2023 年我国汽车出口 491 万辆，同比增长 57.9%，首次跃居全球第一，哪些信息值得关注？

中国汽车出海，道阻且长

中国汽车的身影已经遍布北美、欧洲、日本、东南亚等世界各地，但中国目前仍没有任何一家汽车厂商可以被称为跨国车企，具备整车出口、海外投资和跨国经营的全球化能力，而这恰恰是汽车强国的重要验证。

先进的电动化体验结合成熟产业链带来的价格优势，中国汽车行业2023年的出海势头依然猛劲。

根据中汽协数据，2023年上半年，我国汽车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%，以半年度计，首次超过日本，成为世界第一汽车出口国。

而1至11月，中国汽车维持高出口增速，累计出口量已达441.2万辆，同比增长58.4%，很有希望在2023年突破500万辆出口大关，坐稳世界第一的宝座。

新能源汽车的出口增速格外亮眼，1至11月，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%，主要目的地是欧洲，主要竞争力则是价格。

根据Jato Dynamics的研报，2023年上半年，欧洲电动汽车的平均零售价超过6.5万欧元，而中国电动汽车平均零售价格仅仅是3.1万欧元。

大好形势下，自主品牌们也在加码“出海”。

根据《纽约时报》的报道，全球范围内的船厂，捏着近200艘汽车运输船订单，几乎都和中国有关。这其中，包括：

●比亚迪和招商工业订购的4艘9400车位的汽车滚装船，每艘造价约1亿美元；

●奇瑞控股芜湖造船厂的三艘7000车位新一代节能环保型LNG双燃料动力汽车运输船；

●上汽在22年1月向江南造船订造的两艘7600车位滚装船；

哪吒、理想等新势力则把目光投向了新兴的新能源市场，准备登陆阿联酋、沙特等中东国家。

目前中国车企向中东国家的出口以燃油车为主，新能源汽车占比较低，但中东的新能源市场正处于增长态势。

根据咨询公司Arthur D Little的预测，以阿联酋代表的中东国家对电动汽车的需求将持续增长，2023-2028年间，年复合增长率有望达到30%。

理想计划以L9车型试水中东，哪吒则与阿联酋汽车经销商签署战略合作协议，宣布2024年在阿联酋市场推出多款车型。

据阿联酋通讯社报道，哪吒汽车还计划在阿联酋首都阿布扎比建设研发中心和组装工厂。

蔚来和小鹏则在继续推进欧洲计划。蔚来在坚持的，是把包括5款新车、换电站和服务体系在内的一揽子电动出行解决方案带到欧洲。

小鹏新款G9发布地址选择补能基建设施尚不完善的敦煌，招来很多不解，但其实答案很简单，敦煌是古丝绸之路的重要节点，新G9就是在昭示登陆欧洲的决心。

传统自主品牌，也在依托早年拓展下的品牌和销售资源，快速推出成熟产品，抢占海外市场。

1-11月，奇瑞出口83.7万辆，同比增长1.1倍；长城出口28.3万辆，同比增长84.8%；比亚迪出口21.6万辆，同比增长3.6倍。

但出海不会一帆风顺，法国财政部就在近日给中国汽车的火热出海局势浇下一盆冷水。

12月14日，法国政府正式发布了新的电动汽车补贴名录，纳入进该名录的每辆电动汽车可在法国市场获得最高7000欧元的财政补贴。

法国电动汽车补贴新规高度关注电动汽车在生产、组装和运输过程中的碳排放量，并将之与电动汽车的补贴资格进行绑定。

根据法国汽车媒体“Roole”的解释，法国有关部门将会对包括钢、铝等材料的生产，电池的生产，汽车的中间加工和组装，以及从汽车组装地点到法国销售地点的运输等过程中的碳足迹进行打分，只有当一款电动汽车的打分在60分以上，才有资格获得补贴。

