兰博基尼燃油车被抢购一空，两年后全面停产，订单已排满，超跑如何应对转型挑战？其混动车型能否赢得市场？

纯燃油时代再见，V12混动兰博基尼Revuelto问世

2022年9月27日，随着最后一台Aventador系列车型正式下线，兰博基尼的自然吸气V12发动机也正式走下历史的舞台。据资料显示，Aventador系列共生产了11465辆，最后一台车型便是Aventador LP 780-4 Ultimae Roadster。

作为旗舰跑车的继任者，每次换代都是万众瞩目的，在愚人节的前一天，兰博基尼正式带来了全新“大牛”——Revuelto。兰博基尼也是把“饥饿营销”拿捏到了极致，从上个月开始，每隔一段时间就放出来Revuelto一些内容，比如：发动机、车身结构、仪表盘，感觉像是开盲盒一样，挤牙膏式的一点一点公布出来。

根据之前收集的信息，我们已经大致可以把Revuelto的具体参数搞清楚了。作为兰博基尼品牌首款HPEV（High Performance Electrified Vehicle）高性能V12插电式混合动力超级跑车，工程师们也是将浑身解数都用在了这套全新的动力系统上。

众所周知，兰博基尼自成立以来一直是V12发动机的代名词。1963年推出的经典车型350GT首次搭载了这款极具特色的传奇发动机。在2019年推出的Sián上，兰博基尼首次配备了由电机和12缸内燃机发动机组成的动力系统，通过一台25千瓦的电机为上一代V12发动机补充动力，并将电能储存在超级电容中。

而Revuelto不仅仅是混动这么简单，兰博基尼甚至为了它打造了一个全新的架构。代号L545的6.5升V12中置自然吸气式发动机搭配三台电机，其中一台集成在全新八速双离合变速箱上。变速箱采用横向布局，并首次放置在内燃机发动机后部。为电机供能的锂离子电池则被装配在从Countach时代起就作为传动轴通道的位置。巧妙的利用了空间，又能保证车辆的平衡，全新架构实现了最佳的重量分配（前部44%，后部56%）。

要知道，在兰博基尼60年历史中，只有另外两款V12车型搭载了横向后置变速箱：其一为1966年推出的具有革命性意义的Miura，其发动机也采用了横向中后置布局；其二为Essenza SCV12，这款专注于赛道的顶级超跑采用纵置发动机和承重横向变速箱的布局。

这台6.5升V12中置自然吸气式发动机，也是兰博基尼有史以来重量最轻、动力最强的12缸发动机。它的总重量仅为218千克，较Aventador发动机减重17千克。得益于重新设计的配气系统，V12发动机最高转速可达9500转/分，最大功率825马力、最大扭矩725牛·米达到兰博基尼12缸发动机史上最高值。在电动机的作用下，最大功率可达1015马力，零百加速仅需2.5秒，最高时速超350公里/小时。

值得一提的是，Revuelto保留了看家本领：四轮驱动。兰博基尼在Revuelto上首次引入电驱动扭矩矢量分配系统，并首创研发了兰博基尼车辆动态控制系统2.0。电驱动扭矩矢量分配系统将扭矩优化分配到每个车轮，并与四轮转向系统协同工作，从而提升车辆在狭窄弯道行驶时的灵活性，以及高速过弯时的稳定性。不知道，什么时候才能亲身感受一下Revuelto的魅力，届时再给大家带来更详细的报告。

这次我们终于可以看到了Revuelto的全部面目，跟之前外媒绘制的渲染图已经非常接近了。Revuelto在全新的外观和内饰设计上都实现了质的飞跃，其灵感明显源自以往的V12传奇跑车。宽大的整体碳纤维舱盖的鲨鱼鼻造型传递出力量感和速度感，与之搭配的是带有Y型日行灯的前大灯组，这是属于现代兰博基尼设计的一个独特风格特征。

车顶设计将更多的头部空间与美学特质及特定的空气动力学功能相结合。深凹型轮廓将空气引向尾翼，同时也为驾驶者和乘客提供了更多的头部空间。位于前轮拱后方的侧翼将气流沿两侧和车门的明显下凹处引向侧面进气口，其锐利边缘与前部箭头型线条相呼应。让人一眼就能看出来，Revuelto是兰博基尼的旗舰超级跑车。

相比于车头，我更喜欢Revuelto的尾部设计，车尾设计则是向V12混合动力发动机致敬。整体露出的纵置发动机突出了Revuelto的“机械心脏”，在视觉上将其与双六边形排气管连接起来。排气管由几何形状的翼子板覆盖，并加入了带有Y型灯光标志的灯组，极具辨识度。

至于车内的变化，我觉得见仁见智，有些人觉得太低调了，而也有一部分人觉得刚刚好。Revuelto方向盘的设计灵感源自Essenza SCV12，位于轮辐上的四个旋钮用于选择驾驶模式、底盘升降以及尾翼倾斜角度。驾驶座和控制系统的直观设计营造出独特的“兰博基尼感”，按键用于开启转向灯和弹射起步等功能，同时让驾驶者始终保持对方向盘的最佳握持。

