浙江荣泰表示目前和全球众多知名 OEM 汽车厂商均有广泛业务合作，该公司未来发展前景如何？

星宇汽车灯怎么样

企业分析

一、公司介绍

(一)公司主营业务

公司专注于汽车(主要是乘用车)灯具的R&D、设计、制造和销售，是中国主要的汽车灯具总成制造商和设计方案提供商之一。其产品主要包括汽车前照灯、后组合灯、雾灯、日间行车灯、室内灯、氛围灯等。客户包括一汽大众、SAIC大众、上汽通用、戴姆勒、宝马、通用、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、广汽本田、长安马自达、一汽红旗、一汽轿车、一汽解放、吉利汽车、上汽通用五菱、广汽乘用车、奇瑞汽车等众多国内外汽车厂商。

中国汽车市场的发展对汽车灯行业有很大的影响。公司生产的汽车灯具主要用于新车配套，公司客户产量的增长是推动公司业绩发展的主要因素。公司汽车零部件行业的周期性与汽车行业基本同步。目前大灯的技术趋势趋于电子化和智能化。大灯逐渐演变为矩阵式LED、ADB、高清ADB，实现人车之间的信息交换和交互。

(二)公司发展战略

灯具业务方面，公司将通过深化现有客户关系、优化产品结构、提升灯具先进技术、开拓高端客户和国际市场、增加产能和优化布局等方式，继续巩固在乘用车灯具市场的竞争优势，建立领先地位。，以保证灯具行业的稳定发展。

汽车电子业务方面，公司依托现有的车灯和汽车电子研发基础，推进汽车电子与照明R&D中心建设，打造汽车电子R&D综合平台，完善软硬件设施，加快引进和培养高素质R&D人才，努力推进前沿车灯技术和汽车电子技术方向的R&D进程，积极寻求并适时收购相关公司，内生发展与外延扩张并重。

第二，行业的阶段

汽车出现初期，大灯采用煤油大灯、乙炔大灯等明火大灯，照明效果差，且需要携带燃油，使用起来极为不便。卤素大灯于20世纪70年代问世，其照明效果远胜于明火大灯，且成本低廉，因此迅速成为汽车车灯的主要光源。随着车载光源技术的进一步升级，氙灯、LED等照明效果更好、能耗更低的车载光源逐渐应用于中高端车型，并开始向中低端车型渗透。

随着《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划纲要》和《2035年远景目标纲要》的发布，新能源汽车和智能网联汽车的发展被列为提升制造业核心竞争力的重点科技攻关项目，不仅凸显了新能源汽车和智能网联汽车在国家创新行动中的地位和作用，也明确了汽车产业自主创新的战略突破方向。

随着智能汽车的量产，车灯将从传统的功能性安全部件转向电子化、智能化，很可能成为未来汽车交互领域的主要方式之一。无论是在无人驾驶时代还是半自动驾驶时代，车灯都在逐渐展现出人车交互、车车交互、车路交互的重要信息沟通功能。

目前我国车灯行业的主要进入壁垒有:客户资源壁垒、技术壁垒、成本壁垒、质量认证壁垒。

三。行业的市场规模

根据中国汽车工业协会发布的2020年产销数据，2020年我国汽车产销分别为2523万辆和2531万辆，同比下降2.0%和1.9%，产销量继续保持世界第一。

车灯需求受汽车产量、汽车保有量、更新换代、消费升级等多种因素影响。随着国内消费水平的不断提高，国内汽车灯具的普及率也在不断提高。2019年汽车灯具均价1931元/套，中国汽车灯具市场规模496.67亿元。

据统计，2018年全球汽车销量接近9479万辆，同比下降-0.5%，趋势逐渐稳定；同年，全球车灯市场销售额约为317亿美元，同比增长4.6%。

目前国内汽车的主流大灯为卤素和氙气大灯，LED大灯的普及率约为10%-15%。由于国内消费者对LED大灯的偏好明显高于国外，2018年以来上市的很多新车型都配备了LED大灯，如速腾、迈腾、卡罗拉等。2018年国内前置车灯市场规模约为476亿元。未来随着LED前大灯和LED尾灯普及率的不断提高，AFS、ADB等智能大灯的配置率将会提高。预计2023年国内车灯市场规模有望达到643亿元。

据统计，2018年空大灯市场总额约为248.71亿元。工业空在发展空广阔。

2018年国内乘用车大灯LED灯市场规模增至92.54亿元，预计2020年国内LED灯市场规模约为123.18亿元。LED灯具将成为未来灯具企业的重要增长点。

渗透率方面，据统计，2016年国内LED大灯渗透率约为10%-15%。2020年，LED大灯的普及率有望达到28%。

四。行业竞争格局

中国汽车照明行业的市场份额主要集中在少数行业龙头。由于大型整车厂对汽车零部件质量要求严格，通常会选择成熟稳定的供应商，导致汽车照明行业少数龙头企业占据了较大的市场份额。随着汽车行业“新四化”的发展，其他领域的企业跨界进入车灯企业，同时车灯企业之间的跨行业合作越来越多，这将进一步加剧行业竞争。

