丰元股份表示目前未涉及电池生产业务，参股了相关固态电池公司，该企业日后发展如何？

丰元股份属于什么板块

属于锂电池新能源板块。
1．锂电池：2016年投资4.2亿建立子公司，生产正极材料磷酸铁锂，规划产能10000吨/年;子公司丰元锂能拟实施年产5000吨锂离子动力电池三元正极材料建设项目，项目总投资约1.96亿元目前均还未有业务收入。
2．正极材料：2018年5月10日公告，公司全资子公司山东丰元锂能科技有限公司拟实施年产5000吨锂离子动力电池三元正极材料建设项目，项目总投资约19630万元。本项目拟在枣庄市台儿庄经济开发区广进路西侧丰元锂能厂区内建设，建设项目总工期约为20个月。项目完全建成后，按照目前市场情况进行预测，预计实现年均销售收入11.7亿元，净利润约1亿元。全资子公司年产10000t锂电池正极材料磷酸铁锂建设项目，一期年产3000吨生产线试生产产品已进入认证阶段。2017年报告期内，公司稳步推进实施锂电池正极材料项目建设，2017年上半年完成磷酸铁锂生产线设备的安装及单体设备的调试，下半年全力推进产品的试生产及产品质量的检测认证。
3．新能源：2017年10月23日晚间公告，公司拟与联讯资本共同发起设立联讯丰元新能源产业并购基金（有限合伙），基金总规模10亿元，首期募集规模不超过5亿元，其中公司首期出资额不超1亿元。基金拟投项目领域为新能源等产业优质企业股权或投资公司新建锂电池正极材料及其上下游产业链项目。
拓展资料：
特点
1、股份的金额性，股份有限公司的资本划分为股份，每一股的金额相等，即股份是一定价值的反映，并可以用货币加以度量;
2、股份的平等性，即同种类的每一股份应当具有同等权利;
3、股份的不可分性，即股份是公司资本最基本的构成单位，每个股份不可再分;
4、股份的可转让性，即股东持有的股份可以依法转让。如《公司法》第一百四十二条规定，公司董事、监事、高级管理人员应当向公司申报所持有的本公司的股份及其变动情况，在任职期间每年转让的股份不得超过其所持有本公司股份总数的25%;所持本公司股份自公司股票上市交易之日起l年内不得转让。公司董事、监事、高级管理人员离职后半年内，不得转让其所持有的本公司股份。此外，《公司法》允许公司章程可以对公司董事、监事、高级管理人员转让其所持有的本公司股份作出其他限制性规定。股份的分派是指公司根据发起人和(或)其他股份认购人认购股份的情况，将股份按照一定分派方法分配给认购人。如果认购的总额超过发行的总额，还应根据一定的原则确定分派的方式。缴付股款和股份分派是同一活动的两个方面。在股份分派以后，应当将股东的姓名或名称记载在股东名册上。

【汽车人】固态电池的荆棘之路

电动汽车供应链的规律，是同代产品的生产规模，决定商业竞争力。固态电池即便上车，甚至主流化，也很难颠覆现有格局。

文 /《汽车人》黄耀鹏

如果要评选电动汽车技术的“跳票王”，固态电池是有力的竞争者，可能和高等级自动驾驶在伯仲之间，而后者并不天然锁定于电动车。两者的共同点，都是打破了无数商业化前景的预言。

上海车展上，固态电池变得低调了很多，没有一款车实际搭载，开的都是2025年兑现的“支票”。而且言辞上也保守了很多，什么试产、预量产、小规模搭载等等，也有一些主机厂将承诺期限延长到2028年甚至2030年。

而互联网是有记忆的。2020年的时候，许诺2023年投产的有好几家。现在不过是将承诺期往后挪了几年，舆论也已经“脱敏”，对此关注的不多，似乎没把新承诺当回事。

乐观基调消失

在这里，我们还是要提到韩国，因为韩国是唯一由政府出面、组织固态电池在内的一揽子“先进电池技术”攻关项目的国家。

干活的是电池企业，但牵头投资的是政府。4月20日韩国宣布，将由政府和企业共同出资20万亿韩元（约合1050亿元人民币）。这就打破了政府作为监管和政策制定的角色设定，目标则是“维持韩国在动力电池领域的绝对实力”。

