将来汽车行业有没有可能出现像「房地产」这样产能过剩的现象？

新能源车将出现产能过剩，无人驾驶是忽悠？

原创 新能源车将呈现产能过剩，无人驾驶是忽悠？潍柴动力CEO发话了

2022-04-01 17:46:08

在新能源汽车如此火爆的本日，敢于提出新能源汽车产能过剩的CEO，照旧蛮有勇气的。这些话一说出来，就会被吐槽，但谭旭光是有本身的调查的，他说本身这些话，是颠末当真思量过的。各人不妨也当真看一看他到底是怎么说的。

4月1日，潍柴动力董事长兼CEO谭旭光在山东济南出席了公司2021年度业绩宣布会，并答复了各家机构阐明师的提问。

谭旭光在答复问题时不只怼了最近两年十分火爆的新能源汽车行业，还时不时挖苦一下阐明员的事情，也长短常有趣的一个局势。

先看潍柴动力在2021年的财政业绩，他们实现营收2035.48亿元，同比增长3%，实现净利润92.5亿元，同比增长0.28%。

谭旭光暗示“经济下行，突发俄乌斗嘴，有利有弊，对付一个筹备好了的公司，出格是潍柴动力颠末布局性调解，这一轮将会发挥出重大的结果”。他先容潍柴动力今朝在外洋，尤其是西欧的业务增长很是迅猛，产物出口需求很是大。但对付包罗芯片在内的供给链影响是存在的。但这个影响对付整车企业影响大概更大，对付动员机企业的影响并不是很大。

潍柴动力的主营业务有4大块，别离是动力系统业务、商用车业务、智能物流业务，以及新业态、新能源、新科技版块。

因此阐明师环绕这4大业务提了很多问题。

个中一个就是中金公司向谭旭光提问，如何对待氢能源等新能源与传统能源在久远的成长干系。

谭旭光首先引用了一段话说：“双碳，包罗新能源，不能离开实际，急于求成，搞举动式降碳，踩急刹车。”

然后他对新能源行业的现状来一波“输出”：

“我们这几年，新能源行业较量热闹，我对热闹的界说就是‘一窝蜂上了’，然后无序竞争，新能源的整车，出格是乘用车，将会呈现一次劫难性的产能过剩，我这话是颠末当真思量的，不是胡说的。

操作成本市场对新能源汽车的成本观念，我们有许多公司掺杂私活，通过成本市场膨胀财产，导致了成本市场对新能源的一种无序的成本膨胀。这些各人都看得很大白。

各人都知道，我从来都不会介入新能源的路演呀，峰会啊，我们必需要理智看待。化石能源在商用车上，出格是重型商用车，在非阶梯用、船舶动力方面，在短时间内是不行能被代替的。（最近）甚至有个此外科学家， 独步天下小说，出来张着嘴乱说，为了挣钱，这不可！”

虽然，谭旭光也没有彻底否定新能源的浸染，他增补说道：

“同时，新能源的到来给传统能源带来了科技进步的动力，低落油耗，提高效率，是实现传统化石能源动力耽误命命的重要手段。能源布局是多元化组合，这是将来的偏向，不行能依靠化石能源。在差异国度，差异区域，因地制宜，会形成差异的能源组合。毫不会存在要哪个不要哪个（的环境）。好比在中东地域，他们会不会用新能源取代化石能源，也是不必然的。

假如都换成新能源，那新能源车上有的贵金属（供给）能担保吗？动力电池也有它的范围性，包罗它的充电、来历，每个国度都是纷歧样的。”

谭旭光顺势先容了潍柴动力在新能源规模的摸索：

“我们正在成长机关的氢燃料电池规模，各人都知道国度宣布了燃料电池将来的成长计谋机关，我们5年前就机关完了，我们不去炒观念，我们是全世界独一产能最大的（2万台产能），独一跑过真实的3万公里，无能量衰减的，也是独一财富链机关最前沿的，拥有电池、空压机、电堆电池等机关。我们的财富链机关，是我们为将来5年、10年以致20年做好的机关。同时我们国度把燃料电池技能创新中心，独一的一张牌照，给了潍柴动力。