而且，Revuelto开创了全新的沉浸式共享驾驭体验，驾驶者和乘客可以分别在位于驾驶者一侧的12.3英寸显示屏和安装在乘客一侧仪表板上的9.1英寸显示屏上浏览同样的信息。Revuelto为兰博基尼引入了“滑动”功能，让驾驶者和乘客将应用程序和信息从中控显示屏移动到侧面的显示屏上。三个数字显示屏不仅去掉大部分物理按键以满足对简洁风格的需求，而且实现了新功能，使驾驶者能够完全集中精力驾驶。

此外，兰博基尼总裁及CEO Stephan Winkelmann更新了接下来的产品计划。未来兰博基尼将全面拥抱电气化，其中兰博基尼Urus PHEV将在2024年推向市场，其有望于2023年年内发布；随后Huracan的继任者也将采用插电混动动力，其或由一台V8双涡轮增压发动机与电机组成。

而旗下的首款纯电动车预计将会在2028年问世，该车将定位为一台2+2布局的Grand Tourer跑车，从而对兰博基尼目前的产品线进行补充，未来将与保时捷911纯电动版形成竞争关系。至于V12混动何时退出历史的舞台，Stephan并没有提及，但我觉得也是迟早的事儿。

综上，兰博基尼Revuelto的发布，标志着品牌正式迈入了电动化领域。大家也不必过于悲观，还记得我们之前提到的“合成燃料”吗？如果未来车用“合成燃料”得以量产的话，我相信兰博基尼的车主不会在乎是20元/升，还是100/升的价格。毕竟谁也不会把兰博基尼Revuelto，当做日常买菜车吧？

【本文来自易车号作者ramp驾道，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”

作者：张假假

出品：远川研究所制造组

支持：天风 汽车 团队邓学、娄周鑫

仔细研究中国新能源车行业，会发现一个有趣的现象： “四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头： 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。这些互联网New money就像暴发户一样，出手阔绰。

比如蔚来 汽车 的李斌创业时，雷军爽快地说道[19]， “你扣动扳机时，直接找我就行。” 而去找刘强东时就更痛快了，奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。”

虽然新能源车企们拿钱不少，但2019年初，由于量产等问题，行业还是遭遇寒冬，大批公司现金流紧张，而成立最晚的理想 汽车 ，融资也最晚，压力之下颇为被动。甚至一些投资圈大佬放下狠话， “新势力没有一家值得投资” 。

但New money不信邪，转身就砸钱给了新势力。2019年8月开始，美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ，将其推到了热乎乎的纳斯达克。而王兴的持股比例也达到了23%，成为了理想 汽车 最大股东。他还频繁在饭否上为理想宣传，被评为“2020年最佳车评员”。

汽车 被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而，在塑料姐妹横行霸道的今天， 为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难，还真的就敢上？

其实，这并不是纯洁的友谊，而是纯粹的商业逻辑： 这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。

2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。

2011年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将 “与iOS和Android三足鼎立” 。仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了 “三星苹果双寡头格局将被打破” 。

埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。2014年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。

曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规，便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然，无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团，这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。

最近几年，新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率2019年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。

4.9%固然不多，但要知道，2010年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升。随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个： “诺基亚时刻”到底来了没有？

而形成"诺基亚时刻"的公式和关键要素，才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述：

1. 赛道：从线性到非线性

2. 龙头：必须要超级能打

3. 生态：形成新利益群体

4. 等待：决战三道护城河

赛道：从线性到非线性

一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势，关键要选对赛道，找到一个可以实现 “非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。有一类行业正好完美符合这个要求： 泛摩尔定律行业 。

摩尔定律产生于半导体领域，是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍。形成的原因是原子级别的工艺，会带来效率大幅提升。功能改进、体积缩小，而过去50年摩尔定律的直观感受就是，手机代表一切。

而充分发挥摩尔定律，就能以更佳的性能，实现后进者的超越 。比如智能机取代功能机。

功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。这背后正是芯片在作祟。功能机芯片大多在出厂前已经写死了特定功能，即使算力提升，也没法执行更多更复杂的任务。但智能机时代，通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界，软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。

一个是摩尔定律应用上的瘸腿，一个是把摩尔定律榨干 ，这就是智能机崛起的产业密码： 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。

传统巨头技术、资金、人才雄厚，但面对创新时，新的技术，新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式，产品营销思维等形成内部冲突，而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限，内外条件的夹击下，很容易陷入无法革自己命的窘境。

诺基亚就是一个反面教材。苹果刚刚面世时，诺基亚不缺钱不缺人。拥有最庞大的研发资源，2010年研发费用是苹果的4倍以上。技术上也不落后，但面对苹果和谷歌的冲击，内部革新动作缓慢，最终从行业霸主变成了青春回忆。

比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣，如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆 汽车 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。

这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征： 稳如狗。

燃油 汽车 行业有 三大特征 ：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。

然而，电动车的出现，正让“车”这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是： 电动车独特的成本结构。