鉴于煤力发电目前仍是中国电力系统的重要组成部分，并且汽车在运输到法国的过程中也会有碳排放，法国电动汽车补贴新规实际是将中国制造的电动汽车“拒之门外”。

法国最受欢迎的三款电动汽车——达契亚Spring、特斯拉Model 3和名爵MG4都不在新的补贴名录中，这三者的共同点自然是都和中国汽车行业深度绑定。

达契亚Spring由东风汽车和雷诺-日产联盟组建的合资公司易捷特新能源在湖北十堰进行生产，行销法国的特斯拉Model 3主要诞生在特斯拉的上海超级工厂，名爵MG4则是上汽乘用车出海战略的重要产品。

特斯拉在德国生产的Model Y、奔驰和宝马的豪华电动汽车、Stellantis的24款电动汽车和雷诺的5款电动汽车则符合新的法国补贴规定。

对于电动汽车补贴新规，法国财政部长Bruno Le Maire不无满意地表示到：

“数亿欧元公共资金流向了低碳足迹的电动汽车，我们将不再补贴（制造过程中）排放过多二氧化碳的电动汽车，并鼓励汽车制造商在生产和运输过程中实现脱碳，以获得补贴。”

不久前欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动车进行反倾销调查，主要推手也是法国财政部长Bruno Le Maire。

法国财政部频出“重拳”的主要原因，是担心中国电动汽车会凭借价格优势对法国乃至欧洲的汽车制造产业造成严重冲击。

相比之下，同为欧盟最重要成员的德国，对于中国电动车的态度则要温和很多。

德国总理舒尔茨在慕尼黑车展闭幕仪式上就发表，应该鼓励竞争，“公平竞争会刺激商业。它符合消费者的利益。无论过去、现在还是将来，公平竞争都是创新的动力”。

德国大众集团CEO Oliver Blume也表示，“我们应该更多地关注如何在这里（欧洲）创造有竞争力的产业条件，如果我们自己足够强大，就不必害怕欧洲以外的竞争”。

当然这和德国汽车工业基础雄厚有关，并且德系车企也是一众燃油大厂中转型新能源最为积极的。

同时德国车企也可能是这次欧盟针对中国电动汽车调查的受影响方之一，例如宝马集团在中国生产电动汽车iX3，在反向输送回欧洲时，就有可能被波及。

所以，其实多方博弈下，欧盟对中国电动汽车的限制并不一定会如期落地，欧盟委员会副主席Maroš Šefčovič就告诉美国消费者新闻与商业频道（CNBC）：

“我们离对中国车辆征收进口税还很远，因为我的意思是，为了公平起见，这些调查必须妥善进行。”

但欧盟的举动为中国汽车出海敲响了警钟，此前美国《通胀削减法案》（IRA法案）的影响还历历在目。

汽车之于每个工业国家，都是支柱性产业，技术密集、资源密集、人员密集三位一体的特性决定了，汽车行业维系着整个经济体的稳定与健康，2008年全球金融危机，美国政府头等大事就是救助三大汽车公司。

扶持、帮助本国汽车行业发展，无可厚非。在我国汽车行业对外开放的过程中，合资股比限制和供应链本土化比例要求等政策，也是逐步放开的。

现在不同的是，我们是手握完整供应链资源和成熟技术的一方，要去寻求与世界其他地区的合作，而且势在必行。

复旦发展研究院副院长张军在谈到中国企业的出海问题时表示，“民营企业要不断适应国内经济放缓的趋势，打开全球化视野，积极走出去”。

说得再直白通俗一些，经历了几十年的“衬衫换飞机”辛苦地技术积累后，我们希望改一改在世界经济合作中的分工地位，要用“高铁换牛肉”。

标普全球汽车整车战略与价格团队在《中国汽车出海热潮中的机遇与挑战》就提到：

乘用车的电动化与智能化成为中国汽车海外扩张与转型的重要机会点，并呈现出从“发展中”到“发达”地区、从“内燃机”到“新能源”车型、从“出口”到“本土化”、从“追随者”到“开创者”等一系列特点。