将来，在我们这个规模，乘用车必定是有变革的，但应该说新能源正在慢慢走向可能回归理性。”

别的，尚有阐明师提问谭旭光“如何对待商用车智能化的行业趋势和节拍”。

谭旭光的答复很是滑稽，他说：

“你们忽悠完了新能源，就开始忽悠智能化了。我可以这样讲：无人驾驶就是忽悠！你们听我的话，我老谭从不说谎言。

产能过剩现象加剧 车市快速回暖下的“暗斑”

今年以来，受疫情影响，汽车行业整体下挫明显，数家车企销量遭遇腰斩，上半年东风雷诺等车企无奈退市逃离，即便是下半年车市好转连续数月保持上升势头，一汽夏利、华晨汽车等品牌依旧没能逃脱市场的淘汰，还有力帆、众泰等品牌仍在生死边缘挣扎。

随着部分车企的退市，以及汽车行业利润下滑、库存积压等种种问题的频繁出现，隐藏在看似美好的数据表象下的中国汽车行业产能过剩这个让业内人士产生隐忧的问题再次被提及，且这一现象已经不仅仅局限在传统车企。

日前，一份据称由车企内部人士提供的国家发改委下发的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》（下称《通知》）被媒体曝光，这份落款日期为11月13日的《通知》称，发改委产业发展司拟对全国范围内的新能源汽车投资项目进行摸底调查，要求各地在11月18日前上报所属地区新能源汽车项目建设进展和运营情况。并点名要求各地上报恒大、宝能自2017年以来在当地的汽车投资项目进展。

显而易见，在近几年政策多方面鼓励新能源汽车发展的大背景下，新能源市场无论是在销量，还是市占率，都出现迅猛增长，而由此带来的各方资本纷纷涌入，甚至是宝能汽车、恒大汽车这样的房地产跨界造车大军，无一不是在产能方面“遍地开花”。

眼下，在新能源车企建厂圈地，以及传统车企加速优胜劣汰等多因素作用下，产能过剩问题已经不容回避。

产能过剩由来已久今年近一成车企产量为零

日前，《中国汽车工业产销快讯》（2020年第11期）数据显示，在总共被统计的88家汽车企业中，今年10月汽车产量为零的汽车企业竟然多达17家，前10个月产量低于500辆的共有25家，其中，有8家生产企业今年未生产过1辆汽车，占比接近一成。

如果说之前的产能过剩是由于市场利好、各车企扩产建厂所带来的话，那么今年很大一部分原因则归结于突如其来的疫情这个巨大的“黑天鹅”，让本就身处“寒冬”的汽车市场更加雪上加霜。

今年以来，东风雷诺、东风裕隆、一汽夏利等车企陆续离场，力帆、众泰等车企挣扎在生死边缘，还有刚刚进入破产清算的华晨汽车，伴随着这些汽车品牌的离开，让本就敏感的产能闲置问题再次被关注。

事实上，产能闲置现象由来已久。据统计，截至2019年底，在工信部汽车生产企业目录公告中，拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，但产能利用率在80％以上的企业只有15家，还有36家企业在2019年没有销量。

如江淮乘用车截至2019年末，设计产能为45万辆，报告期内产能为16.86万辆，产能利用率仅为37.47%；海马汽车2019年销量不到3万辆，而其年总产能应超80万辆。

合资品牌中北京现代产能利用率已连续多年低于50%。北京现代年总产能曾达165万辆，其2019年销量为71.6万辆，创近三年来历史新低。今年，北京现代欲冲击75万辆销量目标，即使达到销量目标其产能利用率也不到50%。

再回看2018年，中国市场首次遭遇负增长，汽车销量大幅下滑，产能利用率更低。数据表明，2017年汽车行业现有及在建的产能就已经接近6400万辆，而2018年国内汽车实际产量为2780万辆，实际产能利用率不到45%。