不清楚“绝对实力”，指的是现在电动车正在使用的锂离子电池，还是固态电池。前者已经没有比的必要，后者则明显是丰田占优。

自从2008年开始牵头研发固态电池以来，丰田签署的合作伙伴有七八家，截至2022年专利累积到1300多项，相当于排名2-5名（松下、出光兴产、三星、村田）之和。事实上，专利个数排名前10的，全是日韩企业。

但丰田2021年就已经改变了“2025年量产”的口风，丰田某高管当时表示，在全固态电池方面“进展不乐观”。对了，这句话是在“2030年电池战略会”上讲的。对2030年这个年份，不必太在意，它只是表明丰田在巨额投入之后，已经将全固态电池视作技术储备，判定暂时很难兑现商业价值。

这一判断和宁德时代相差不多，董事长曾毓群表示：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕十多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”

专利不等于商业前景

固态电池技术，理论上比液态锂电池安全性更好（没有易燃的电解液），更长的续航能力（能量密度更高）、低温不怕电量跳水（还是因为电解液）、循环次数更多（其实磷酸铁锂的循环次数已经很可观了）。

全球主机厂、电池供应商、各类研究机构和大学，努力投入了十来年，论文发了无数，技术路线却只筛出三条，即介质方案分别为：聚合物、氧化物和硫化物。

其中，日韩选择了硫化物固态电解质路线，欧美普遍选用氧化物固态电解质+锂金属负极，而中企则同时在三条路线上布局，并对半固态（还分为固液混合和凝聚态）保持了投入力度。

日韩企业仍是老套路，在固态技术尚处在实验室阶段，就开始密集申请专利。而这种思维的实质，就是公开方案（不包括细节）换取IP保护。

假设技术走通了，自己不具备足够市场体量，到头来仍依赖大国推广技术，而专利墙设置得太完美（即“小院高墙”），那么后者哪怕落后了，也选择直接规避。

若不考虑技术是否能走通，所有实验室方案统统申请专利，那么就相当于告诉后来者，自己都踩过哪些坑，相当于替对手趟雷。

氢能技术就属于前一种状态，而固态电池似乎正在落入后一种状态，两种其实都不太妙。

电动车行业一直在告诉每一个从业者，必须将技术与规模、技术与商业价值结合起来。如果只想着自己全吃，到头来发现自己没有行业领军能力，那就不只是尴尬的问题了。

美国投资者看空固态前景

大众汽车和比尔·盖茨个人联合投资的初创公司QS（QuantumScape），则是欧美技术路线的代表。

QS在2020年上市，上市前已经验证了单层电池在常温加压下，1C速率循环充放1000次，还能保持初始电量的90%。当时开的“支票”，也是2025年投产（与大众汽车合资）。当时QS股价高达132美元。

这两年，业内普遍认识到，固态电池的高安全性是靠不住的，因为它更容易产生“锂枝晶”（负极金属析出），导致内短路，照样能释放大量热量，进而导致起火。就连QS公司的万圣节活动上，好几年都有人扮成“锂枝晶”怪物。

大家还发现，其高能量密度的认知也是错误的。真正起作用的是硅负极或者锂金属负极。相反，因为固态电解质电导率太低（影响放电倍率和低温性能），QS不得不掺入氧化物和凝胶电解质，这其实就是半固态。

这就是为什么半固态能够小规模部署的原因，因为半固态修正了固态几个根深蒂固的毛病。

QS在去年底交付了一小批原型电池给主机厂客户（都没宣布客户是谁，我们猜是大众汽车）。创始人、董事长贾格迪普·辛格（一看名字就知道是印度裔）承认，这批产品的可靠性方面“仍有很大提升空间”。

与此同时，QS股价也跌到7美元，公司开始裁员。二级市场的投资者似乎对固态电池和该公司的前景丧失了大部分信心。

美国电动车生产商菲斯克，已经宣布放弃固态电池研发计划，而2018年的时候，该公司是对该技术最积极的公司之一。该公司创始人表示：“固态电池是一种这样的技术，当你觉得你已经完成了90%，几乎达到目标时，然后你意识到剩下的10%比前面的90%困难得多。”

