比亚迪称奖励 9 位线索提供人合计 8.7 万元，该事件具体情况是什么？

五万以内买什么样的车好？

可以购买的车型有：奇瑞风云2、北汽绅宝D20、长安汽车悦翔V3、起亚焕驰、现代瑞纳。

1、奇瑞风云2

风云2是一款两厢小型车，在售车型共有三款，均为手动挡车型。奇瑞风云2外观运动感十足，内饰设计动感活力，作为一款城市代步用车，性价比高，符合年轻消费者喜好。在配置方面，新款风云2装备有安全带未系提示、前排SRS双安全气囊、ABS制动防抱死以及EBD制动力分配等多项安全配置。

2、北汽绅宝D20

D20的外观设计侧重运动感，中网、进气格栅和头灯设计锐利，也带有绅宝家族的典型特征。除了两厢版车型以外也提供了三厢版车型。外观动感时尚的绅宝D20，在空间、操控性方面都有不错的表现。

3、长安汽车悦翔V3

悦翔V3前脸采用了全新的前进气格栅造型，同时其前大灯内部进行了熏黑处理，并在前保险杠下部增加了大尺寸的梯形进气口。配置方面，2全系标配自发光仪表盘、后门儿童安全保护门锁、大灯高度调节、收音机+USB接口和后窗除霜除雾装置。

4、起亚焕驰

驰的定位虽然低于起亚K2，主打经济和实用的高性价比市场。前脸造型十分时尚动感，整车极具辨识度。搭载一台型号为G4LC的1.4L自然吸气发动机，手动版与自动版车型的油耗分别为5.0L和5.7L。

5、现代瑞纳

现代瑞纳外观运用了流畅的线条设计，风格偏重于时尚，定位于年轻消费者。现代瑞纳三厢整车配置的实用性不错，全系车型都搭载了安全双气囊、发动机电子防盗装置、多功能方向盘等。

选购要点：

1、比动力。

看发动机的功率、变速箱的结构。功率越高，动力越足。变速箱手动挡不如自动挡或者cvt使用方便。

2、比质量。

这个价位的车，皮实耐用最好，可以去各大论坛看车主们反馈的使用问题，去质量排行榜看不同车型的故障率，选择故障率低的车型。

3、比配置。

一般来说，合资车型配置会低一些但技术更成熟，质量更稳定。但国产车型性价比高，配置丰富。这个需要你自己进行取舍。

王传方为什么是比亚迪实际控制人

王传福

王传福，安徽无为县人，1966年2月15日出生。他于1987年毕业于中南大学冶金物理化学专业。同年进入北京有色金属研究院攻读硕士学位。1990年毕业后留在医院，1995年辞职，创办比亚迪公司。短短几年，他发展成为中国第一、世界第二的充电电池制造商。2003年进入汽车行业，现在是比亚迪股份有限公司。

中文名

王传福

外国名字

王传福

民族

中国

闽族

汉朝(公元前206年-公元220年)

出生地

安徽省无为县

出生日期

1966年2月15日(公元C年)

职业

比亚迪董事局主席

毕业院校

中南工业大学(现中南大学)