国际车灯巨头跟随国外车企在中国建厂，为中国合资代工做配套。中国国内市场也被这些巨头在中国的工厂垄断。主要生产厂家有上海孝慈、广州斯坦瑞、长春海拉、法雷奥光华等。

与内资企业相比，星宇股份是唯一具有显著规模优势的企业。内资车灯企业有南宁廖望、浙江佳丽、安瑞光电、浙江天仙、江苏童鸣、依山车灯等。从公司的收入规模、产能规模和员工数量来看，星宇具有显著的规模优势。

目前，国内现有的汽车灯制造企业主要是中小型企业；规模企业不多，性质以合资、独资、民营为主。这三类企业占据了市场的绝大部分。目前车灯市场格局:两个世界，三大阵营。两个世界是中高档合资品牌和低档自主品牌，三大阵营是外资企业、进入合资的领先内资企业、低端自主品牌和维修市场的内资企业。

截至2018财年，全球汽车灯行业前五大供应商包括:小欧、海拉、马瑞利、法雷奥和斯坦瑞，合计市场份额近60%。

2017年，全球车灯业务营收前五名中，小欧营收66.2亿美元，斯坦瑞营收38.2亿美元，马内特·马瑞利营收31.4亿美元，海拉营收29.6亿美元，法雷奥营收28.5亿美元。

国内车企的车灯供应商之间存在一定的派系捆绑情况，但还是有大量的车灯供应商心态比较开放，尤其是在提供技术含量比较低的尾灯和小灯的情况下，车灯供应商之间的竞争非常激烈。目前国内有很多民营独立车灯企业。作为技术和规模的龙头企业，星宇股份有望切入相应的配套车企，提升行业整体集中度。

国内方面，华宇视界仍是国内最大的车灯供应商，2018年营收138亿元。海拉、日本小欧、斯坦雷、星宇、法雷奥仍处于第二梯队，市场份额在9-12%之间。凭借快速的反应和高性价比的产品，预计星宇将继续占据海拉、斯坦雷和法雷奥的市场份额。

动词（verb的缩写）企业护城河

(1)值得客户信赖的合作伙伴

公司始终坚持以一流的质量、一流的服务、一流的效率为客户提供符合要求的一流产品。作为自主品牌灯具的代表企业，积累了包括欧美、日本、国内品牌整车厂商在内的丰富客户资源，并与客户保持着密切的合作关系。是国内众多优秀整车厂商值得信赖的合作伙伴。

(2)车灯同步设计开发能力成熟。

供应商需要参与整车厂新车型的同步开发。目前，公司拥有包括车灯产品、车灯电子、专用工装机、模具等国家认可的实验室在内的设计开发能力，形成了完整的自主研发体系，能够快速响应和满足客户需求。

(3)严格的成本控制体系

随着国内汽车消费升级，整车厂竞争日益激烈，成本压力不断加大，公司在R&D、制造、管理等方面具有成本优势，有利于公司抓住新车开发国产化、车型修改换代的市场机遇，争取更多项目和进一步开发新客户，进一步优化升级产品结构和客户结构。

不及物动词企业领导团队

七。企业文化

代表团

星宇之光照亮世界。

精神

团结、拼搏、诚信、创新。

视力

打造优质、高效、高科技的竞争优势，成为员工信赖、客户满意、践行社会责任的卓悦星宇。

核心价值观

家庭、爱、感激和责任

八。摘要

中国汽车市场的发展对车灯行业影响很大，汽车零部件行业的周期性与汽车行业基本同步。氙灯、LED等照明效果更好、能耗更低的光源逐渐应用于中高端机型，并开始向中低端机型渗透。随着国内消费水平的不断提高，国内汽车灯具的普及率也在不断提高。由于国内消费者对LED大灯的偏好度明显高于国外，LED大灯将成为未来车灯企业的重要增长点，行业空和空之间发展空间广阔。中国汽车照明行业的市场份额主要集中在少数行业龙头，星宇占据主导地位，具有显著的规模优势。有望切入相应的配套汽车企业，提升行业整体集中度，进一步占领海拉、斯坦瑞、法雷奥的市场份额。

可能的风险

(1)汽车行业波动的风险；(2)技术研发和产品开发的风险；(3)客户集中的风险；(4)毛利率下降的风险；(5)在建项目实施的风险；(6)经营管理风险；(7)重大不确定性风险，如新冠肺炎疫情。