看上去像是在说可控核聚变。马斯克则一直嘲笑固态电池近乎于搞“永动机”。从创始人技术认知层面的差异，看菲斯克一直被特斯拉压得抬不起头，是有合理性的。

从实验室到量产：荆棘之路

其实说“行百里半九十”，仍然低估了固态电池商业化的难度。因为即使实验室条件下走通了，成功申请了专利，距离量产还有相当距离。

实验室条件下的电池容量都太小（大多是单层电池，只有几百个mAh），实际上单体没有几个Ah，几乎没有上车资格。

实验室数据会误导人。他们往往只算材料级能量密度，而刻意忽略整体重量。这就是为什么实验室能量密度数据很漂亮，但不敢拿到生产线上去。而且，实验室将固态电解质层涂得太厚，这都是被动质量（不直接产生能量），也不考虑封装，锂过量也不考虑。

实验室喜欢做“小电池”还有一个原因：内阻小。如果同样的设计做成大电池，内阻就相应变大，电池自发热就变得更严重，这样就加剧了锂枝晶问题。

循环次数也是如此，都是基于小电池的设计。真实器件的循环能力，往往和实验室条件下大相径庭；也不用动辄宣称1万次循环，大电池能做到3000次就已经很难了。

这就是为什么电池创业公司，很少有能走到量产这一步的原因。

而量产本身，更是一条布满荆棘的道路。固态电池有千般好，对材料的加工精度要求太高了。比如QS下大力气研发的基于无机氧化物电解质的固态电池，氧化物需要800℃烧结成型。在这个温度下，大尺寸、超薄陶瓷制备，还要求表面目视无缺陷。这种苛刻要求，让良品率非常低，也大幅抬高了成本。

宁德时代估计同电量的固态电池，制造成本将是现在电池的4倍，也有日企的报告乐观估计说是两倍。既然大家都尚未做到量产这一步，成本都是估出来的，具体高多少很难说。

眼下倒是有个“观察窗”，今年就有品牌宣称，将提供150度电的半固态电池选装。只要看看这块电池加多少钱，就可以窥见其成本模样了（半固态对固态电解质尺寸精度的要求已经降低了很多）。

现在的局面，电池初创公司和日韩主机厂都已经降低了宣传调门。而现在的一线电池供应商，则更保守一些，他们甚至没有给出量产节点。

保守主义者的胜利

当前，液态电池也在进步，尽管三元在高镍路线上遇到了天花板（811之后的9:0.5:0.5，似乎支持者很少），但磷酸铁锂的能量密度似乎还有上升空间。

不过，液态电池即便能解决能量密度的问题，其安全性也因为固有的电化学性质而无法根本解决。固态电池的发展机会，不在于能量密度，而在于安全性。如果这一点比不过液态电池，就没希望出头。

而当前发展迅速的高压快充，正在降低能量密度的重要性，即在不断强化当前技术路线的合理性。从这个角度看，给固态电池发展留有的空间，其实是存疑的。

其实只要是主流电池企业，一定会跟进固态电池研发。他们比任何潜在对手都更想知道新路线的可行性。

原因很简单，现在一线供应商的生产线投资，至少都有几百亿人民币的量级，而未来产能规划一个比一个大。但固态电池，在很大程度上要重建生产线，即产能基本上没有继承性。如果固态电池这条路被判定有潜在商业价值，电池供应商马上就会收缩现有投资。

他们当然不愿意在付出巨大沉没成本、但还没收回投资的时候，就被迫另起炉灶。但如果丧失了对未来技术趋势的洞察，结局可能是灾难性的，这与意愿无关。

说简单点，就算电池供应商暂时不愿意转移投资，他们也必须尽可能提早知道，对手有没有可能搞出量产固态电池。

有人形容这种诡异的局面，是动力电池行业的“黑暗森林”。《汽车人》判断，没那么严重。因为技术细节上虽然都有自己的小秘密，但判断商业可行性只需要不多的研发投资。这就是为什么，宁德时代等一线供应商，固态电池研究了十几年，看不到上车前景，但仍很淡定的原因。他们知道路没走错就足够了。

至于他们的结论，即固态电池在2025年之前，是技术问题，在2025-2030年是生产成本问题，和量产时间承诺一样，都不重要，因为眼下没人说得准。

同理，在液态锂电池（目前就是三元和磷酸铁锂）布局失意的主机厂，更愿意看到固态电池颠覆当前的格局。

这几年电动车发展告诉我们，要从“势”的角度看行业潮流，不局限于任何一个单一的技术。行业向新能源发展的势头，不是潮流中某一朵“浪花”能够决定的。任何单一的技术，对大局而言，都没有那么重要。