一台纯电动 汽车 ，动力系统（电池+电控，40%）+ 汽车 电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池， 电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。

而成本占比第二大的 汽车 电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线” ： 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。

传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。然而，电动车却不一样了： 通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。

这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇，也是他遭遇困难时坚持的信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。

新能源电动车目前虽然整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜。而在指数发展趋势下，根据产业预测，整车售价有望在2023年左右，与传统燃油车打平。那时就是，用着便宜、买着也便宜，真香到底。

因此，要挑战传统巨头，第一要务就是， 制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上，没困难制造困难也要上。

龙头：必须要超级能打

每个老巨头的倒下，都是因为一个非常能打的新巨头崛起。比如取代诺基亚时的苹果，正值乔布斯的巅峰时刻，乔布斯对产品的挑剔与精细，无可复制。而组织安卓阵营的谷歌，也是有钱有技术有雄心。

因此，必须要有一个龙头企业，成为诺基亚时刻背后的推手。

而平价走量的Model3问世后，围绕特斯拉逐渐形成了一个共识，通过软硬件的闭环商业生态打造， 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。

燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。

更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡[13]。

另一方面，iPhone的成功有技术的创新，有设计的颠覆，但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元，相当于小米6年的利润。

特斯拉的软件收入由3块业务产生，分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。以OTA为例，Model3 车主只要付费3000美元，即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。

特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源。但既然软件这么重要，燃油车就做不了吗？

答案是能做，但不擅长。

事实上，软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。

一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11]，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。

燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏，但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。最终，交付时间一拖再拖，从2019年底推迟到2020年9月，延迟将近一年。

同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击，燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ，内部盘根错节，与供应商之间也有深刻的利益绑定，某一个生产研发环节的改变，很可能意味着利益链条的重新分配，难度可想而知。

带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。

但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头，比起外部环境的变化，高管更担心不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，使得奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了公司的转型。

生态：形成新利益群体

2005年谷歌进军手机操作系统时，一个重要措施就是：开源，吸纳更多力量。而差不多时间，中国移动开发了自己的操作系统，但却因为集成了139邮箱等移动特色产品，遭到了其他运营商的冷落。而闭环的苹果，之所以能快速普及，也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。

取代诺基亚的是苹果、安卓，但踩在诺基亚尸体上的，却是一批批产业链企业。而燃油车和手机，在供应链上也有极其相似的一点： 高度分工专业体系下的封闭模式。

在 汽车 工业体系中，主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如 汽车 电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处， 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。

这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是：

1. 汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。

2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会[4]。

功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直采购体系”，重塑供应链。

除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均采用全球采购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。

苹果的直采，打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。

说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：

1. 产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够 力出一孔 ，更加聚焦研发资源打造产品。

2. 直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也 腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。

3. 供应链垂直采购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]， 把话语权拿回自己手中 。

特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。

有了中国朋友圈的神助攻，产能提得快，产品迭代得快。量质双管齐下，市场自然抢得更快。2020年1到7月，特斯拉全球销量21.2万辆，其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。难怪有人说，是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。

当然马斯克也非常给面子，在一次采访中他称赞中国人是“聪明(smart) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在，要不是大洋彼岸的这些打工人，马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？

等待：决战三道护城河

2018年6月，特斯拉实现了一周7000辆车的产能，马斯克喜不自胜，第一时间发推炫耀。福特欧洲及中东区董事长史蒂文•阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车，大约4小时——福特。”

一个尴尬的现实是： 传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。

相较于手机， 汽车 5-8年的换车周期更长，而且行业天然带着三大行业护城河： 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。

第一，制造慢慢上量。

2020年，作为电动车领头羊，特斯拉累计销量刚过百万，这个数字，约是丰田一年销量的10%，谁是大腿，谁是腿毛，一目了然。

再说质量， 汽车 的质量管控难度比手机更高。比如手机很少有机械活动部件，所有零件装上去就不能动了。但 汽车 不同，大量活动部件存在，一个螺丝钉出问题，都有可能引起连锁反应，所以任何一个顶级的主机厂，独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的，绝不外传[16]。

跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链—— 业内有个笑话，说买回一辆雷克萨斯，掀开车盖一看，发现里面装着个凯美瑞。

这是在笑话丰田。但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。不但在同一车型推广，而且已经跨越不同车型，比如雷克萨斯和凯美瑞，虽然分别是高端、中端车型的代表，但很多零部件都是通用的。本田 汽车 也是类似，比如思域和CRV是两款完全不同的车型，但用的底盘却是同一个[5]。

一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。管理不好，还会带来库存风险。所以会发现一个规律，人类 历史 上所有的生产管理方式革命，都从 汽车 制造业开始，比如福特流水线和丰田的精益生产。

相比之下，电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3，数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能。产业链的管理和变革，非一朝一夕能改变。

2018年，崇尚机器人革命的马斯克，笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，错误频发，搞得马斯克罕见的公开道歉。

