我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续多年位居世界第一，给我国的经济发展带来哪些帮助？

海洋运输的海运情况

随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3 个。随着中国经济影响力的不断扩大，世界航运中心正在逐步从西方转移到东方，中国海运业已经进入世界海运竞争舞台的前列。
世界经济发展环境发生了很大的变化，世界经济中心已经开始向亚太地区转移，世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股新的热潮，而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运业的发展提供有利条件。面临大好的机遇，中国港航业自身能力不足问题十分突出，缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中国石油进口运输中国轮船运率只占10%，不得不大量租用外轮运输。不仅需要支付大量外汇，也失去了中国海运业发展和增加就业的良好机遇。
海运业是资金密集型行业，发展中国家因缺少资金，大多数进出口货物运输都不得不受控于发达国家的船队，中国也未能免遭这一厄运。伴随着中国工业化进程的发展和加快，这一问题会越来越突出。如果解决不好，会形成不良循环。
随着国民经济和对外贸易高速增长，中国海上交通运输业得到了持续快速发展。海运量不断增长，中国海运在国际上的影响力不断增强，已成为繁荣全球海运的重要因素。随着中国海运业的迅猛发展，其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了“竞争、开放、透明”的市场环境。中国海运从业者，包括来华投资经营的外商必须时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握航向，在不断遇到新情况、不断解决新问题中，得以发展、壮大。
我国海岸线长约18000公里，沿海有许多优良的不冻港口，具有发展海运的有利条件。在我国港口与世界各国主要港口之间已开辟了许多定期或不定期的海上航线，所以海洋运输在我国对外经济贸易中起着越来越重要的作用。特别是集装箱运输在我国发展势头迅猛，这是因为它具有装卸效率高、船舶周转快、货损货差少、包装费用节省、劳动强度低和手续简便等优点。我国自1973年9月开始在天津、上海和日本神户、横滨之间开展集装箱运输后，青岛、黄浦、大连、张家港等港口也相继办理集装箱运输。1978年9月我国在上海和澳大利亚港口之间建立了第一条自己经营的集装箱班轮航线。到目前为止，我国各大港口已形成了到达世界主要港口的国际集装箱运输网。
随着国民经济和对外贸易的发展，我国海洋运输发生了根本的变化，运输体制也在不断地发生相应的变革。1955年8月，成立中国对外贸易运输总公司（China National Foreign TradeTransportation Corporation).作为经营国际贸易运输的专业公司，同时仍然保留中国租船公司（China National Chartering Corporation），以适应对外开展租船业务的需要。为了发展我国的远洋运输事业，1960年成立了中国远洋运输公司（China Ocean Shipping Company,COSCO），并建立了我国自己的远洋船队，担负进出口货物运输任务。改革开放以后，为了适应形式的发展，1993年又成立了中国远洋运输集团总公司（简称中远）。中远拥有各种远洋船舶600多艘，1700多万载重吨位。其中干散货船有200多艘，1100多万载重吨，居世界首位。20世纪90年代末，我国拥有集装箱船约130艘，载箱能力为21万TEU，居世界第四位。

八年级上，地理第四章：中国的经济发展

我国交通运输线分布不均，东部稠密、西部稀疏、密度相差很大，无论是陆运、水运还是空运都呈现出这样的特点。 交通运输是国民经济的基础性行业，同时也是服务型的行业，交通运输部现在主管的公路、水运、民航以及邮政等交通运输方式，都是服务于广大人民群众的窗口性行业，应该说这个行业与广大人民群众、与经济社会发展是息息相关的。 建国以来党中央、国务院高度重视交通运输工作，大力加强交通事业的建设，应该说经过60年的建设，特别是改革开放30年以来的建设，我国的交通运输事业取得了巨大的进步。 到2008年底，全国公路总里程已经达到373万公里，公路通车总里程和公路密度比1978年增长3倍多，高速公路从无到有，达6.