押注某一项技术，将其作为大杀四方的神兵利器，本身就犯了幼稚病。固态电池因为受到瞩目，大家都在盯着进展，指望憋出一个秘密大招，只会浪费当前成熟技术路线下的商业机会。这个道理，也可套用到众多潜在电池技术身上。

电动汽车供应链的规律，是同代产品的生产规模，决定商业竞争力。如此看来，固态电池即便上车，甚至主流化，也很难颠覆现有格局。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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其他动力电池都卷麻了，宁德时代却一骑绝尘？

撰文/ 周 洲

编辑/ 刘宝华

设计/ 琚 佳

卷至半途，电池江湖格局似乎在预料之中。

宁德时代率先发布半年报。虽然它在国内的市占率同比被同侪们挤压了4.27个百分点，但业绩表明它依然是最能打的龙头老大：66.03GWh的装机量占据国内43.4%的市场份额；营利双增，总营收1892.46亿元同比增67.52%，净利润207.17亿元同比增153.64%；第二季度净利润破百亿达到108.95亿元，继2022年四季度之后第二次单季净利破百；日赚1亿元，向公司激励对象发放30亿元奖励，综合毛利率上升，海外很能打仅次于LG新能源……

但它的产能利用率为60.5%，较去年同期的81.25%下滑了21个百分点。

这可能与它扩产以及去库存有关。今年上半年宁德时代和去年同期相比扩产了100GWh，还有100GWh产能在建；去年宁德时代有70GWh库存。

比亚迪一直在持续增长，市场份额从去年上半年的21.59%增至29.85%，不过它的增速从三位数下滑至91%。

第3-10名排位中，瑞浦兰钧去年上半年的第10位今年被正力新能取代，跌出前10位。去年涨幅最高的欣旺达归于平静，从疯狂的651%回归两位数至50.2%。

前10名中，增幅超过三位数的只有亿纬锂能达到170%，排位从去年的第8位前进了4位，位列第4，仅次于中创新航。

还有3家装机量同比出现下降，分别是LG新能源、蜂巢能源和孚能科技，下降了10.2%、20.9%和11.4%。相对应地，LG新能源和蜂巢能源的排位从去年的第5位、第6位分别下滑2位到第7位和第8位，国轩高科虽然装机量上涨了9.6%，但市占率从去年的5.02%下滑至3.98%，排位从第4位降至第5位。

虽然装机量有升有降、增速有慢有快，但第一第二梯队阵容总体稳定。

业界认为，除非出现新一代颠覆性的技术，否则现有的行业格局短期内变化不大。

那么，固态电池会不会是既有局势的颠覆者？

针对动力电池行业的格局以及有可能成为行业颠覆因素的固态电池技术，汽车商业评论专访了华兴资本投资银行事业部董事总经理、新能源和先进制造组负责人周亮。

近日，固态电池初创公司重庆太蓝新能源完成Pre-B轮融资,华兴资本是其独家财务顾问。

关于目前的锂电池竞争格局，周亮把赛道内的企业分为四个类型：第一类是宁德时代和比亚迪两家头部企业。

第二类是第三名至第十名，也是近几年扩产比较积极的几家企业，如亿纬、国轩、蜂巢、欣旺达动力电池、中创新航等。

第三类以LG新能源、三星SDI、SK等海外大玩家为主，它们过往也都是比较大的传统跨国公司，实力也很雄厚。

第四类是长尾类锂电池企业，这类企业（除去做新一代电池的创新型企业）在目前的竞争格局中，规模上和技术上相对处于劣势，面临的挑战也相对较大。

目前头部企业的市场份额已经很大，加之主机厂都在一定程度分散自己的供应商，其市场份额上涨空间有限。由于电池行业投资比较大，有明显的规模效应，长尾类企业的市场份额在一个周期的震荡过后很可能被不断挤占。因此，相对增速更快的是第三名到第十名的中间梯队，这是华兴资本最看好的梯队。

周亮认为对投资人而言，中间梯队的电池企业的数据，第一看增长速度，第二看扩产速度以及收入增长。

中间梯队很多企业的毛利率很多都在10%上下。反观头部企业，像宁德时代上半年的动力电池毛利率已经达到了20.35%。中间梯队的企业由于尚未满产，新产线较多，产能的爬坡、良率的提升都需要一定的磨合期。当扩产规模大且新产线产量占比较高时，各种损耗看起来都较大，此外，其议价能力与头部企业相比较弱。因此，第二梯队中后几家的毛利率显得没有那么可观，但长期来看，这部分会有提升空间。

