的规划，长安启源计划在2025年前推出5款车型，至于市场表现如何，还是非常值得期待。

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