汽车牵动工业命脉，又值百年未有的电动化变局，应该也必须是出海主力。

只是勇气之外，合规风险管理、人才吸引保留、跨文化差异和国际人才池建立和管理等方面的挑战都需要化解的智慧。

以人才吸引保留为例，中国电动汽车百人会副理事长张永伟表示，中国电动汽车百人会调研发现，很多车企海外业务营收占比已经超过10%，但国际化人才只占全部员工的1%。

企业可以用少数人实现业务的快速增长，但若想长久健康发展，体系建设能力更为关键，如此才能具备面向全球化运营的基础。

长城汽车欧洲区执行总裁乔向华就叫苦到，“海外人才紧缺是全方位的，涉及战略、企业运营、产品、品牌、渠道、售后等各个业务环节。企业初期一般是从国内外派，但最终还要以本地化人才为主”。

毕竟，本土化人才和体系，才更了解所在地区的用户需求，并做出快速响应。例如，国外消费者在车上的时间并没有那么长，他们对互联网生态的依赖程度也没有中国消费者高。

同时，目前汽车车机系统应用多是手机应用适配而来，而国内手机的生态体系和国外完全不同，在被停掉谷歌全家桶后，华为手机在海外的处境就一度非常尴尬，车机是否也会出现类似情况呢？是否需要提前布局本土化研发体系呢？

张永伟认为，中国车企可以采取灵活多元的方式来应对国际化人才缺乏的挑战，与国外车企达成股权合作就是推动技术、产品、管理和海外市场拓展等深度合作的快速途径。

吉利控股集团入股宝腾汽车，收购了瑞典品牌沃尔沃汽车是一种思路，或者如零跑，接纳Stellantis的投资，组建零跑国际负责海外业务。

零跑可以避开重资产操作，不需要在国外建厂，产品可直接从中国出口，入到Stellantis的销售网络。未来还可以利用利用Stellantis的产能资源，以CKD、SDK的模式输出技术和产品。

有趣的是，Stellantis一直被外界怀疑是法国发起的针对中国电动车产品调查的背后推手。如今建立合作关系，也算是一种避开麻烦的手段，毕竟做生意还是要和本地帮派搞好关系的。

汽车行业其实是中国由制造业大国转型为制造业强国的最好代言，关起门来自嗨不会有未来，出海才是走向强大的必由之路，只不过在剧烈变化的全球化局势中，战略眼光与布局显得更为重要。

本文作者为踢车帮 孙小树

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国家统计局：7月份国民经济延续恢复态势，有哪些信息值得关注？

国家统计局统计了国民的经济，继续有恢复的态势，其中有以下几种信息是值得关注的：

餐饮行业持续好转。随着我国疫情防控工作做得越来越优秀，很多地区都可以在短时间内控制住疫情的蔓延，在短短的半个月到一个月左右的时间里，可以让当地的居民恢复到正常的工作和生活，这对我国的餐饮行业来说是较好的，有关数据显示我国的餐饮行业恢复程度达到了疫情之前的大约60%~70%左右，预计在未来的1~2年时间里，餐饮行业的恢复率将达到80%~90%左右。

我国的消费经济水平正在持续上涨。在疫情刚开始的那一两年，人们受到疫情的影响，很多人都失去了经济来源，甚至还有人因为疫情丢掉了自己的工作。我国的整体消费水平处于一种低迷的状态，而随着疫情的防控逐渐有效之后，我国的餐饮行业，娱乐产业，旅游产业都呈现不同程度的好转，其中旅游行业恢复了大约30%~50%左右，娱乐产业的营业额较往年相比，同比增长了大约15%左右。

我国的电商消费经济也正在持续恢复。每年的大型购物狂欢节以及各种节假日的促销活动，使得电商平台占据了大多数人的消费习惯，在疫情之下人们的工作生活越来越稳定，也都愿意去一些电商平台开始消费，据不完全统计，每一个人一年的快递数量平均达到了50个以上。这不仅能促进我国电商消费产业的发展，还可以促进我国快递行业运输行业的经济发展，等于说是一举两得。