归根结底，各车企对于市场前景过度乐观是主要原因。在2010-2017年的八年期间，我国乘用车市场呈增长态势，当年中汽协预测2018年中国乘用车市场销量为2559万辆，同比增长3%。正是对市场的乐观估计，不少车企在2017年前对产能规划方面都较为激进。

显而易见，产能过剩问题在几年前就已埋下“伏笔”，后随着汽车市场整体下行，这一隐藏的症结逐渐浮出水面，从2018年开始，连续3年的车市寒流，造成产能过剩问题越来越突出，尤其是今年边缘车企的陆续离场，更是加剧了这一现象。

新能源车企产能乱象已经初现

产能过剩现象不仅仅存在传统车企之中，近年来销量迅猛增长的新能源车企在产能方面也出现了过剩的倾向。

此前有媒体在2017年年中曾推出了国内首份对新能源汽车投资状况的统计报道，该统计显示，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及的规划投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆。

按照计划，这些项目基本上都会在2020年之前完成投产。但现实是，至2019年，作为全球最大的新能源汽车消费市场，国内新能源汽车全年销量为120.6万辆。而今年，受疫情影响，新能源汽车销量下滑明显，但在利好政策的推动下，10月新能源汽车产销双双超过16万辆，创单月历史新高。照此趋势，今年有望赶超去年销量。

销量的逐年增加，新能源市场体量的不断扩大，使得新能源市场在整个汽车行业中的占比日渐庞大。不过，从上述数据中我们不难发现，新能源市场资本投入预期规模与实际销量存在着巨大落差。这也是为什么发改委近期出手对新能源市场进行产能规模摸底的主要原因。

近年来，我国在由燃油车为主向新能源车转型的大背景下，越来越多的资本不断涌入。尤其是跨界造车是过去几年新能源汽车投资的主要方式，作为房地产行业的龙头企业，恒大和宝能近两年来在汽车领域的投资和产能布局不断升级。

其中，恒大计划将于2025年前实现年产能约100万辆，2035年前达500万辆。仅2019年，恒大就相继在郑州、天津、广州、沈阳建立了四个生产基地；另一边的宝能汽车在三年前借收购观致汽车进入造车领域。目前已经投产的有三大整车基地，以及今年11月8日在西安投产的首个自建整车制造基地，规划总产能100万辆。此外，宝能在广州、贵阳、昆明、昆山等地的生产基地也都在建设中。但销量数据显示，观致汽车主力车型观致5今年1-9月份的销量仅为3429辆，同比下滑58.22%。

两家跨界车企的预期产能规划庞大，更加剧了我国新能源实际销量与规划产能存在明显落差的矛盾，面对这些“产能”，最终能有多少可以真正落地呢？而此前已经出现多家新造车项目的停摆和破产事件。

11月2日傍晚，国务院发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（下称“规划”）。规划对未来几年的新能源汽车发展目标进行了最后定调：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

虽然我国在新能源市场有着长期发展目标，但目标之下，又有多少新能源车企能够真正走到最后，以目前相对成熟的蔚来、小鹏、理想三家造车新势力的发展轨迹来看，能够量产且落地销售，将会是一个非常艰难的旅程。

眼下，“盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象”，被认为是新能源汽车在过去5年中埋下的主要风险。截至11月3日，根据天眼查专业版数据显示，我国今年新增的新能源汽车相关企业已经超过4.8万家，已经超过2019年全年的新增数量。

扩产还在继续

与那些边缘车企退市造成大量产能闲置相比，头部车企的产能扩张之路仍在持续。

自主品牌长城汽车仅今年就收购了整车基地，并迎来新工厂竣工投产；11月24日，位于江苏泰州智慧工厂竣工投产，年产能10万辆，加上正在建设中的张家港基地，长城汽车在国内将形成九大整车生产基地，年总产能有望突破250万辆。不过，长城汽车2019年销量为106万辆，今年前10个月累计销量为81.6万辆，产能利用率不到一半。