财务报告分析

1.看总资产，判断公司实力和扩张能力。

2020年总资产114亿，在同行业中比较大；总资产增速10%以上，公司扩张，成长性好。

2.看资产负债率，知道公司的债务风险。

资产负债率大于40%小于60%。债务风险相对较小，但在特殊情况下，偿债危机仍有可能发生。

3.看有息负债和准货币资金，排除债务风险。

准货币资金与有息负债的差额大于0，不存在偿债压力。

4.看“预收账款”和“预收账款”的区别，了解公司的竞争优势。

预收账款和预收账款的差额大于0，所以公司有很强的竞争力和两头吃饭的能力。

5.看应收账款和合同资产，了解公司的产品竞争力。

(应收账款合同资产)占总资产的比例稳定，低于10%。公司产品并不难卖，一年以内的应收账款占98.8%，收回的可能性很大。

6.看固定资产，了解维持公司竞争力的成本。

固定资产工程占总资产的比例不到40%，属于轻资产公司，保持持续竞争力的成本相对较低。

7.看投资资产，判断公司集中度。

投资资产占总资产的比例小于10%，专注于主营业务，是优秀的公司。

8.看存货了解公司未来业绩的雷爆风险。

存货在总资产中占比很高，主要是库存商品，但公司的项目是招标中标的。公司与车辆制造商签署了技术开发协议，项目正式启动。在量产过程中，根据整车厂商的产销情况，对车灯的生产和供应进行了适当的调整。所以，问题不大。

9.看商誉，知道公司未来业绩的雷爆风险。

商誉占总资产的比例低于10%，商誉无雷风险。

10.看营业收入了解公司的行业地位和成长性。

营业收入增速10%以上，说明公司成长快，前景好。

1.看毛利率，了解公司的产品竞争力和风险。

毛利率在稳步提升，但仍不到40%。毛利率低说明公司产品或服务的竞争力差；毛利率波动幅度基本在10%以内。优秀的公司。

12.看期间费用率，了解公司的成本控制能力。

期间费用率占毛利率的比例稳步下降，近两年一直低于40%。具有良好的成本控制能力，属于优秀企业。

13.看销售费用率，了解公司产品销售的难易程度。

销售费用率低于15%，因此其产品易于销售，销售风险相对较小。

14.看主营利润，了解公司主营业务的盈利能力和利润质量。

主营业务利润率稳步提升至15%以上，主营业务盈利能力较强；主营业务利润占营业利润的比例在80%以上，利润质量较高。

15.看净利润就知道公司的经营业绩和含金量了。

过去五年的平均净利润现金比率超过100%，这是非常好的。

16.看归母净利润，了解公司整体盈利能力和可持续性。

净资产收益率稳步上升，近2年一直保持在15%以上。优秀的公司；归属于母公司所有者的净利润增速在10%以上，说明公司增速较快。

17.看购买固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金，了解公司的增长潜力。

购建支付的现金占经营活动产生的现金流量净额的比例基本在3%-60%之间，公司成长潜力大，风险相对较低。

18.看分红、利润或利息支付的现金，了解公司的现金分红情况。

派发股息、支付利润或支付利息的现金/经营活动产生的现金流量净额大多为20%至70%，股息的长期可持续性较强。

从财务数据来看，这是一家非常优秀的公司，甚至有点出乎我的意料。最重要的是几个重要指标都在稳步提升，未来值得期待。

经营评价

1.合理的市盈率

星宇股票有两条护城河；资产负债率小于50%，净利润现金含量大于100%，合理市盈率30倍。

2.净利

2015年归母净利润2.93亿元，2020年归母净利润11.6亿元，复合增长率31.68%。未来三年，归母净利润增长30%。公司总股本为2.76亿股。

2023年预计归母净利润:11.6亿元×1.3×1.3×1.3=25.49亿元。

2023年合理市值:25.49亿元×30=764.7亿元。

2023年合理价格:764.7亿元÷2.76亿股=277.07元/股。

好价格:277.07元/股÷2=138.53元/股

风险:以上分析仅供分享交流，不作为任何投资建议，操作需自担风险。

百万购车补贴

日韩动力电池辛酸入华路：六年挣扎，将正面PK宁德时代

车东西

文|Bear

导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。

表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。

为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。

“2025年车载动力电池市场规模将会是2018年的7倍。”今年年中，全球动力电池巨头松下，对动力电池市场的宏大前景给出了自己的预判。

根据天风证券预测，2020年，全球动力电池市场规模将达到1637亿元；到2025年，动力电池市场规模将会爬升至5000亿元；如果从长期来看，到2030年，全球动力电池市场规模很可能会上升至1.3万亿元的高位。

与此同时，根据天风证券数据粗略推算，国内动力电池市场规模将在2020年-2030年间接近5000亿元，数千亿级别的中国动力电池市场使得众多巨头趋之若鹜。

一边是以宁德时代、比亚迪为代表的中国动力电池公司。2016年-2019年，四年时间里，中国动力电池产业高速增长，国内公司市场布局与技术力逐渐增强。

另一边，则是以松下、三星SDI、LG化学为代表的日韩动力电池大军。曾被“动力电池白名单”拒之门外的日韩巨头们，在叱咤海外市场，砍下众多车企订单的同时，也在暗地里摩拳擦掌，准备着中国市场补贴退坡后杀回中国市场的计划。

据了解，以松下、LG化学为代表的日韩动力电池势力，自2017年起加大了中国市场的布局，大部分项目将在2020年-2021年投产或实现产能释放，日韩动力电池巨头的准星已经瞄准了国内新能源汽车补贴完全退出的节点。