从整体的情况来说，我国的整体经济水平正在恢复，但仍然有个别行业处于低迷的状态，例如我国的文娱产业以及其他的收藏产业都是呈现下降的趋势。

工信部：我国汽车产销总量连续13年位居全球第一

在工业和信息化部今日举行的2021年汽车工业发展情况新闻发布会上，工业和信息化部装备工业一司司长王卫明介绍，2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了连续3年的下降趋势。

“我国汽车产销总量已经连续13年位居全球第一。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋具体指出，从2021年全年汽车销量情况来看，一季度由于同期基数较低，汽车市场同比呈现快速增长，二季度增速有所放缓，三季度受芯片供给不足影响最大，出现较大幅度下降，四季度明显恢复，好于预期，确保了全年稳中有增的良好发展态势。

王卫明提到，2021年，为积极应对汽车芯片短缺、国内疫情散点爆发对产业链供应链的影响，我国组建汽车半导体推广应用工作组、保障汽车企业稳定生产工作专班，通过搭建供需对接平台等多种措施帮助企业稳定产业链供应链，并实施“容缺受理、先办后补”等准入管理便企服务措施；动态跟踪重点物料保障情况，建立央地协同机制推动解决关键零部件断点问题。

比如，针对江苏扬州、浙江绍兴等地疫情对整车企业生产的冲击，积极协调相关部门、地方政府和有关企业，采取点对点运输、封闭式员工管理等方式，在保障疫情防控效果的前提下，累计解决300多家零部件企业的物流运输和复工复产问题。

资讯来源：人民网

中国凭什么成为汽车出口第一大国？！

曾几何时，谁敢想中国汽车会有走向世界的一天？而现在，不仅只是走出去，还要争世界第一！根据中国汽车工业协会公布的数据，今年1-10月份，中国汽车出口累计达到了390万辆，汽车出口同比快速增长。如果11月和12月还能维持10月份的水平，那么2023年全年中国汽车累计出口大概率会超过日本，首次成为世界第一出口大国。再过1个个月，当“世界第一”桂冠真正到手的时候，又有多少人如大梦初醒，默念“中国汽车什么时候有了如此斐然的成绩，又是如何做到的？”

中国汽车工业发展历程

纵观中国汽车的变迁史，充满曲折，但又走得非常坚定。中国汽车工业发展的最早要追溯到共和国成立初期的创立阶段，1953年，由前苏联援建的第一汽车制造厂在长春动工，3年后，国产第一辆解放牌汽车下线，从那时起，我们结束了不能自己制造汽车的历史，踏上了汽车工业化的征程。

随后中国汽车开始进入成长阶段，1969年第二汽车厂在湖北十堰建立，也就是如今东风汽车的前身。与一汽靠前苏联援建不同的是，二汽是完全由我们自己主导并建设的大型汽车制造厂，主要生产"东风牌"卡车，帮助我国逐渐形成了以卡车为主的产业布局。虽然一汽、二汽等汽车制造厂让中国汽车实现了从无到有的历史性跨越，但在当时来看，无论是汽车技术还是汽车生产管理，都与世界水平有着巨大的差距，想要追上世界的步伐，“闭门造车”是不可行的。

伴随着改革开放的春风吹遍了辽阔的神州大地，汽车工业顺应大势，引进国际先进技术，通过开放合作，中国汽车进入了合资发展阶段。1983年，第一辆“中国组装”的桑塔纳轿车在上海汽车厂下线，成为了中国汽车产业发展的里程碑事件。1年后，上海汽车工业总公司与德国大众汽车公司合作创建了上海大众，成为中国第一家中外合资生产轿车的企业。