第二，产品慢慢迭代

互联网创新和生产制造创新是两回事。

汽车 是一个典型的 “天才设计，傻瓜使用” 的产品，消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等，每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣，一环扣一环，一招不慎，很容易满盘皆输。

按照互联网思维，任何一个产品都可以小步迭代，快速试错，先做一个60分的产品，然后再逐步迭代到80分、90分。用这种思维造车轻则影响口碑、品牌，重则会引发大规模召回危机，影响企业存活。

造车不是开发App，用户安全更不是儿戏，手机死机可以关机重启， 汽车 失灵往往车毁人亡。

既然造车这么难，能不能直接外包给代工厂？

一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康，但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。即便蔚来找了江淮，小鹏由海马代工，但这些都是整车厂，并非专业代工机构。

这背后又牵涉了一层产业规律： 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一。

2017年，特斯拉陷入“产能地狱”，马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里，连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”，但马斯克愣是不听，他的坚持并非偏执，而是通盘考虑后的最优选择。蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。

手机行业会诞生富士康，但 汽车 行业很难 。

第三，市场慢慢渗透。

汽车 不是一个赢家通吃的行业。买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，几大 汽车 集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆，即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。

无法赢者通吃，市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。

自2019年国产版问世以来，Model3累计降价5次，降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系，一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说，永远不知道明天和降价哪个先来。甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫，因为犹豫就会降价，一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽。

特斯拉降价成瘾是真，急红了眼也是真。今年10月，马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。钢铁侠亚历山大的同时，中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。比如比亚迪今年大热的电动轿车汉，小鹏的P7等，都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。

相比之下，国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。换句话说， 现在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。

当下的特斯拉，学会了用软硬件结合，但还没学会如何做好产品。比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿，OTA 游戏 推送倒是很积极。

2020年2月28日，特斯拉遭遇国产车主集体维权，本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本，这就是特斯拉有名的“造假门”。虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致，但配置上的“虚情假意”却实锤无疑了。

特斯拉的表现虽如此，但也几乎上行业三好生了。在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下，传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般，快速到来。新势力们在加速推着，而传统车企也在努力顶着。对战已经开始，却也不会匆忙结束。

尾声：中国巨头在何方？

过去40多年，虽然中国车市场发展迅速，拥堵成为城市特色。但在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，难言超越之日。以至于王兴在饭否表示：

平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。

历史 没有假设，也无从穿越。但新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场，最完善的产业链配套，强力的产业政策，仍丰厚的工程师红利，而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。

因此王兴的第二句话是： 在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路，这次的时代进程如果再抓不住，就没有第二次机会了。

全文完。感谢您的耐心阅读。

参考资料：

[1] 戴畅，董晓彬，赵季新，兴业证券，《黄金十年苹果链， 赤金时代 特斯拉 》

[2] 无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手

[3] 刘菁，俞能飞，田仁秀，华西证券， 《非标公司的核心竞争力到底是什么？》

[4] 赵晓光，《破浪者：白金分析师眼中的电子行业十年》

[5] 刘宝红，采购与供应链管理：一个实践者的角度

[6] 邓学，天风证券，《Model 3标志特斯拉(TSLA.US)进入 “iPhone 4”阶段》

[7] 吴晓飞、石金漫、徐伟东，国泰君安证券，《新能源车的自主需求正在加速形成》

[8] 第一电动网，德国 汽车 行业10%的人将下岗？罪魁是电动车

[9] 42号车库，特斯拉打出王炸，33.9 万元 668公里续航，为什么还要买 BBA？

[10] 熊莉，国信证券，软件定义 汽车 迎来大时代，网安及金融 科技 维持高景气

[11] 王维嘉《暗知识：机器认知如何颠覆商业和 社会 》

[12] 吴军，浪潮之巅

[13] 陈晶；一电百科 | 电动车为什么起步快？

[14] 曾朵红，东吴证券，新造车势力分析，大浪淘沙沉者为金，风卷残云胜者为王。

[15] 中银证券，晨会聚焦-20200727

[16] 史蒂芬的专栏，为什么 汽车 行业没有富士康这样的代工厂？

[17] 智能制造ISTEC项目中心：各国制造大对比：德国靠装备，日本靠人，美国靠数据

[18] 光伏：泛摩尔定律的演绎

[19] 张珩，国际金融报，李斌和他的蔚来

[20] 崔琰，华西证券，《立足产业变革，迎接黄金时代》

20年以后，还有兰博基尼吗

撰文 / 涂彦平

编辑 / 张 南

设计 / 师 超

燃油车时代，看一款车主要是看发动机，豪华车的第一属性就是搭载大排量、多气缸发动机。发动机做好了，带来愉悦的驾驶体验了，这辆车才会真正吸引消费者。

但是，现在到了智能电动汽车时代，一辆车能够带来差异化驾驶体验的更多是全新的智能化网联化功能。当然，除了驾驶体验，还有各种丰富的娱乐体验、场景体验。

变化的不仅有产品，还有品牌。汽车新物种重塑市场竞争格局，以往稳固的品牌秩序也逐渐松动。新汽车时代给了新汽车品牌崛起的机会，也逼迫已有的汽车品牌重新思索品牌在当下的焕新及再定位，以争取更多的年轻消费者。