与此同时，2019年6月，工信部提前宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》与四批企业目录名单，国内动力电池市场正式失去保护伞，日韩动力电池巨头重返中国市场的脚步正在加速。

▲工信部宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》

自动力电池浪潮兴起以来，日韩动力电池企业几乎引领了每一波技术的变迁，借助技术先行的优势，松下、LG化学、三星SDI等日韩动力电池企业已经成长为产业巨头。巨头返华，势必会对中国动力电池市场形成冲击。

但中国动力电池产业经历了2016年-2019年的黄金四年，技术、规模、市场也已经有了长足的进步，车企与国内动力电池厂商的绑定关系也在逐渐成型，日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗？

中、日、韩三方动力电池势力谁更强势？

中国动力电池市场将走向何方？

本文试图从中日韩动力电池主要玩家近些年来经历的发展与变迁，来解答上述问题。

一、日韩四巨头加大中国市场布局?“三国杀”局面再现

当下，国内动力电池市场如临大敌。

如果按原计划不变，国内新能源汽车补贴政策从2020年开始，就将完全退出市场。

整个产业将由“政策主导”转向“市场主导”，简而言之，此前被政策保护的国内新能源汽车产业将无差别地暴露在外资企业的“火力”中。

从下游的新能源整车产业，到上游的动力电池与各个核心零部件产业，无一幸免。

工信部曾经面向动力电池产业出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并配套了四批符合条件的企业名单（俗称“动力电池白名单”）。但随着2019年6月，工信部废止这批文件，白名单失效，曾经被“动力电池白名单”拒之门外的日韩动力电池企业正在加大中国市场布局，松下、LG化学、三星SDI、SKI集团等日韩动力电池企业，早已为角逐中国市场做好了准备。

1、日系动力电池企业：松下

日系动力电池企业松下是所有外资动力电池企业中，受“动力电池白名单”影响最小的企业，也是在中国业务布局最快的外资动力电池企业。

▲松下总部

早期，松下一度是特斯拉的独家供应商，加上特斯拉新能源车型出货量大，松下生产的动力电池绝大多数供应给了特斯拉。

2013年，松下与特斯拉签订扩大动力电池供应量协议后，自身产能吃紧，已有生产线全面运转为特斯拉供应18650三元锂电池。第二年，松下投资27亿元，兴建大连工厂，年产能5GWh，主要用于给松下的国外合作伙伴供应方形动力电池。

在松下的客户清单中，中国整车企业的数量与订单量均较少，“动力电池白名单”的限制对于松下影响有限。

但随着中国新能源汽车市场的发展，松下开始加大中国动力电池业务布局。

2017年5月，松下与捷星新能源科技(苏州)有限公司、苏州政府合资，建造了苏州动力电池工厂。2017年下半年，工厂已投入生产，年产能18650电池1亿只。

2018年9月，松下与联动天翼合资，双方共同出资200亿元，计划在江苏江阴分期建成总产能30GWh的动力电池工厂，项目包括了锂离子电池和模组，电动汽车动力系统、储能系统的研发和制造。

2018年12月，外媒曝出松下将向已投产的大连工厂投资“数亿美元”，将大连工厂的产能从5GWh提升到12GWh。

一系列动作背后，松下在中国动力电池市场的影响力得到了极大的强化。

2、韩系动力电池企业：LG化学、三星SDI、SKI集团

韩系动力电池企业拓展中国市场的过程相对来说坎坷得多，其中既有政策倾向因素，也有地缘政治因素。

与所有外资动力电池公司一样，韩系动力电池企业LG化学、三星SDI、SKI集团，均未进入2016年工信部发布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。

继续使用上述三家公司的动力电池，整车厂就将失去巨额新能源汽车补贴，盈利能力大幅下降。与此同时，2016年韩国不顾我国政府警告悍然部署萨德反导系统，国内反韩情绪高涨。

在双重因素的作用下，原本已经展开合作的国内整车厂纷纷取消了韩系动力电池企业的订单。

LG化学此前在2014年已经建成了南京动力电池工厂，每年可为5万辆纯电动车配套动力电池，但失去在华订单后，2017年，LG化学只能被迫将工厂设备与相关知识产权出售给吉利旗下的衡远新能源。