自本世纪开始，在中国加入WTO的促进下，中国汽车产业迎来了飞速发展阶段，国内汽车企业加大研发投入，不断推陈出新，并且孕育出一批紧跟时代变化，产品创新突出，满足消费者多元需求和体验的年轻汽车品牌。同时在过去几年，汽车工业在电气化变革，以及互联网快速发展的加持下，中国汽车品牌在智能新能源汽车领域实现弯道超车。可以说曾经“星星之火”的中国品牌现在已经形成了“燎原”之势。

“走出去”是中国汽车的必然趋势

优秀的产品再加上需求庞大的用户群体，使国内市场很快形成了竞争激烈的红海。虽然看销量数据还在增长，但内卷盛行，总会有颓势的一天，比如去年年终光新能源车就有80.6万辆库存车，今年这个数字还在上涨，企业之间也通过各种“价格战”促销，“产”大于“销”已经给车企造成了很大的压力。同时，行业也在不断优胜劣汰进行“洗牌”，自主品牌如果想要保持健康发展，一方面需要保持产品创新，建立自己的“护城河”，另一方面，“走出去”拓展更大的市场成为必然趋势。

与此同时，国外汽车产业目前正经历低迷时期，产品创新乏力，车型迭代周期长，设计保守，配置落后，销量不断下滑，比如曾经的越野穿越利器丰田普拉多，第四代车型从2009年上市一直到2020年一汽丰田才宣布停产，而今年广州车展上市的第五代车型也并没有多少创新亮点，无论是越野性能还是动力全方面落后于自主品牌硬派越野车，智能科技以及豪华配置更是与自主品牌有着巨大的差距。在向新能源加速转型的过程中，这些国外汽车更是难以突破品牌多年发展的桎梏，而中国汽车经过曲折的发展历程，积累了庞大的汽车人才储备、成熟完整的汽车生产供应链体系以及超高的产品开发效率，具备出口海外的“天时”机遇已然来临，中国汽车品牌迎来“出海潮”。

在这些出海的车企中，大多数以品牌形式布局海外战略，比如上汽名爵已经在全球近20个国家跻身单一品牌前10名单，可以成为上汽集团乃至整个中国自主品牌开拓欧洲市场的先锋；去年新势力之一蔚来直闯BBA大本营德国，以欧洲为基础，正式开启海外战略；长城硬派SUV出口俄罗斯受到热烈追捧。也有一部分以代工的形式返销国外市场，比较有代表性的是，今年9月广汽本田生产的奥德赛正式整车反向出口日本市场，充分代表了我国汽车制造业水平已经跻身世界一流水准。当然，这些出口汽车主要以乘用车为主，在一些细分领域，比如轻客、皮卡等市场，我们自主品牌仍硕果累累，最具代表性的就是上汽大通，就在前不久，上汽大通突破了海外销量30万辆的里程碑，并在众多国家的细分市场取得市占率第一，甚至早于其他品牌推出的同品类产品。比起主流的乘用车市场，在细分市场耕耘的这种价值显得更为珍贵。

与很多汽车品牌出海不同的是，大通的出海并不是形势所逼，而是极具前瞻性的企业战略布局，从2011年品牌创立开始，大通便锁定海外发达市场为战略目标，2012年就已经开始出口海外了。凭借C2B智能化大规模定制模式，上汽大通可以根据各地区不同的车辆政策或限制，不同的用车喜好进行定制化生产，以适配全球各地不同的市场需求——换句话说，任何一个地区只要让大通准入，大通就可以做出符合当地需求，满足当地用户喜好的车型。C2B的模式也在不断进步，以至于前不久，上汽大通发布了一个叫MILA的平台，它可实现整车结构、电池系统、驱动系统和悬架系统四大模块灵活组合，从而快速构建出多达15种的多场景、多品系、多维度产品矩阵，更重要的是研发周期从24个月大幅缩短至12个月，研发效率直接翻倍，意味着可以帮助上汽大通的全球化之路进一步加速。时至今日，个性化定制的优势已助力大通畅销全球73个国家和地区，涵盖轻客、皮卡、MPV等全品类、全领域车型，拥有澳新、南美、欧洲、中东、墨西哥五大“万辆级市场”，把高质高价的产品成功扬帆出海。