主要成就

王传福于1995年创立了比亚迪。

2009胡润中国富豪榜中国首富

成长历程编辑

王传福出身贫寒，成长道路充满艰辛，但同时也磨练了他顽强的意志。他的坚韧，他的疯狂，让一般创业者难以企及。

1966年2月15日，王传福出生在安徽省芜湖市无为县的一个普通农民家庭。他的父亲是一个手艺极好的木匠，后来入党，曾担任大队书记。他的父亲诚实、坚韧、乐于助人，在当地很受尊重，很有号召力。他在工作中公私分明，在群众中有口皆碑。作为一名党员，王传福父亲的思想在农村是比较开明和先进的。去世时，他响应党的号召，劝说亲属火化。而王传福的妈妈则是传统的贤妻良母，教育孩子要忠诚孝顺。受家庭氛围的影响，孩子们也继承了他们刚正不阿的性格和不屈不挠的精神。王传福也是如此，这一点在他后来的创业历程中已经有了清晰的体现。王传福有五个姐姐，一个哥哥，一个姐姐。和父母一起，一家十口人靠世代相传的木工活为生，过着平静的生活。但是好景不长。王传福十三岁时，父亲久病去世。家里的经济状况开始每况愈下。王传福的五个姐姐相继结婚，他的姐姐被寄养，而他的哥哥王传方辍学开始工作赚钱养家。艰难的岁月不易，母亲和哥哥的殷切期望不断鞭策着王传福。年轻时，也许是家庭的原因，他比同龄人更稳重早熟。他很害羞，不爱说话，也不愿意和别人过多交往。但他懂得努力学习，把所有的精力和时间都花在学习上，比同龄人做得更好。因为他知道，家人的希望寄托在他身上，他只能用优异的成绩来回报。所以他心里一直有一个信念，就是“永远比别人做得更好”。心有多大，舞台就有多大。王传福不服输，不断超越自己的精神，为他后来的事业成功奠定了基础。祸不单行。两年后，王传福即将初中毕业时，母亲突然去世。给命运多舛的兄弟最沉重的打击。孟子

王传福和伙伴们合影。

他说，“天将赋予斯里兰卡人民重大责任，所以我们必须首先从他们的思想上遭受痛苦。”人生的苦难，年轻的王传福是尝够了。深受打击的王传福每天只能沉浸在学习中，以此来忘记自己的痛苦和孤独。生活的艰辛也让王传福养成了坚强、独立、坚强的性格。就像他自己说的，“我要自己掌控一切，自己打理一切”。父母留给一对兄弟的全部财产就是四间茅草屋，但父母留下的精神影响却让两兄弟受益匪浅，并在潜意识里影响了他们的一生。王传福母亲去世的时候，正是初中毕业考试。王传福因此缺了两门课，没有被当时流行的中专录取。有时候人生的命运完全是偶然的，一个小小的因素就可能改变一个人的一生。王传福的人生就是这样被改变的。上世纪80年代，他负责分配工作，所以是当时很多家境贫寒的初中毕业生的首选。但90年代以后，由于国家教育政策的调整，中专毕业生就业困难。传福因为母亲去世没有考上中专，而是进了无为县新成立的普通高中——无为二中。这种意外给了王传福在大学继续深造的空间。否则一代技术狂人王传福可能会淹没在平凡的生活中。

由于不幸的家庭经历，王传福的哥哥王传方在18岁时肩负起家庭的重担，中断学业赚钱。但不管生活多苦，他总是要求弟弟好好学习。王传福看到家里的困难，看到哥哥的辛苦，心里动摇了，哥哥说:“再苦再累，卖房子也要读书。读书是唯一的出路。”在王传方眼里，真的是“万般皆下品，唯有读书高”。他让他的弟弟去上大学。母亲去世，嫂子张菊秀就踏入了这个不幸的家庭。她身上的中国传统女性的贤惠和美德，又一次温暖了两兄弟的心。王传福高中三年是全家最难熬的时期，新大嫂一直没享受过。

王传福

新娘的幸福就是衣食无忧，照顾家人的日常生活。王传福从高中开始住校，每个周末回家找小姑子要10块钱生活费。有一次，家里没钱，嫂子不想让他委屈自己，就在村里挨家挨户借钱，最后连5块钱的散票都筹不到。后来王传福考上大学，哥哥把一块“上海牌”手表和家里所有的新东西都给了弟弟，一路陪他到了长沙。王传福读书期间，哥哥也决定将自己的小生意搬到哥哥所在的城市，尽量在生活上照顾他。王传方一直支付他哥哥的学费和生活费，直到他研究生毕业。大哥就像父亲一样。他不仅在生活上照顾弟弟，还教他做人。勤俭节约，有野心，尽可能花自己的钱，这是我哥一直说的。两兄弟最难熬的一天也没在结婚的姐姐家过年。深厚的兄弟情谊，兄弟间的深厚情谊延续至今。如今，已经名满天下的王传福和大姑子，门当户对，生活上互相照顾。