无独有偶，三星SDI与SKI的在华业务也于2017年前后受挫，前者停建了西安动力电池工厂的二期工程，后者与北京电控、北汽集团合资成立的BESK直接停产。

▲三星西安动力电池工厂

在之后近一年的时间里，韩系动力电池企业偃旗息鼓，几乎退出了中国市场。

但随着补贴退坡，市场环境转好，LG化学、三星SDI与SKI集团已经重新开始了中国动力电池市场的布局。

2018年7月，LG化学电池项目签约落户南京，项目包括动力电池、储能电池与小型电池三类生产线，工厂规划电极、电芯生产线共23条，动力电池生产线占16条。

该项目于2018年10月开工，2019年底，一期工程已经竣工投产，年产能10GWh。

LG化学称，该工厂将在2023年完全释放产能，预计总产能可达32GWh。

随着LG化学回到中国市场，三星SDI与SKI也加紧了中国动力电池市场的布局。

2018年7月，SKI宣布在江苏常州建造拥有7.5GWh的动力电池工厂，同年10月，SKI宣布追加投资25亿元，为动力电池工厂配套隔膜生产线。

2018年底，三星SDI重启了已经暂停两年的西安动力电池工厂二期项目。

韩国动力电池企业，正在一点点重新拾起在中国市场的布局，产能规模已经接近50GWh。

当下国内动力电池市场，有些许像2014年前后，国内掀起新能源热潮，日韩动力电池集体进入中国市场所形成的“三国杀”局面。

但今时不同往日，国内整车厂基本已经完成了与宁德时代、比亚迪、国轩高科等大型动力电池供应企业绑定。

动力电池产品与整车需要进行复杂的定制、匹配、验证工作，时间、人力、资金等生产要素缺一不可，整车企业是否愿意抛弃成熟的供应链，劳心费神去选择一家“看似高级”的外资动力电池供应商，还需要打上一个问号。

更何况车市寒冬之中，众多整车企业都在寻求降本增效，重新适配一家全新供应商的动力电池所需耗费的成本值得三思。

在这样的前提下，日韩动力电池企业的回归，真的会对国内动力电池市场形成巨大冲击吗？

二、日韩动力电池全球制霸?四年前何故折戟中国市场？

要正视日韩动力电池企业重回中国，是否会对国内动力电池市场形成巨大冲击，还需要正确认识日韩动力电池企业的深厚底蕴以及强大实力。

得益于消费电子时代的产业红利，日韩动力电池产业从一开始就占据了先机。

以日系电池厂为例，锂电池的产业化应用方案最先由索尼开发成功。上世纪，日本三大电池厂索尼、松下、三洋几乎覆盖了整个日本的消费电子产业，同时也大量出口，并且业务范围从消费电子朝储能、汽车动力电池等领域扩展。

在发展过程中，曾经的18650圆形锂电池产业化推广者索尼，由于误判了锂电池在消费电子领域之外的潜力，错失动力电池与储能浪潮，随后又将自身的锂电池业务出售给了村田，黯然退出电池市场。

而三洋则因代工厂产能过剩，自身创新不足，集团各项业务逐渐被分割收购。其中负责汽车动力电池业务的三样电机，就在2009年被松下收购。

日本本土残酷的淘汰制中，松下成为了三家公司唯一一家幸存下来的企业，通过早期对动力电池的摸索，以及吸收三洋电机后，动力电池业务的发展壮大，逐渐成为日系动力电池企业的代表。

在技术方面，松下在继承18650圆柱形锂电池方案的同时，还开发了新的21700圆柱形锂电池技术路线，实现动力电池单体容量上升35%，能量密度上升20%，系统成本下降9%，系统重量下降10%，进一步提升了产品的竞争力。

▲松下21700圆柱形锂电

此外，松下发力NCA体系正极材料，将单体电芯能量密度做到了340Wh/kg，搭载松下NCA21700的特斯拉Model3，目前动力电池组综合能量密度也达到了153Wh/kg。此外，松下还在与信越化学共同开发硅基负极体系，进一步拉升了NCA21700圆柱形动力电池的能量密度。

要知道，松下从2017年开始，就为特斯拉批量供应NCA21700圆柱形动力电池，而国内同代的NCM811动力电池则是在2019年，由宁德时代实现量产，单体能量密度为304Wh/kg。

这意味着，不仅在动力电池电芯的单体能量上，松下领先于国内的动力电池技术；在量产时间上，松下也比国内同代产品早两年。两年时间，足够松下优化NCA21700圆柱形动力电池技术路线，实现低成本稳定量产。

在产能铺设方面，松下在中、美、日三地建有8座工厂，预计2020年产能将会持续释放，达到52GWh。

而在合作伙伴方面，松下圆柱形动力电池几乎独供特斯拉，而在大连工厂生产的方形电池则主要配套给北美与欧洲的车企。目前，松下的合作伙伴包括了特斯拉、福特、大众、丰田、奔驰等知名车企，配套车型在2018年达到了58款。

虽然2018年松下出货量略逊于国内最大的动力电池公司宁德时代，但在技术路线、产能建设与合作客户等方面，松下不仅不落后，反而在各方面都有所领先。

相对于日本动力电池产业的激烈竞争，韩国动力电池产业相对来说温和许多。

目前，韩国主流的三大动力电池公司LG化学、三星SDI、SKI从不同的领域切入到了动力电池产业，各自技术路线与布局情况也存在一定差异。但整体而言，互相侵蚀市场份额的情况并不严重。

LG化学是现阶段全球出货量最大的软包动力电池供应商，2000年启动动力电池研发项目，并于2008年左右与现代起亚合作，正式开启商用化进程。

▲LG化学软包电

在技术方面，LG化学拥有丰富的化学材料开发经验。在研发动力电池的早期，LG化学在就建立了隔膜与电解液技术的技术壁垒，并基于自身的技术培养了一批优质供应商，巩固了LG化学在动力电池产业的地位。