特别是在轻客领域，现在轻客产品海外累计销量突破8.5万辆，尤其是在欧洲、澳新、美洲的发达国家市场销量占比超过90%，已经迈进“全球发达国家首选中国轻客品牌”目标。其中在新能源轻客市场，上汽大通旗下的EV30、EV80、EV90车型还在挪威、西班牙、葡萄牙等国家登顶细分市场全年市占率第一，要知道这可是在新能源竞争激烈，准入门槛很高的欧洲发达国家。

而皮卡车则直接开启高难度闯关，出口皮卡文化盛行的美洲、澳新、中东等地区，在澳新、智利、沙特、卡塔尔等国家，已经成为当地首选，更是撼动了根深蒂固多年的主流日系皮卡产品。2022年，大通皮卡占整体中国皮卡出口的28.4%，已然成为中国皮卡出海阵营的头部品牌，更是以14.3%的市占率，成功拿下智利皮卡销量冠军。

说出来大家可能不信，在乘用车领域，大通也在插旗立标，并且反响非常强烈。比如大家5是挪威第一款且销量领先的中国品牌新能源乘用MPV；大家9成为中国首个在欧洲推出的纯电高端MPV，也是首个出征欧洲的全尺寸豪华智能纯电MPV。大家9的好口碑，甚至让它在MPV消费大户——中国香港，拿到了今年MPV累计销量的第一，超过了之前的大佬“首选”埃尔法。大家9在马来西亚的发布会，甚至有马来西亚总理为它站台。这咖位，也没谁了。

从上汽大通取得的成就中再回头看看中国汽车刚起步的样子，这一路的历程很短、很快，短到不过几十年尔尔，快到用几十年的时间走完并超越发达国家上百年的路，当然这其中更多的是蜿蜒曲折，是一次次的不折不挠，甚至是几代人的牺牲。中国汽车不仅站起来了，而且走出去了，接下来，随着新技术的不断涌现和市场机会的不断拓展，中国汽车必将为全球汽车市场带来更多的惊喜和创新。

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盘点2023上半年大事：价格战爆发，中国汽车出口全球第一

转眼间，2023年已经过半，国内汽车市场经历了动荡、变革与复苏，市场竞争日益白热化，与此同时国家也出台了不少相关政策助力车市良性发展。今天，疆哥就为大家盘点一下近半年来车圈发生了哪些不容忽视的“大事”呢？

1.中国成为全球汽车出口第一大国

中汽协发布的数据显示，今年第一季度，我国汽车出口107万辆，同比增长58.1%，首次超越日本（同期出口95.4万辆），成为全球汽车出口第一大国。其中，上汽、奇瑞、长安等品牌都表现不错，新能源车型也贡献了不少力量，新能源汽车无疑将成为中国汽车出口增长的重要引擎。不过，与此同时，也需要看到不少日系、德系品牌已有较成熟的在当地建厂、产销的体系，而这部分销量是未被计入其出口总量的。因此，诸如比亚迪、五菱等自主品牌在加大汽车出口量的同时，也关注着在海外市场的本土化经营。

2.车市“价格战”战火蔓延

为了在激烈的市场竞争中存活，车企促销降价是常见的手段，但今年年初，国内市场却少见地掀起了一场声势浩大的价格战。1月初，特斯拉率先开启了降价，随后比亚迪、小鹏等新能源对手也纷纷跟进。来到三月，湖北更是开启了“史上最强购车优惠季”，尤其是东风系列品牌车型中，东风雪铁龙C6的综合补贴高达9万元，一下从滞销品变得香饽饽……