港口经济的我国的港口经济发展具体情况

中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。从货类布局上，我国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。而从规划上讲，中国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5个规模化、集约化、现代化的港口群体。
2007年全年我国港口货物吞吐量累计完成52.8亿吨，增长14.8%；集装箱吞吐量累计完成1.12亿TEU，同比增长22%。截至2007年底，中国沿海港口共有生产用码头泊位4701个，其中万吨级及以上泊位1078个，营口、烟台进入亿吨港口，我国亿吨港口已扩大到十四个，成为全球亿吨港口最多的国家。我国港口货物吞吐量已连续5年位于世界第一，上海港也连续4年夺得世界最大港口。
2008年1-11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量541301万t，同比增长12.6%。完成集装箱吞吐量11578.16万TEU，同比增长13.4%。2008年12月，我国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长2.8%。2008年，随着我国外贸高增长势头放缓，港口集装箱吞吐量自年初以来增速平稳下滑，特别是自2008年9月份以来增幅下降加快。2008年12月，我国规模以上港口集装箱吞吐量完成1070万标准箱，同比增长2.4%，增幅进一步下滑，为2008年最低水平。然而，即使在这种情况下，2008年，我国仍有17个港口货物吞吐量超亿吨。
自金融危机在全球范围内扩散以来，给我国港口运行带来了一些不利影响，但一方面我国要看到港口货物吞吐量和主要货种吞吐量增幅呈现不同程度回落的严峻形势，同时也要看到我国所面临的难得历史机遇。
中国经济的总体形势是好的，经济发展的基本面并没有改变。特别是中国政府为应对这场金融危机采取了一系列重大措施，总体而言，全面建设小康社会、积极建设资源节约型、环境友好型社会，加快发展现代服务业，以及2008年11月国家扩大内需的4万亿计划等，这些都为我国港口的运行提供了广阔的发展空间。从长远的战略角度考虑，我国港口码头业依然具有很高的投资价值。

海洋经济与海洋矿产资源在我国经济社会发展中的战略地位

2.1.1 2007年我国海洋产业经济概况

随着海洋产业的发展，海洋经济在国民经济中所占的比重越来越大，已经成为国民经济发展的重要支柱。从20世纪80年代初到90年代末，全国主要海洋产业总产值翻了5番，2000年达到4000亿元，约占国内生产总值（GDP）的3.5%，平均每年递增15.0%以上，大大高于全国经济平均发展速度。

2005年，我国海洋经济继续保持快速发展，主要海洋产业总产值为16987亿元，海洋产业增加值为7202亿元，比上年增长12.2%，相当于同期国内生产总值（GDP）的4.0%，接近世界平均水平；我国海洋经济总体水平在世界海洋国家中已达到中上水平。

“十五”期间，海洋产业布局更趋于合理，海洋产业结构得到优化，第一、二、三产业结构已由“九五”末期的50∶17∶33调整为2005年的17∶31∶52。经过多年的努力，我国海洋经济实现了跨越式发展，经济总量和综合实力不断增强。

“十一五”开局的2006年，我国海洋生产总值突破2万亿元，达到20958亿元。2007年海洋生产总值达到24929亿元，占国内生产总值的比重10.11%，比上年高出0.1个百分点（图2.1）。海洋经济已成为拉动国民经济增长的重要组成的部分。《2007年中国海洋经济统计公报》显示，我国海洋经济总的发展趋势呈现4个特点：

图2.1 2001～2007年全国海洋生产总值发展

一是海洋经济总量稳步提高，对国民经济增长的贡献作用日趋突出。

二是海洋经济发展速度有所回落，2007年全国海洋经济增长速度为15.1%（按可比价计算），相比2006年有一定回落，表明逐渐由数量增长型过渡到质量增长型。

三是海洋产业结构调整初见成效，三次产业结构为5.1∶46.2∶48.7，与2006年的5.4∶46.6∶48.0比较，第三产业增长了0.7个百分点，主要原因是海洋科技发展水平有所提高，进出口贸易不断扩大，海运交通和滨海旅游及海洋服务业发展迅速。

四是涉海就业规模逐步扩大，涉海就业人员3157万人，比上年增加191万个就业岗位，占全国城镇新增就业的15.8%。

2007年，我国12个主要海洋产业经济发展，按其全年实现增加值由高到低排位如下：

1）海洋交通运输业。全年实现增加值3414亿元，比上年增长21.1%。全国亿吨级港口增至14个，货物吞吐量与集装箱吞吐量连续5年居世界首位，其中上海港集装箱吞吐量2615万标准箱，首次跃居世界第2，仅次于新加坡。