在现有格局上，第二梯队赶超第一梯队的可能性不大，短期内看不到和宁德时代这种龙头企业“掰手腕”的迹象。第二梯队单个企业的市占率与头部企业可能相差十倍的量级，但是总体来看，这几家的总市占率会逐渐上升。例如欣旺达动力电池这种获得了多家主机厂支持，且在技术研发持续投入和量产经验丰富的企业会有不错的发展。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年上半年国内动力电池产销分别是293.6GWh、256.5GWh，但装机量只有152.1GWh，产量几乎是装机量的两倍。此前也持续有评论担心国内的电池产能过剩。

“有人说前段时间碳酸锂价格暴跌，可能是产能过剩所导致的。产能过剩其实叠加了多重因素，我们认为，价和量在一定程度上是有关联性的，但也需要拆开来看。”周亮说。

碳酸锂价格的涨跌，很大程度上和电池产业链上各环节的扩产时间有关。锂电池的下游扩产周期比上游更快，当下游迅速扩产时，上游很可能跟不上，供小于求导致价格猛涨，这是一个典型的供需错配。

周亮认为，第一，市场上统计的产能数字只是静态参考数据，不能完全参考。行业常用每个动力电池企业公布的扩产计划综合计算产能，相加后能达到TWh级别。但要看到，企业的扩产是一个计划，会有调整，产能扩张是渐进式的过程。很多企业的扩产过程并非一步到位，新产线是逐步投入的，电池厂家也会根据市场需求做出调整。

第二，总体来看，锂电行业对电池的需求将持续增长，这一上涨趋势的确定性是很强的，只是增长程度会有波动。锂电市场叠加了新能源汽车需求和储能需求，新能源汽车销量增速放缓，但渗透率还在增长；储能的需求增长很快，每年储能的装机量都在翻番。从需求侧来看，行业整体是供需两旺，当然，一定程度的局部过剩肯定存在。

第三，在快速更迭的竞争环境下，一些老产能正在被淘汰，部分旧产线的投产率在下降，新产线的上马代替旧的产线，这是一个自然迭代的过程。所以行业头部企业上马大产能的同时，也要看到有些小厂的落后产能在被淘汰。

行业普遍认为，目前电池领域的竞争格局不会有颠覆性变化，除非固态电池等革命性技术被头部企业率先商业化。

周亮判断这种概率很小，“长期来看，固态电池肯定是新一代的技术。我们接触的国内固态电池企业目前可能仍以半固态电池为主，没有真正意义上切换到全固态电池。电池选定型号之后上车需要两年甚至更长时间，因此。我们预判2025年前后半固态电池会出现大规模装机。”

半固态电池的技术迭代在如火如荼地进行，但汽车行业销售存在爬坡周期，大规模装车为时尚早。

对于全固态电池而言，之前有分析判断2027年、2028年将迎来规模装车，但是根据目前的推进情况，华兴资本认为可能需要等到2030年才能看到大规模装车。

固态电池存在硫化物、氧化物和聚合物电解质三种技术路线，欧美汽车以聚合物路线为主导，日韩企业大多选择硫化物路线，部分中国企业则选择氧化物路线。哪种技术路线最有可能率先突破？

周亮分析，对于电池企业来说，在满足安全性的前提下，一般需要满足电池的能量密度、充电倍率、循环寿命三大核心指标。在安全性和三大核心指标都满足的情况下，再看生产制造成本，包括原材料和制造环节的复杂程度、生产制造过程中的良率。

如果选择激进的路线，可能某一项指标表现优秀，但综合指标并不一定尽如人意，尤其是落实到量产之后。敢于第一个吃螃蟹的厂家可能不计成本地去追求性能，但追求单一性能的同时，制造成本会大幅上升、良率会下降，最终距离商业化应用有一定差距。

比如太蓝新能源就采用了基于氧化物体系的技术路线，同时没有选择很激进的负极路线。周亮认为这是一个性能和成本综合最优的半固态以及固态解决方案，它基于自主研发的新一代氧化物体系（半）固态电池，将全固态电池的部分核心技术下放到液系锂电池产线，形成了独特的半固态电池技术路线。

“它选择常用的硅碳而非金属锂等能量密度更大的材料作为负极，在一些环节上可以充分复用现有锂离子电池的成熟产线，整线生产效率能够与现在的锂电池产线媲美，这确实是一个优势。金属锂负极非常活泼因此生产难度和复杂程度大很多，如需要惰性气体保护等。复用现有产线不完全是基于成本考虑，它能够在一定程度上更好的控制良率。”周亮说。