随后，这股降价潮席卷了各大城市、各大车企，从新能源到燃油车，从普通品牌到BBA都加入了战局。考虑到2023开年时市场信心的低迷，加上国六排放标准的实施、多项新能源补贴政策的退出，发生大规模的价格战似乎也情有可原。只是，在这样的背景下，不少消费者反而更倾向于持币待购、静静观望了。

3.长安起诉吉利、长城举报比亚迪

在激烈的市场竞争下，自主品牌不仅对外与合资品牌争斗，对内也时常“相爱相杀”。今年2月份，长安汽车一纸律师函杠上了吉利，称吉利新车“银河之光”抄袭了长安旗下的概念车、量产车，涉嫌侵犯长安汽车知识产权。对此，吉利汽车迅速进行了否认，并暗示“要良性竞争，不要内卷内讧”。

戏剧化的是，吉利银河原型车的主导设计师为陈政——一位在长安工作了近20年的设计总监，加盟吉利后竟交出了一份“我抄我自己”的答卷，不免令人啼笑皆非。或许，比起产权问题，长安汽车更在意的是借此宣传一波自家车型的颜值，而两个月后，这两大品牌又握手言和，共同签署了战略合作框架协议。

比起抄袭争议，长城对比亚迪的举报或许显得更为严重。长城汽车5月发布声明称：4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交了举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

对此，比亚迪认为长城汽车提供的检测报告无效，称公司产品及相关检测符合国家标准，欢迎有关部门随时调查、取证和检测，品牌公关经理更是在微博上表示“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明；阻挡别人的路，也不会让自己行得更远”。在强势的发展节奏下，比亚迪如今在SUV市场已实现了对长城的反超，都说“人红是非多”，但比亚迪被长城举报，究竟真相如何，还有待相关部门给出最终的调查结果。

4.庞大集团退市

庞大集团，即庞大汽贸集团股份有限公司，曾被称为“4S店之王”，创下了“国内首家IPO上市登陆A股的汽车经销商”、“全球市值最高的汽车经销商”等多个记录，巅峰时期其旗下4S店数量一度超过1400家。

然而，从2010年便发展为中国最大的汽车经销商，2011年在上交所挂牌，到2019年宣布破产重整，再到2023年6月被上交所摘牌、退市，庞大集团的A股之路终于走到了尽头，这背后也折射出了当下中国汽车经销商行业的现状，直营或许会成为未来汽车的主流经营模式。

5.国六排放标准6b阶段全面实施

根据生态环境部、工业和信息化部等五部门联合发布的公告，国六排放标准b阶段自7月1日起全面实施，不符合国六排放标准6b阶段的汽车将被禁止生产、进口、销售。

这一公告的出台无疑关系着车市价格的波动，好在伴随着过渡政策，部分实际行驶污染物排放试验报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，拥有半年的销售过渡期。同时，国6b排放标准面向的是供销售的新车和首次申领牌照的汽车，并不影响已取得牌照的在用车辆的年检。

6.新能源汽车下乡迎政策利好+购置税减免政策延期

为进一步助力新能源汽车发展，国家发改委、能源局等部门联合组织了2023年新能源汽车下乡活动，多款新能源车型参与直播促销等活动，同时农村地区充电基础设施的建设也不断得到强调，由此加快新能源车型对农村市场的渗透。

此外，财政部明确了新能源汽车车辆购置税减免政策将延长4年，至2027年12月31日。其中，对2024-2025年间购置的新能源车型免征购置税，每辆车免征税额不超过3万元；对2026-2027年间购置的新能源车型，则减半征收购置税，减免额不超过1.5万元。在这段“保护期”下，国内新能源品牌也需要进行新一轮洗牌了。

纵观这半年国内车市局势，可以说中国汽车产业正在不断地加速拥抱变化，也承接着更大的压力与挑战，市场格局、渠道模式、行业体系似乎都在发生变革，从中咱们看到了电动化转型时代下传统车企的焦虑，也看到了各大车企在寒冬下的强大韧性。接下来，分化加速、优胜劣汰，车市格局将被如何重塑呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

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