此外，LG化学作为最早布局软包动力电池的企业之一，覆盖了大部分软包电池的核心专利，2019年，LG化学软包电池在全球市场占有率达到16%，且有持续增长的趋势。

在产能铺设方面，LG化学在中、韩、美、欧建有4座工厂，目前产能已经超过23GWh，该公司预计，到2021年，其产能将会扩张至110GWh。

庞大的产能与先进的动力电池量产技术，是的LG化学拥有消化全球顶尖电动汽车企业订单的能力。2019年年底，特斯拉宣布中国工厂Model3生产线投入量产，其二供首先选择了LG化学，而非中国动力电池公司。

除此之外，LG化学还合作了现代、通用、福特、戴姆勒、大众等主流欧美韩车企，主要配套车型12款，配套电池单体能量密度超过200Wh/kg。据东吴证券统计，2018年，LG化学动力电池出货量7.4GWh，2019年，LG化学动力电池出货量超过10GWh。

三星SDI主推方形动力电池，与LG化学几乎是同一时期进入动力电池市场。2008年，三星SDI与汽车Tier1博世合资，成立动力电池公司SBLimotive，开始给宝马供应动力电池。

▲博世与三星SDI合资成立SBLimotive

2015年，三星SDI收购了麦格纳的动力电池组子公司MSBS（MagnaSteyrBatterySystemsGmbH&CoOG），加快了全球化布局的进程，先后在中国、美国与匈牙利建造了三座动力电池工厂，产能也上升至22GWh，与LG化学非常接近。

在技术方面，三星SDI坚定NCM三元锂电池路线，并从NCM523逐渐向NCM622、NCM811演进，其单体能量密度已经从2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。

在合作车企方面，三星SDI的合作对象主要是宝马，其余核心客户包括大众、马恒达、Lucid?Motors，供货车型达到30+款。

SKI的技术路线与三星SDI类似，该公司从2017年开始加大动力电池的布局力度，但目前整体规模仍然较小。据光大证券数据，SKI集团2018年动力电池产能仅3.9GWh，与国内二线动力电池厂接近，配套客户也较少，主要是现代、北汽、戴姆勒等公司的二供。

整体来看，日韩动力电池企业在技术力、产品力、产能等方面竞争力都非常强。

那么，日韩动力电池企业能够凭借这些硬实力颠覆中国动力电池产业吗？答案是不一定。

早在2016年之前，日韩动力电池企业就曾尝试在华布局。

2014年，松下与LG化学的动力电池工厂先后落地中国大连、南京，在随后的两年时间里，三星SDI工厂落地中国西安，SKI与北京电控、北汽集团成立合资公司BESK生产动力电池。

那么，日韩动力电池企业第一波布局的结果如何？答案是惨败。

日韩动力电池企业入华时间较晚，布局最早的LG化学在2014年才建成南京工厂。

2016年前，日韩动力电池尚未与整车厂完成大规模的车型配套，出货量较低。高工锂电数据显示，2015年，国内近8成的动力电池出货量由前十名包揽，而前十名完全是国内动力电池企业，日韩动力电池企业的市场份额小于2%。

在日韩动力电池企业即将展开在中国的布局的时候，2015年底，工信部出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并在2016年连发四份符合条件的企业名单（俗称“动力电池白名单”）。

出于保护国内动力电池产业发展的目的，“动力电池白名单”中并不包含日韩动力电池企业，这也意味着日韩动力电池企业的产品无法享受国内新能源汽车的补贴政策，日韩动力电池被拒之门外。

此外，地缘政治的摩擦也成为了韩系动力电池企业的最后一根稻草。2016年，韩国政府部署萨德反导系统，极大地威胁到了周边安全，激起了国内的反韩情绪，当时三星SDI的电池也发生过爆炸事故，这一轮节奏使得韩系动力电池企业在国内举步维艰。

前一轮日韩动力电池的入华路，走得相当艰难。

三、中国动力电池的“黄金四年”

市场接受度低迷、政策保护以及地缘政治的摩擦，使得日韩动力电池企业的第一轮入华布局遭受重创，同时也错过了2016年-2019年中国新能源市场发展的黄金时期。

在这一轮黄金期内，中国动力电池产业迎来了高速增长。

从玩家情况来看，中国动力电池产业的集中化趋势越发明显，企业数量从2016年的200+家缩减至2019年的60+家。

▲近年来国内动力电池产业企业数量变化情况

产业内逐渐形成了以宁德时代、比亚迪为第一梯队，国轩高科、比克电池、天津力神灯企业为第二梯队的产业格局。与此同时，第一梯队的市场份额，尤其是宁德时代的市场份额还在持续扩张，相反地，第二梯队的市场空间与玩家规模都有进一步收缩的趋势。

整个产业正在从野蛮生长期走向成熟期。

从技术的演进来看，中国动力电池产业的技术路线从早期的磷酸铁锂路线，切换到了NCM三元锂路线，并且在四年内完成了从NCM523、NCM622到NCM811的技术迭代。