2）滨海旅游。主要包括海洋观光游览、休闲娱乐、度假住宿、体育运动等活动。全年增加值3242亿元，比上年增长19.9%。

3）海洋渔业。包括海水养殖、海洋捕捞、海洋渔业服务和海洋水产品加工等活动。全年实现增加值1904亿元。山东省海洋渔业增加值占全国海洋渔业增加值28.7%，继续位居全国首位。

4）海洋油气业。继续保持快速增长势头，全年增加值769亿元，比上年增长17.3%。中石油在冀东南堡新发现10亿吨大油田；中海油在渤海湾、北部湾等海域新发现10个油气田，其中9个为自营油气田。广东省和天津市海洋油气业增加值之和占全国海洋油气业增加值的85.3%。

5）海洋船舶工业。继续保持快速增长态势，全年实现增加值448亿元，比上年增长17.6%。造船完工量突破1800万载重吨，新接订单跃居世界第1，超过7000万载重吨。辽宁省的增加值占全国增加值的29.5%，位居全国第1。

6）海洋工程建筑业。沿海各地加快海洋工程建筑业发展步伐，多个大型海洋工程项目投入施工。全年实现增加值342亿元。山东省的增加值占全国增加值的49.7%，居全国首位。

7）海洋化工业。包括海盐化工、海水化工、海藻化工及海洋石油化工的化工产品生产活动。全年实现增加值209亿元，比上年增长16.3%。

8）海洋盐业。是指利用海水生产以氯化钠为主要成分的盐产品活动，包括采盐和盐加工。全年增加值50亿元，比上年增长17.4%。山东省的增加值占全国增加值的54.4%，继续居全国首位。

9）海洋生物医药业。是指以海洋生物为原料或提取有效成分，进行海洋药品与海洋保健品的生产加工及制造活动。全年实现增加值40亿元，比上年增长37.7%。山东省的增加值占全国增加值的46.3%，居全国首位。

10）海洋电力业。是指在沿海地区利用海洋能、海洋风能进行的电力生产活动（不包括沿海地区火力发电和核能发电）。全年实现增加值5亿元，比上年增长17.0%。广东省的增加值占全国增加值的24.9%，位居全国之首。

11）海洋矿业。包括滨海砂矿、土砂石、地热、煤矿开采和深海采矿等采选活动。2007年，国家正式实施禁止天然砂出口管理措施，海砂管理力度进一步加大，海洋矿业呈现出稳中趋降的趋势。全年实现增加值5亿元，比上年减少24.2%。

12）海水利用业。是指对海水的直接利用和海水淡化活动等。2007年，《海水利用专项规划》稳步推进，海水利用技术取得重大突破，海水利用产业化进展迅速，海水利用业初具规模。全年实现增加值4亿元，比上年增长13.5%。

目前海洋第一、二、三产业结构为5∶46∶49。各主要海洋产业继续保持稳定增长态势，特别是海洋船舶业、海洋油气业、海洋工程建筑业、滨海旅游业的增加值比上年增长均超过17.0%以上。其中海洋油气业在海洋产业总产值中的比重也逐年增长，而滨海砂矿业有所减少（图2.2）。

图2.2 2003～2007年海洋油气业和滨海砂矿业在海洋产业总产值中的比重

2.1.2 海洋矿业在海洋经济中的战略地位

当今世界海洋矿业，以石油与天然气为主，其次为滨海砂矿、某些近岸固体矿产（如由陆地向海底延伸的海底煤矿、铁矿）和磷钙土等。

世界海洋石油产量从1990年的9.07亿吨增至2007年的12.50亿吨，占世界石油总产量的34%，天然气产量7000亿立方米，占世界总产量的25%。近25年来，世界石油与天然气总产量的增长主要是海洋油气勘探开发的结果。海洋油气业在海洋矿业中占主导地位，在世界海洋产业经济中居首位，其产值约6500亿美元，占世界海洋总产值（18500亿美元）的35.13%；其次为海洋运输业和海洋渔业。