何为高端，何为豪华，新汽车时代的年轻消费者对此可能有着不同于以往的评价标准。消费者的口味变了，衡量高端、豪华的尺度也变了。

在新汽车时代怎么打造高端车、豪华车，怎么塑造高端品牌或者豪华品牌，成为摆在很多汽车公司面前的一道思考题。

6月16日，在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，一场圆桌讨论正与上述话题相关。在知乎汽车内容总经理宋彬的主持下，深蓝汽车动力开发部副总经理杜长虹，许战海咨询创始人、品牌定位专家许战海，阿维塔科技副总裁、首席营销官CMO李鹏程，卡尔曼品牌联合创始人陈群一，广汽埃安副总经理席忠民等嘉宾，围绕为“没有发动机，还能高端吗”话题展开了一场火花四溅的论辩。

没有发动机，汽车还能高端吗

许战海的观点是，从纯电角度来讲，没有发动机汽车依然是可以高端的，蔚来、理想、特斯拉最早也是从高端做起的。

他还认为真正能够赢得市场销量的品牌才叫高端品牌，而打造高端品牌的最佳路径是从车型出发，而且在没有发动机的时代，技术品牌依然很重要。“对于中国车企来讲，新能源转型时代的确是一个崭新的开始，没有了发动机，我们有了一个很好的打造高端品牌的机遇。”

在陈群一看来，没有发动机是一个必然的历史进程，在发动机退出历史舞台之后如何来定义高端，其实背后是不同时代人们的不同追求。同样是驾驶体验，可能电动车的动力性、稳定性、操控性等已经远超油车了，除此之外它还有各种新的功能。“现在的高端实际上是驾驶体验、娱乐体验、生活体验等多种维度体验的高端。”

席忠民则表示，“我觉得不是说没了发动机就不高端了，而是时代变了，它变成了另外一种新的技术路线，所以，我们要从新的技术路线来思考高端在哪里。”

顺着这个话题，坐在台下的中国汽车蓝皮书论坛主席贾可也抛出了一个问题：20年以后，随着电动化的发展，还有兰博基尼吗？

许战海认为没有，“因为科技的力量是平权的，苹果的出现已经大大推动了科技平权，以前有Vertu手机，很贵，十几万一台，现在已经没有了。如果是豪华品牌我认为没有了，如果是高端品牌我认为是有的。因为汽车是大件耐销品，不是一个快销品。”

他分析道，“高端车还是车，豪华车首先是奢侈品，然后才是车，不是一个纯粹驾驶工具，实际上是彰显身份，是另一种意义上的文化品牌。”所以，纯电时代汽车领域会不会有奢侈品，他表示打一个问号。

李鹏程的答案是会有。“最TOP的产品或者品牌，不一定完全尊重竞争逻辑。兰博基尼是汽车竞争里最最TOP的，它和5万、10万的车，和现在的纯电、燃油车、增程车的竞争逻辑是不一样的。”比如手表，有了智能手表，也还有百达翡丽。“不管是不是燃油车的兰博基尼，我只想说这个品牌一直在，这种最高端的品牌，它的竞争逻辑跟整个行业里面的其他的中端或者中高端的品牌是不一样。”

席忠民的答案是肯定还有。“有需求就会有，没有需求就不会有。全自动驾驶实现之后，可能大家不买车了，那就要看，还有没有我们现在的超跑俱乐部存在，还有没有想玩车的人存在。如果有这个群体，可能就有这样的车。所以，不要争论这么多，用户才是最终的角色。如果用户说我们不喜欢开车，我们天天坐车上享受，不想开车玩车了，那时候可能就真的没有了。”

杜长虹与席忠民的观点一致，认为肯定还会有。“人性就是如此，只要他有这个实力，而且存在炫耀的人性，20年的时间还不足以让人类进化到不想炫耀。”

陈群一则表示，未来这种豪华奢侈品跑车会被重新定义，但不是过去的产品形态。豪华汽车品牌将来也会被重新定义，不再是以手工制作的难易程度来定价，人们看重的不仅是它的物质价值，更多是情感价值和精神价值。

人工智能时代，汽车工业将会发生哪些变化

汽车四化里面，都说电动化是上半场，智能化是下半场。今天，人工智能正处在一个如宇宙大爆发一般的奇点，汽车工业正在迅速拥抱AI，以实现智能化目标。

宋彬抛出一个问题：人工智能时代下的汽车工业，将会有哪些变化？

李鹏程认为，整个汽车行业到了一个全新阶段，面临产品属性、人车关系、产业结构的三大重构，而人工智能技术跟汽车产品之间到底会有着什么样的关联关系，大家已经找到了一些点，但是还没有完全铺开。

“反过来，人工智能时代，品牌塑造加速了，过去BBA要用很多年慢慢做一个高端品牌出来，今天很显然我们要加速，因为我们的交流方式变多了，触媒习惯变多了，沟通场景也变化很多，品牌塑造方面一定不是过去的速度。”