伴随技术的迭代，中国国产动力电池电芯的能量密度也从磷酸铁锂时代的140Wh/kg增长至NCM811三元锂电池的304Wh/kg，宁德时代也成为全球首家量产NCM811三元锂电池的公司。

在市场方面，由于新能源汽车市场的高速增长，动力电池市场也水涨船高。

▲近年来国内动力电池产业关键指标变化情况

2016年，国内动力电池装机量为28.3GWh，2018年，国内动力电池装机量达到56.9GWh，对比2016年增长超过100%。

产量则从2016年的30.8GWh，增长至2018年的70.6GWh；产能从2016年的90GWh，增长至2018年的260GWh。

从上述数据可以看出，国内动力电池市场近几年出现了大幅增长，但从产能与装车量差距的扩大，也反映出我国动力电池产业出现产能结构性过剩的现象。

另一个体现出国内动力电池市场高速发展的现象是，除了布局国内市场，部分有竞争力的动力电池企业开始收到国外车企订单，布局海外市场。其中，比较典型的有宁德时代、国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等动力电池企业。

据了解，宁德时代是国内最早与国外车企接触的动力电池公司。2012年，宁德时代与宝马达成合作，为其供应动力电池，2018年宁德时代与宝马正式签订40亿欧元（约合311亿元人民币）订单，成为宝马的全球动力电池供应商。

宁德时代与宝马的成功合作案例为其带来了一系列国际车企，其中不乏大众、通用、日产、本田、戴姆勒等知名车企。

除此之外，宁德时代还在德国规划了一个100GWh的动力电池工厂，预计2026年产能完全释放。一旦这一工厂落成，将会超越松下与特斯拉合资的内华达超级工厂（35GWh产能），成为全球最大的动力电池工厂。

除了宁德时代，2018年以来，国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达也陆续收到了海外车企的配套订单。

举例来说，国轩高科在2019年2月与博世达成合作协议，为其提供锂离子电池、模组和电池包（零件、产品）等，除此之外，还与印度汽车集团塔塔合作，计划为其乘用车与商用车提供动力电池。

孚能科技则在2018年12月获得了戴姆勒超百亿欧元的动力电池订单，根据协议，孚能科技将从2021起至2027年这7年间，向戴姆勒提供合计140GWh的电池。

从产业格局变化、技术突破、市场增长以及出口布局来看，日韩动力电池企业缺席的2016年-2019年，成为了中国动力电池产业发展的黄金四年。

四、中日韩动力电池再PK?到底谁更强？

那么，一边是高速发展了四年的中国动力电池产业，另一边是布局海外，持续在技术和产能上取得突破的日韩动力电池企业，中、日、韩三方动力电池势力将在中国市场再度聚首，究竟谁的竞争力更强？

车东西根据公开资料，整理了中日韩动力电池企业竞争力的核心指标对比。

▲中韩动力电池核心竞争指标对比

从技术力上来说，目前日系动力电池企业松下依然保持着领先的地位，该公司与特斯拉合作研发的NCA21700圆柱型动力电池电芯能量密度可达340Wh/kg。

这款电芯的能量密度目前领先于宁德时代的NCM811动力电池（304Wh/kg）以及LG化学的动力电池产品（253Wh/kg）。

此外，在动力电池成本方面，根据研究机构瑞银此前公布的信息，松下的动力电池成本已经下降到了773元/kWh，LG化学动力电池成本在1031元/kWh左右，宁德时代动力电池成本在1042元/kWh。经过推算比亚迪动力电池成本在整车的占比以及比亚迪唐EV带电量可得出，比亚迪动力电池成本大约在1100元/kWh。

成本上来看，松下的优势也不小。

不过从出货量、合作客户、产能以及配套车型等方面来看，宁德时代作为行业龙头，对比松下与LG化学依然有着一定程度上的优势。

2018年，宁德时代出货量23.5GWh，全球排名第一，松下则紧随其后，出货量20.7GWh，排名第二。

合作客户方面，宁德时代在全球范围内合作了15家主要车企，松下的合作车企数量为12家，LG化学合作车企数量为9家。

配套车型方面，松下2018年配套车型58款，2019年预计为70+款，主要客户仍然是特斯拉。LG化学自2017年加大动力电池业务投入以来，一直在快速拓展欧美地区的车企，目前有主要的9家合作车企，主要配套车型12款。

宁德时代的配套车型数据中计入了商用车型，因此表中宁德时代配套车型的数量大幅超过松下与LG化学，达到了1000+款。

据车东西预估，今年，宁德时代的配套车型还会有较大幅度的增长，国内合资车企的动力电池供应商基本选择了宁德时代，而今年合资车企将会有多款电动车型上市。

分阵营总结，日系动力电池企业松下目前在技术上的优势较大，后续进入中国市场开拓业务时，较低的成本与较高的动力电池能量密度将为其提供很强的竞争力。

但目前松下对于产能建设与客户渠道的拓宽较为保守，东吴证券预期，松下未来数年内的增长有可能会落后于宁德时代与LG化学。

韩系动力电池企业LG化学目前从产品力与合作车企来看亮点不多，但该公司计划在2020年-2021年将产能提升到110GWh。同时，LG化学还在快速扩展与车企的合作业务。如果能够协调好产能扩展的速度与业务扩展的速度，LG化学将可能成为2020年-2025年增长速度最快的动力电池企业之一。