在合资阵营，丰田和本田也在抓紧扩张产能，均计划将在华产能提升至200万辆。由于这两家企业目前产能利用率较为紧张，且销量处于持续增长状态，扩充产能尚在合理之中。

销量连续增长的蔚来汽车，正在与合作伙伴（江淮汽车）一起进一步提升产能，明年1月产能将提升至每月7500辆；同时，威马目前也有两大生产基地，公开资料显示年总产能达25万辆，但其今年前10个月累计交付量却不到2万辆。

不难看出，即便是头部车企，产能利用率仍然存在过剩的隐患。自2018年以来，我国汽车市场连续下滑，今年更是因为疫情受到重创，一边是销量的大幅下滑，一边是车企不断的扩产，基于目前的市场环境，短期内汽车产业很难再出现大幅增长，市场也由增量竞争进入存量竞争状态。销量下滑、利润锐减以及产能负担带来的双重压力，让很多企业不堪重负。对大企业来说，可以通过产能分配以及完善的体系能力进行自我调整，但很多被市场边缘化的车企，他们将如何选择？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

苹果也造车了，汽车行业是否存在产能过剩的情况？

有消息称，苹果也要投身于汽车行业，而且将于明年9月份推出首款电动车Apple Car，作为紧跟潮流的数码领先者，其实苹果造车我并不觉得奇怪和震惊，毕竟手机行业竞争越来越激烈，苹果公司也要“另谋出路”。但苹果加入汽车行业，我想这势必也会给汽车行业带来不小的压力，要知道苹果造车并不是什么难事，尤其是智能化系统方面更应该是苹果的强项，至于汽车行业产能过剩的情况，我认为还是存有隐患的。

从大数据来看，有业内人士预测到2021年，我国汽车产能将达到5800万辆，而明年购买汽车的用户又有多少呢？在我看来，汽车不像是手机，几千块钱说换就换，好的汽车甚至可以用几十年，所以从这点来看，我认为汽车产能存在一定过剩风险，造车速度远远大于市场需求。而且随着智能化汽车以及电动汽车的发展，人们有了更多选择性，而很多汽车企业也将面临优胜劣汰的挑战。

所以我认为未来汽车行业，优秀的公司会愈加优秀，而像一些小的造车企业，则将面临淘汰的风险。一旦出现产能过剩的情况，也势必会带来一定隐患，比如资源的浪费，制约经济以及债务危机等等，这些都是应该被考虑的范畴。当然从一定程度上来说，这种“优胜劣汰”的竞争也有一定好处，那就是可让用户挑选更心意的车辆。

我觉得从目前情况来看，短时间内汽车产能不会一直增加，而是维持在一定的稳定情况下，但随着汽车行业的崛起，未来这种情况有所缓和也不一定。这次苹果加入造车行业，我想又增加了汽车行业的竞争力。

大转折来了，“内循环”经济开启，汽车产业有哪些将超乎想象？

导读：异常艰难的车市，碰上“内循环”，会擦出什么样的火花？

山雨欲来，在疫情影响叠加国际政治、经济形势不确定性加大的大环境下，“内循环”已经成为当前政策的共识。

从投资、出口、消费“三驾马车”，到以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，“自力更生、自给自足”正成为中国未来发展的主流趋势。这不仅是经济战略大转向的信号，也将引发一次彻底的产业大洗牌。

那么，近年来异常艰难的汽车市场，碰上经济“内循环”，会擦出什么样的火花？该如何应对呢？

首先，产能过剩是必然，比的将是内功。

2008年以前，我国一直是出口主导型经济，2006年的外贸依存度高达67%。2008年之后，我国的外贸依存度平稳回落，目前在32%左右。如今，逆全球化难以避免，优先畅通国内大循环、繁荣国内经济、扩大市场规模成为必然选择，最终外贸依存度将降低至20%左右。