固态电池量产的难点和电池企业的战略选择有关。首先，初创型固态电池企业需要想清楚选择哪些领域的客户。固态电池可应用于无人机、电子烟、两轮车、新能源汽车和储能等领域，一些领域的客户尤其强调安全性和某些特殊诉求，对于成本的考量不高，这就可能形成应用领域。当然，动力电池一直是电池行业发展的制高点，电池企业肯定要抓这个核心市场。

其次，选择什么样的客户、主机厂合作？找到愿意吃螃蟹的、和电池企业关系密切的主机厂携手同行有很大重要性。电池的研发往往不是电池厂一家能够独立完成，需要和下游主机厂，上游材料厂紧密配合才行。在早期有主机厂愿意投入大量资源实现从0到1是非常关键的。

此外，所有初创型电池企业面临的一个现实问题是，合作的车型销量如何。如果合作车型的销量不够理想，对电池企业短期的销量和财报也会有直接影响。

当电池企业从一家客户拓展到多家，有包括主力车型在内的5-10个车型标配持续增产，实现了规模性收入的时候，才能说固态电池实现规模装车。

“所以从目前的进展来看，我们认为至少还需要三年时间才能实现固态电池的大规模装车。”周亮给出他判断的时间表。

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国轩高科是什么公司？国轩高科连续三年业绩？国轩高科股票属于什么股票？

锂电池最近势头挺好，个股的行情也在上涨，其中人气个股国轩高科的关注度也很高，这只股票怎样呢，值不值得大家入手呢，下面我来详细分析一下。在对国轩高科进行分析前，我要给大家奉上一份电气设备行业龙头股名单，感兴趣的小伙伴赶快来阅读吧：宝藏资料！电气设备行业龙头股一栏表

一、从公司角度来看

公司介绍：国轩高科股份有限公司主营业务有两大板块，分别是动力锂电池和输配电设备，其主要产品为动力锂电池产品、输配电产品等。国轩高科是国内最早从事新能源汽车动力锂离子电池自主研发、生产和销售的企业之一，拥有自主核心知识产权。公司动力电池装机量估值为3.2GWh，在国内能取得5.2%市占率，行业排名全国第三，个中磷酸铁锂电池装机量2.9GWh，位列全国第二，新能源专用车装机量排名全国第一。

简单说完国轩高科后，我们下面通过特点分析看看国轩高科值不值得去进行投资。

亮点一：研发能力强，完成全产业链布局

国轩高科在全球范围内建立了7大研究中心，可以研发电池原材料、开发BMS系统、研发固态电池，公司研究的LFP电芯办到了230Wh/kg，配套北汽EX3的三元电池系统能量密度突破200Wh/kg。在产业布局这一层面，公司采取了"核心材料自建自给，其他材料合资或外购"的战略，从而打造了碳酸锂、正极材料、动力电池、电池回收全产业链的生态。

亮点二：输配电业务快速发展

高压电器配网智能化设备、系列化互感器、变压器、一体化充电桩等全部都是公司产品的代表，产品广泛应用于水电，核电，风电铁路等行业领域。国轩高科子公司东源电器，是国家两部首批定点高低压开关设备生产厂家、国家重点高新技术企业、全国质量管理先进企业。当前，东源电器在生产经营上，表现得还不错，对国内输配电行业也能造成一定影响，同时在华东地区市场份额也没有太大波动，预测输变电和新能源业务之后将受益行业政策享受较高增速。由于篇幅比较短，和国轩高科的深度报告和风险提示有关联的更多资料，我整理在这篇研报当中，马上点击查看吧：【深度研报】国轩高科点评，建议收藏！

二、从行业角度看

锂电池方面：在锂资源短缺与性能源汽车市场需求不断提高的驱动下，锂行业景气度持续往上走。新能源汽车的销量在疫情之后是不断提高的，未来下游新能源车销量还会拥有这样高的增长速度，锂电池行业将进入发展快车道。

输配电方面：这么多年发展下来，输配电及控制设备行业现已逐步形成了多元化、立体化、市场化的发展格局，技术创新和产品服务逐步应用于5G基建、特高压、城际高速铁路、城市轨道交通、大数据中心和人工智能等领域。随着我国城镇电气化持续深入和电力体制改革的不断推动，未来智能数字化和环保节能化的的输配电及控制设备将获得更多的发展机遇。