因此，李鹏程认为，人工智能对汽车产品、汽车行业以及汽车品牌塑造都会产生非常大的影响。

杜长虹分析道：“大算力、云计算、大模型等生产要素给汽车带来了巨大的生产力的变化，带来的是效率的提升和成本的降低。”比如，汽车造型利用AI工具可以大大缩短工程化开发的时间。

他判断，可能未来更多车的硬件都是同质化的，但是软件会带来差异化体验。届时，汽车公司就变成了出行服务商，以后有可能以零利润或负利润卖汽车，而通过后服务、软件等来收费。“就像现在新能源汽车不赚钱一样，我也在想，新能源汽车从产品上不赚钱，是不是会成为一个常态呢？”

在许战海看来，人工智能也是一种技术，技术要服务于定位，服务于品牌，服务于车型，这个时候更有利于做高端化。

陈群一则表示对人工智能充满敬畏和恐惧。现在，AI工具可以几秒钟生成几十张汽车设计图。“这些只是一个过程，实际上你在利用它，它也在利用你，你在训练它，每一次指令输入，都让它不断地进化，不断地恐怖成长。一旦有一天它想干什么事情，你是抵挡不住的。所以，实际上表面来看AI可以工具化，但是更长久的将来，它是一个未知的东西，远远超出我们的想象。我们要有这种敬畏心。”

对于人工智能，席忠民与陈群一观点一致，他也认为人工智能往下走是很恐怖的事情，怎么走需要真正好好研究。

而对于汽车行业的上半场和下半场，他认为都还没完。电动化技术到了一个相对的稳定期，技术还在不停变化；智能网联化技术进入一个相对的停滞期，也就是做到手机化，自动驾驶也处于瓶颈期。

不过，对于自动驾驶的未来，席忠民还是乐观的。五年前，ACC、AEB功能没有人要，经过这么多年的培育，现在消费者认为这个功能很成熟了。现在NOA功能很少有人要，经过市场的培育，到最后可能也有人要。他认为，这是一个技术发展和市场培育的过程。

车企有可能造出无印良品吗

Logo是汽车品牌的形象化符号，人们提到一个汽车品牌，首先想到的就是它的Logo。

宋彬抛出一个大开脑洞的问题：如果汽车外观不允许使用Logo，汽车将如何更好地卖出去？车企有可能造出“无印良品”吗？

对于这个问题的回答，嘉宾们明显分为两派。

许战海认为不太可能。“企业要立足于主品牌，来推出一个技术品牌，推出一个技术品牌有利于强化主品牌。”

李鹏程认为，没有品牌是不行的，但是品牌不一定要露出Logo。

对于一个品牌来说，倡导的东西一定是品牌里面无处不在的，一个完整的品牌确实有技术品牌、产品品牌、用户品牌、雇主品牌，还有更多的子品牌支撑整个主品牌，不是一个单纯的Logo能够解决。把这些品牌体系做好了之后，整个品牌的气质一定是由内到外，而不是靠Logo。

“蔚小理三个把Logo挡上，难不成你分不出来它是谁吗？但是反过来，你能建一个无印良品的店就能把三个车摆在一起就能卖吗？我觉得是不能的。”

杜长虹则表示，现在软件定义汽车、自动驾驶等元素加持之后，整个汽车的硬件更加趋同。“现在拿出我们的手机，手机长的样子差不多，而且从正面基本上大家看不到品牌了，若隐若现。其实汽车本身就有一种消费电子化的趋势。”

他认为，未来，这种大众化、平民化、稍微低端、走量的品牌，有无印良品无品牌的趋势，但是不一定是完全没有品牌。

陈群一认为汽车界的无印良品是有可能的，而且是一个巨大的商机。

“为什么？需求端决定，现在的人多希望自己的车是独一无二的，和别人的长得不一样，这样的需求非常强劲，尤其是年轻的用户。已经有很多车可以做到菜单式定制。”随着技术的进步，将来会出现每位用户都能按照工业4.0的方式把自己的车定义出来，然后再生产出来。

他认为，“无印良品恰恰提供了一个用户参与深度定制的机会。”

席忠民则表示，现阶段没有Logo是不行的，未来等全自动驾驶的车出来之后可以不要Logo。

无印良品虽然没有Logo，但无印良品也是一个品牌。他认为汽车有一天也会是这种情况。“未来全自动驾驶的车出来之后，它其实就不是一个工具，是共享经济的一个载体，那时候它可以不要Logo。车是没有品牌了，但是运营服务公司又有品牌了。所以，不管怎么讲，我觉得干任何事情，可能都要有品牌。”

2023年下半场，汽车行业还会好吗

今年车市出现了两极分化的现象，部分品牌寻求高端化，而部分中端品牌很难熬，一部分车型开始增配置，一个比一个配置高，一部分车型开始降价，一个比一个价格低。

面向车企嘉宾，宋彬抛出了一个问题：2023年下半场汽车行业还会好吗？各位在保持奔跑的同时也准备好跌倒了吗？

李鹏程表示，整个汽车行业的下半场竞争会更加激烈，上半场像小组赛制，输一场赢一场基本都还好，但是到了下半场以后，一定程度上是淘汰赛，只能赢不能输。“下半场大家在拼的一点点运气，更多是要靠实力，而这个实力这里面最核心的一点就是品牌定位。”