从32%进一步下降到20%，这必将对国内经济产生重大影响。

在“外循环”模式下，我国的制造业一直具有比较优势。在供应全球的情况下，实际上我国已经有产能过剩的问题。据初步统计，我国仅汽车年产能就已经超过6000万辆，年汽车出口也超过百万辆。

在“内循环”模式下，首当其冲的是更加严重的“产能过剩”。即便是刺激消费、扩大内需，但消费趋向谨慎、务实，存款连连增加，依然处于恢复之中。因此，汽车销量将不可避免地受到波及，出口也将受到制约，这是不可避免的“阵痛”，随之而来的是“优胜劣汰，剩者为王”。

所以，未来很长一段时间内，产能过剩将是必然，存量市场竞争更加激烈，大洗牌在所难免。车企要先活下去，并结合消费趋势，竭力提升产品竞争力，突破现有产品和服务的桎梏，才能“逆势”突出重围。

同时，“内循环”模式下，将加大重点基建项目和新基建的落地，中西部地区迎来新一轮的发展机遇，等同于“新时代的三线建设”，这使得商用车市场或将率先复苏，中西部的汽车市场将进一步扩大。

其次，内循坏时代，利好“民族品牌”。

逆全球化抬头，关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。毫无疑问，把关键核心技术掌握在自己手里，把民族汽车品牌搞上去，这将是今后一个时期中国汽车产业发展的重点。

世界强国的发展总是以革命性关键技术的自主创新为基础，核心是增强科技竞争力，根本是突破关键核心技术，实现自主可控。未来，加强关键零部件、关键技术的自主研发，补齐短板，让供应链、产品强起来，将推动中国汽车产业实现跨越式的发展。

失之东隅，收之桑榆。“把民族汽车品牌搞上去”则将带给中国汽车产业更大的发展机遇。

伴随着年轻一代的成长，“新国货”频频刷屏，一股浓浓的“国潮”风在当下流行开来，正颠覆很多人的想象。而且，以90后为主体的“国潮青年”正成为新国货的消费主力。

国货之变，是经济、社会之变，正推动制造、消费、服务等诸多领域变革。从模仿到创新，中国汽车已摆脱价廉质低的刻板印象。

目前，自主品牌汽车多数都已进入“品价比”时代，车型不仅有实惠的价格，还有高颜值、高安全、高智能、高可靠性等多重优势，并且众多造车新势力也摆脱了“低端”的品牌原罪，未来将捕获更多消费者的青睐。

第三，新能源汽车将引领中国汽车工业的发展。

“内循环”虽然残酷，但对于某些行业来说，反而是一次发展契机。

房地产曾是经济发展最重要的推手，而现在却成了“内循环”最大的障碍。在"房住不炒"的大背景下，全面控制房价、限制房地产业的发展也是必然的结果。

相比之下，汽车因其涉及上下游产业链多，将作为拉动经济内循环的重要引擎。结合电动化、智能化、网联化和共享化的发展趋势，新能源汽车将引领“内循环时代”汽车工业的发展。

虽然新能源汽车还没有完全消除消费者的安全、续航焦虑，但越来越被普通消费者所接纳，真正进入千家万户，而不是出行公司。

如今，新能源汽车的“三电”技术发生了翻天地覆的变化，特别是电池能量密度大大提高，安全系数大幅增加，且成本显著降低，能实现真正的“安全、续航、品质、服务零焦虑”。

在5G、人工智能的加持下，新能源汽车将迎来新一波发展红利，拥有更广阔的发展空间。

写在最后：

疫情之下，众生不易，但有危就有机。中国人历来信奉东方不亮西方亮，天无绝人之路。中国汽车工业将依托世界上最完整的工业制造体系和14亿人口的超大规模市场优势，迎来新的发展机遇期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的前景如何？

提到新能源汽车，大家都已经非常熟悉了，尤其是在大城市，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车。那么，新能源汽车目前的产能如何呢？这样的行为是否会让新能源在汽车市场存在一定的风险呢？ 第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车