据国家海洋局《2007中国海洋经济统计公报》资料，全国海洋产业增加值为14844亿元。比上年增长15.1%。主要海洋产业增加值为：海洋交通运输业增加值3414亿元，比上年增长21.1%，成为第1大海洋产业；滨海旅游业增加值3242亿元，比上年增长19.9%；海洋渔业增加值1904亿元，退居第3位；排序第4位的是海洋油气业，其增加值为769亿元，比上年增长17.3%。前三个产业占主要海洋产业总增加值的57.8%，成为我国海洋经济三大支柱产业。

其余9个产业占全国海洋总产值的42.2%。其中海洋油气业增加值769亿元，居第4位；而滨海砂矿业增加值仅5亿元，居第11位。由此可见，目前海洋矿业在我国经济中的贡献率较低，与世界海洋油气业和滨海砂矿业相比，差距还相当大。

港口的发展趋势及前景

”十四五“提到的一个目标：建设一流港口，服务交通强国，为到 2035 年基本实现现代化和实现第二个“一百年”发展战略提供重要的基础设施保障。

当前，以天津为中心，辽宁和山东为两翼的环渤海湾区域性国际航运中心，以厦门为中心的东南沿海区域性国际航运中心，以北部湾港为中心的西南沿海区域性国际航运中心。两个国内转运中心是：舟山江海联运中心，宁波舟山沿海转运中心。长江流域航运中心是：以武汉为中心，重庆为副中心的长江流域航运中心。

今年上半年，仅外贸一项的货物吞吐量高达 235720 万吨，集装箱吞吐量高达 13818 万标箱，港口和船舶的运作模式已有几千年的人力为主发展成为高度机械化、自动化、平台化和信息化。

平台化是港口服务功能的基本属性，是集聚港口发展资源的载体，是港口运营商和政府工作的立足点和出发点，平台的资源集聚能力和发展水平是港口竞争力和可持续发展能力的重要标志；信息化是港口竞争和发展的核心手段，是港口生产自动化、管理智慧化、服务智能化和发展现代化的关键所在和根本体现。

港口生产力的沿革和发展已经从自然条件—人力—半机械化—全机械化向全自动—信息化—智能化—智慧化—资源整合—管理智慧化—生产自动化—操作智能化—服务智能化转变……所有的这些转变没有信息化必将无从谈起，信息化是建设世界一流港口的突破口和核心所在。自动化港口和船舶依托新基建和新科技势能，积极抢抓数字化转型先机，把数据作为企业的核心资源。

港口竞争力和转型升级取决于信息化+ 智能化+ 数字化+ 自动化+ 管理+ 服务， 这也将是现代港口与传统港口的根本性区别。图扑国产化数据可视化技术搭建智慧港口，解决传统码头和船舶能耗高、成本高、污染大等问题。

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岸桥的 2D 面板显示了作业泊位、作业船只、大车位号、岸桥状态、行驶状态、作业状态、台时量、作业量、本班出勤、周期，接入实时数据，能有效进行资源的调配。

利用可视化与 F5G 技术的结合，让光纤直达岸桥，利用光纤的超大带宽和超低时延支持超高清视频实时作业。在港口设置智慧闸口，通过车牌识别、车型识别、不停车称重等 AI 算法，实现港区闸口的快速过闸，提高港口的外集卡通行效率，避免港区道路的拥堵。

堆场透明化，接入数据可实时显示堆场利用率，利用率增加会导致龙门吊的作业难度加大，有可能场地翻箱的概率要增加，影响到龙门吊的作业效率，管理者可提前进行资源调配。

堆场在安排进出口箱堆放时，为了同时保证场地的充分利用以及岸桥的作业效率，通常需要在同一块箱区内安排多条船的进出口箱。而同一块箱区通常只会安排一台场桥作业，因此实际作业过程中会遇到不同船舶作业冲突的情况，这种冲突的概率会随着当班装卸船作业量的增加而增加。因此对提箱翻箱率、移箱翻箱率、装船翻箱率都有较高要求，2D 面板的相关数据能帮助运维人员有效进行资源调节。

船舶作为港口运行的先决条件，其“智慧化”程度的提升，将促进港口智能化的质变。航行过程中的精准定位、实时跟踪渡船动态，密切掌握船舶载货信息和渡运动态，通过“预防超载、远程控制、信息预警、数据分析”，让船舶拥有智慧的数字大脑。