而品牌需要很多要素来支撑，包括技术品牌、产品品牌、用户品牌、雇主品牌等等，这些品牌支撑要素没有明显的短板，才能在奔跑的时候不跌倒。

“大家把自己的综合实力做好，用你的几个子品牌去支撑你的主品牌，然后做好充分的准备，做最好的努力，做最坏的打算，我们才能在下半场真正活下去。”李鹏程还补充道，“即便如此，可能也是九死一生。”

杜长虹的判断是，2023年下半年一定会压力非常大，因为国内消费信心实际上是不足的，但同时也有一个有利的局面。贯穿整个竞争的主旋律有两个：一个是自主品牌和外资品牌的竞争，一个是新能源和油车的竞争。“自主+新能源这个象限胜出几率是比较大的。”

“作为深蓝汽车来讲，我们只能讲尽可能避免摔倒，我们也有相应的准备，包括刚才讲到的技术积累就不多说了，还有我们的团队还是很拼搏奉献的。”杜长虹表示，“我们叫做把自己逼死然后活下来。”

陈群一则认为，没有上半场、下半场，没有小组赛、半决赛、决赛，只有永远的循环赛。“00后、10后出来之后，现在的车满足他们的需求吗？现在活下来之后十年之后就能活下来吗？因为用户每天都是新的，这个世界每天都是新的，过去成功的企业怎么就能保送进入下一轮，说他们进入决赛呢？”

基于此，他判断，2023年下半年以及明年、后年都是有很多机会的，永远都有新的玩家涌入，因为有新的用户、新的技术涌入，谁能抓住新的机遇谁就能够在新的市场下找到机会。

他强调，只有变化是不变的，保持一种永远革命、永远革新的意识，永远警醒的意识才能永远活下去。

席忠民表示，现在大家都在卷。“一个是卷技术，但是你有技术，这种技术老百姓买单吗？如果老百姓不买单，这种技术也是不被市场接受的。第二个是卷成本，但是成本最重要的决定因素是规模，规模化带来的成本效益你是根本想象不到的。”

他给出这样的忠告，“如果下半年大家要打价格战，你怎么打也打不过规模效应好的企业。如果规模效应不好的企业去打价格战，我认为就是找死，因为你越打越没有资本打。”

席忠民判断，残酷的现实可能会在今年下半年体现出来。长期来看也不是大家讨论的只有三五家能活，大家持续保持创新思维可能还是能够活下去。<

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2023上海车展丨回顾：油车加速谢幕，新能源未来已来

时隔两年，在疫情逐渐离我们远去以后，上海车展终于在大家的期待中如期开幕。作为疫情后的第一个A级车展，本届上海车展在开幕之前的预热阶段就已经吸引到了许多人的目光，而时间回到当下，2023上海车展已于昨日谢幕。

总览这一届上海车展，可谓是事件不断，话题不停。撇去车展上发生的各种突发情况，今天笔者就来和大家总结一下本届上海车展的具体情况以及透过这些情况，我们又能看到什么样的行业本质？

大厂All in电气化，新能源时代2.0来了

本届上海车展从开幕第一天起，就被车迷戏称为“含油量”最低的一届车展。据统计，本届上海车展上首发亮相的传统燃油车型共有58款，而新能源汽车却达到了76款，而这也是新能源汽车展出数量第一次在这种规模的展会上超过燃油车。作为本届车展的现场亲历者，笔者也是十分真切的感受到了，这一次的新能源浪潮真的不一样了。

虽说电动化已是全球公认的发展方向，也是车企们心照不宣的未来趋势，但是在前两三年的车展上，绝大多数的传统车企还是会将展会的重心放在燃油车上，毕竟对于他们来说，燃油车才是集团最为核心的利润来源。

然而在本届车展的媒体日上，宝马、奥迪等品牌就已携全新能源阵容强势登场，其中宝马带来了BMW i7 M70L、BMW XM Label Red限量版、BMW iX1等覆盖了品牌全产品矩阵的新能源产品，奥迪则带来了A6 Avant e-tron概念车、奥迪Q4 e-tron、奥迪 Q5 e-tron以及奥迪RS e-tron GT等等，是的，没有一台是燃油车了。

而梅赛德斯-奔驰在本届车展上展出的产品阵容也有近半数是新能源车，其中更是涵盖了超豪华的EQG车型。

在以BBA为首的豪华品牌阵容全面新能源化的同时，包括兰博基尼、保时捷、路特斯在内的传统跑车品牌也同样为大家带来了其品牌的新能源产品。

简单同2021年上海车展进行比较，可以看到在历经多轮新能源车市内卷之后，本届上海车展上的新造车势力数量大不如前，再者就是传统大厂All in新能源的决心明显增强。