总而言之，国轩高科有着先进的技术，实力雄厚，稳抓行业发展契机，有良好的发展前景。但是文章会有信息延迟的情况，要是小伙伴们想更加清楚国轩高科未来行情，点击下方链接即可，有分配专业的投顾替你诊股，看下国轩高科估值是否存在高估现象：【免费】测一测国轩高科现在是高估还是低估？

应答时间：2021-12-09，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

宁德时代暴跌，对公司的运营会有哪些影响？

综合财报数据来看，宁德时代的数据，可以说是相对靓丽，然而，宁德时代在二级市场出现了罕见性的大暴跌，过去一周，宁德时代股价从606 元跌至489.99 元，大跌17%。较去年最高点692 元也已跌去近三成，市值蒸发1700亿。截止，目前市值1.14万亿。

宁德时代的大暴跌，引起了市场一片恐慌，更为关键的是，市场对于锂电池，和新能源板块，出现了担忧。对公司运营的影响

一、宁德时代股价大暴跌

锂电池市场分食者急剧增多

在过去以来，特斯拉概念，形成了十分庞大的产业链，宁德时代就是典型的特斯拉概念，是特斯拉电池供应商。不仅如此，在国内“蔚来、小鹏、理想、华为”等新能源汽车快速爆发的周期，宁德时代也成为小鹏智能汽车供应商，在诸多的因素下，宁德时代成为A股王，市值万亿，创始人曾毓群跃居成为首富。

可以说，这一个首富，并不像过去的那些中国首富，大多数都是做C端的业务，因此，这个首富给人的感觉，相对低调，和神秘。

当然，对于宁德时代股价大暴跌，市场处于争辩激烈，多空双方目前依然围绕宁德时代展开激烈的博弈。

1.赛道成长性。宁德时代处于的赛道是基于智能汽车，新能源等热门赛道的供应链生态，由于智能汽车最为核心的组建就是电池技术，作为这一个领域的 巨头，宁德时代可以说是获得了巨大的红利。而随着比亚迪、SK On、中创新航、国轩高科、蜂巢能源，以及LG新能源、松下在新能源电池技术上的不断提升，市场份额开始出现新的抢夺战，这对于宁德时代来说，就意味着新能源技术市场赛道的竞争对手，日趋饱和，赛道臃肿之后，就意味着红利的下滑，和稀释。

2.整体运营状态。严格来说，宁德时代最新的财务报表，可以说是相对不错，目前来说，宁德时代的运营相对健康，但是，资本市场的股价，与整体运营状态的关系十分小，除非罕见性运营风险爆发。

3.资本资金关系。很显然，宁德时代股票，为所有机构资本，和散户提供了一切的想象力，这就造成大量机构资本，和散户参与其中。而这种情况下，就会出现资本的博弈，对股价造成影响。。

二、周期性红利势必下滑-电池之王宁德时代未来堪忧

目前，可以说，能造车的基本都造车了，没有造出车的或还在路上的，或许对于此轮新能源汽车的追逐，可以认真考虑。以小米为例，自宣布消息以来，小米股价出现下行，而在此时，小米携重金造车，未来的命运可想而知。这一个现象，也就说明，或许：新能源在二级市场的吸引力，在下降。

也就是说“蔚来、小鹏、理想”这三位先行者，是红利的获得者。第一个红利，是销售汽车的利润，第二个红利，是资本市场对企业的估值红利。

要知道，新能源本身就是科技热门概念，而且属于是超级概念，特斯拉概念，资本市场本身就是需要这种概念，因此，单纯从销售汽车的利润来看，这只是红利的较小部分，关键在于市值。

很显然，目前该板块出现了周期性红利下滑的趋势，“特斯拉、蔚来、小鹏、理想”的市值，获得了一个相对较高的市值，新能源汽车的流动性成长，需要新的增长点。

而宁德时代作为红利获得者，市值达到A股第二，最高市值超过1.5万亿人民币，很显然，这个市值本身就是红利，机构投资者，和散户的流动性，成就了宁德时代。

而目前周期性的红利下降后，宁德时代在未来的饱和的赛道上，不进则退。最为关键的是，卖电池，对于宁德时代来说，远远没有资本市场的红利，来的激烈。这一次暴跌，或许，说明，未来宁德时代相对堪忧。