国内动力电池企业宁德时代动力电池的能量密度与电芯成本虽然不如松下，但合作车企数量众多，并且与大众、宝马等国际知名车企达成了动力电池供应协议，同时还在德国规划了100GWh的动力电池工厂，随着动力电池量产规模的扩大，其产品成本的下降速度也会加快。不出意外，宁德时代在未来一段时间内还会保持高增长，同时其海外业务的比例会不断扩大。

五、日韩动力电池加速到来?国内二线厂商生存空间受压缩

日韩动力电池企业重回中国的布局十分迅速，产品力与技术力直逼甚至超出国内顶尖水平，但经过“黄金四年”的发展，国内动力电池产业已经有领先的企业能够站出来与日韩动力电池企业对抗。

那么重回文章开篇的三大问题：

1、日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗？

2、中、日、韩三方动力电池势力谁更强势？

3、中国动力电池市场将走向何方？

第一个问题的答案想必已经十分清晰，国内动力电池企业宁德时代在技术、产能以及合作车企方面并没有完全落于下风。甚至得益于国内的环境，宁德时代比松下、LG化学获得了更好的客户资源，这一点从近些年宁德时代蝉联动力电池出货量第一就能看出。

此外，诸如亿纬锂能、孚能科技等国内动力电池厂也获得了戴姆勒等国际知名车企的大订单，借助与知名车企的合作，这些二线动力电池企业并非没有翻身的机会，国内排名靠前的动力电池企业完全有可能抵御日韩动力电池企业的入侵。

第二个问题目前来看也有了答案，日系技术力确实占优，但发展速度却是中韩更快。简单来说，日系动力电池企业松下技术与成本占优，但目前合作伙伴较少，过于依赖特斯拉，此次特斯拉国产后选择LG化学作为二供，松下的地位立刻就受到了挑战。

韩系有竞争力的玩家目前较多，LG化学实力最强，优势体现在产业链布局深入，牵手车企多，且产能扩张较快。但新能源车市增长动力终究有限，LG化学在20201年前规划达到110GWh产能，很容易陷入产能过剩的局面。

而国内宁德时代产品技术较有竞争力，且绑定车企较多。但相对而言，其电芯成本较高，后续还需采取降本增效的措施，使自身产品在与日韩动力电池企业的同类产品竞争时更具优势。

第三个问题，中国动力电池市场将走向何方？根据文章分析与车东西与业内人士的交流，目前也可以得出三个趋势：

1、国内二线动力电池企业生存空间被压缩，产品、成本、产能等硬性指标被日韩动力电池厂超越，很可能会失去当前的合作车企，二线动力电池厂面临被淘汰的风险。

2、车企与日韩动力电池企业定制、匹配、测试动力电池仍需一定时间，这个时间周期大概会持续1-2年。即是说，日韩动力电池大规模进入国内市场将会在2021年左右，在此之前都是国内动力电池公司寻求产品力突破、成本下降、提升产能的时间窗口。

3、日韩动力电池企业的优质产品进入国内，不会对国内动力电池市场造成致命打击，相反会促进动力电池产业整体产品力的提升，从而提升国内电动汽车的续航里程以及使用寿命。

因此，从全局来看，日韩动力电池企业对国内动力电池产业仍然存在不小的威胁。但经过四年的发展，国内电池企业已经掌握了核心技术，产品力足以与国际一线电池厂匹敌，因此并不需要担心日韩动力电池企业入华会掀翻国内动力电池产业的“小船”。

但需要注意的是，中部与尾部的动力电池企业可能会在这轮变革中被迫出局，需要抓紧日韩动力电池入华前的窗口期，抓紧与头部车企形成绑定，保证自身不被淘汰。

结语：日韩动力电池返华?再现“三国杀”

日韩动力电池企业重回中国，已经从此前的预测到迹象，再到如今已成现实，并且随着政策的开放，日韩动力电池企业回到中国的速度只会越来越快，松下、LG化学、三星SDI、SKI等企业的动力电池工厂大多已在中国落地，并处于产能爬坡阶段。

但现象背后的事实往往没有那么“危言耸听”，日韩动力电池的到来很大可能不会对国内动力电池产业造成过强的冲击。目前来看，国内宁德时代、比亚迪等企业有实力和松下、LG等公司同台竞技。此外，一些二线动力电池企业也在通过与国外车企合作，寻求突围的机会。

不过客观来说，日韩动力电池企业入华也确实会加速国内动力电池产业洗牌的进程，使得国内动力电池产业更快向成熟期过渡，实现产品力的提升。

当日韩动力电池企业真正开始在国内大规模量产销售动力电池，产业很可能会再现2016年前，动力电池“三国杀”的局面。

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