因此结合当下的市场背景，和本届车展车企所释放的信号来看，从2023年开始，新能源汽车领域将会进入2.0时代，未来新能源汽车产品的覆盖面将从原本的集中于10-30万渗透到全汽车细分市场当中，车企之间的竞争也将进一步加剧。

高端新能源车齐亮相，声量大于销量？

虽说本届车展上各大豪华品牌在新能源汽车领域大放异彩，也为大家带来了许多闻所未闻见所未见的全新车型，但是在高端新能源汽车领域，国产汽车品牌在本届车展上的表现，笔者个人觉得是压过了传统大厂一头的。

有去到本次上海车展展会现场的朋友一定都发现了，在本届上海车展的高端品牌展区中，比亚迪旗下的高端子品牌仰望，成为整个展区里最热闹的一块区域。品牌旗下的首款高端纯电越野车型仰望U8，此前一经亮相就引发热议，在本届车展上也是吸引到了无数人的目光。而仰望品牌的另一款超跑车型仰望U9，也凭借其不输牛马伦的设计让无数人专程来到这一展区，一睹它的真容。

除去仰望之外，东风旗下的猛士917、高合HiPhi Z等高端新能源汽车，同样也在本届车展上成为许多观众朋友们关注的对象。

综合来看，本届车展除了全面新能源化这一主题之外，高端新能源汽车争奇斗艳也成为一大特色。当然，虽说这些车型共同构成了本届车展一道上一道独特的风景线，也吸引到了许多人驻足观看，但就现阶段而言，绝大多数消费者对于高端新能源汽车，尤其是国产的高端新能源汽车，仍旧持的是观望态度，真正下订单购买的用户并不在多数。

虽说这些车型确实非常吸睛，其所配备的技术同样也很亮眼，但是结合其新品牌、新产品、高售价，以及新能源的特性来说，在当下想要走量确实不切实际，不过这些产品现阶段的意义本身也不在于走量，更多的意义是在于“亮肌肉”、“炫技”，同时在新能源2.0时代到来之前提前开拓全新的细分市场，抢占先机。

燃油车虽成配角，但短期依旧是消费主体

由于本届上海车展庞大的新能源汽车阵容，以及各大品牌在发布会以及出展时对于新能源战略的态度以及表现，有许多媒体从业者以及观众在会后纷纷表示：看完这届车展，就知道燃油车真的马上就要完蛋了。

对此，笔者觉得燃油车虽然在本届车展上成为配角，但是距离它们彻底告别历史的舞台，还是需要一段时间的。

首先大家需要明白一点，上海车展这种规模的汽车博览会，对于车企来说，战略意义是明显高于其他任何层面的意义的。而结合当下全球车市的情况以及新能源汽车的渗透率及其市场表现来看，进一步加速确立新能源车的主体地位以及全新的品牌战略，已经成为了迫在眉睫的事情。简单来说，到了2023年，传统大厂再不正式扬帆入局新能源，可能真的就晚了，因此多数车企才会选择在这个节点，在这届上海车展上如此“用力”的推新能源车。

除此之外，我们再理性审视一下当下新能源车配套环境，中国如今的新能源汽车渗透率已经接近30%，对应的新能源汽车数量是非常庞大的。

据统计，截至2023年1月11日，我国新能源汽车的保有量已经达到了1310万辆，而对应的充电基础设施数量仅有520万台，其中还有340万台是私人充电基础设施，可见二者之间的匹配仍旧处于供小于求的阶段，结合上我国地大物博、节假日出行人数多以及新能源汽车本身的续航焦虑情况，因此对于多数家庭来说，燃油车仍旧是它们的刚需，再不济大家也会选择去买个插混，这样的现实情况就注定了燃油车的淘汰进程不可能来得那么快。

总而言之，燃油车是否会被淘汰，取决于用户的态度与观念，而不是车企发了什么新车，再庞大的车企最终还是需要依赖消费驱动，对于所谓的“燃油车末日”论，大家应该有自己的判断。

这里说一句题外话，就在奥迪、宝马等为自家造势“All in新能源”的第二天（4月19日），它们便将现款在售的燃油车重新摆上展台，因为它们也明白，现在的消费者依然会买自家的燃油车，而不是新能源车。

写在最后

通过本届上海车展上车企们发布的战略以及带来的产品阵容来看，2023年将会是全球车市新节点的一个开端，在接下去的时间里，全球范围内的多数车企将会在真正意义上全面投入到新能源汽车的研发以及生产中去，能够真正大幅度触动到消费层面的汽车新能源转型真的离大家不远了。

当然，虽说本届上海车展的“含油量”确实创下了历史新低，多数车企也在真正意义上确立了投身新能源领域的决心，但是在未来短期几年的时间里，燃油车依然会是汽车市场的销量主力军，燃油车的淘汰也不会来得那么快。

总之，现阶段制造“油车与电车”的舆论对立，大可不必，虽说新能源车普及势在必行，但燃油车也同样不会迅速消失，它们相互竞争，更交融共生。

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