在事业上，哥哥姐姐们全力支持王传福，执掌后勤部门，为比亚迪的成长做出了巨大贡献。1983年，王传福以优异的成绩考入长沙中南矿冶学院冶金物理化学系。大三时，学校更名为中南工业大学。王传福的母校中南矿冶学院创建于1952年。1952年，在全国高校院系调整期间，形成了武汉大学、中山大学、北京理工大学、广西大学、湖南大学、南昌大学六所大学的矿冶学科。学校位于湖南省长沙市岳麓山下，湘江之畔。1960年进入全国重点大学行列。1985年更名为中南工业大学。1996年9月通过国家“211工程”项目审核，成为面向21世纪的全国重点大学之一。学校先后隶属于教育部、高教部、冶金工业部、中国有色金属工业总公司。1998年9月起，再次成为教育部直属高校。在2000年的大学合并风潮中，经国务院批准，中南工业大学与湖南医科大学、长沙铁道学院合并，组建新的中南大学。所以王传福是中南大学的校友。2008年10月26日，已经成为中国汽车界后起之秀的王传福回到母校，受聘为中南大学兼职教授。这也是一种回报。王传福是中南大学的骄傲！

进入大学后，出身贫寒的王传福沉浸在学业中，致力于学好专业课。爱因斯坦有一句名言:兴趣是最好的老师。王传福想当科学家，愿意钻。

王传福

研究问题，所以他的学习成绩在班上名列前茅。王传福本科就开始接触电池，为他以后的职业生涯打下了良好的基础。香港风险投资公司汇亚集团董事、执行副总裁王干志评价说:“王传福是我见过的为数不多的敬业的人。他大学学电池，研究生学电池，工作中学电池。”正是因为他长期专注于电池领域，才能有所建树。有时候成功取决于坚持。应该说王传福不是那种努力学习的学生。王传福是一个外向的性格，天性开朗，喜欢热闹。因此，他喜欢参加各种校园活动，尤其是跳舞。这其实挺让人费解的。毕竟王传福是个霸气的男人。这种人在大学里一般都是踢足球打篮球的。谁喜欢跳舞？也许与常人思维不同的王传福有自己独特的想法。但王传福一直技术娴熟，舞技在当时的校园里是公认的。甚至有人称他为学校里的“舞蹈大师”。结果大学期间，王传福的名声在学校里传开了，不是因为他学习好，而是因为他喜欢跳舞。

2个人年表编辑

王传福，安徽省芜湖市无为人，1966年2月15日出生。

1987年毕业于中南大学冶金物理化学专业，同年进入北京有色金属研究院攻读硕士学位。

1990年毕业后，他留在医院工作，

1995年辞职创办比亚迪公司。短短几年，他发展成为中国第一、世界第二的充电电池制造商。

2003年进入汽车行业，现为比亚迪股份有限公司董事长兼总裁，比亚迪电子(国际)有限公司董事长，

2009年，他以13亿美元的个人财富在福布斯全球富豪榜上排名第559位。

2009年9月28日，在2009胡润中国富豪榜上，他以350亿的净资产成为mainland China首富。

2012年6月27日，福布斯中文版发布了“2012中国上市公司薪酬榜”。在“(a股)主要行业薪酬最高CEO”榜单中，王传福以407万入围[1]。

3我的梦想编辑

王传福说:“技术创新和技术背景是我们坚定的战略，也是我的梦想。[2]

4变革之路编辑

被动纠错

房地产大亨冯仑有本书叫《野蛮生长》，用这个词形容比亚迪再合适不过了。

作为一家以电池制造和代工生产起家的民营企业，比亚迪在2003年通过收购陕西秦川汽车制造公司正式进入汽车行业，之后通过模仿“微创新”和手工模具制造汽车。由于这种模式的低成本，比亚迪在2010年之前几乎连续五年实现了100%的增长。当时被称为“黑马”的比亚迪，笼罩在汽车销量、巴菲特持股、股价飙升的光环下。王传福也成为中国首富。

然而好景不长。2010年，比亚迪的高增长势头也戛然而止。2009-2011年，比亚迪净利润分别为37.94亿元、25.23亿元和13.85亿元，最近两年同比下降33.48%和45.13%。随后，2011年8月，比亚迪销售公司总经理夏治兵离职，经销商退网、销售网络整合、销售部门裁员等事件接踵而至。“黑马”比亚迪迅速成为反面教材案例。

“我们确实犯了很多错误。”王传福说:“首先是渠道发展太多，扩张太快，太注重渠道数量，忽视渠道质量。第二，我们的品牌推广有欠缺。比亚迪在做汽车之前是一家B2B公司。我们销售电池和手机零件，并为摩托罗拉和诺基亚做OEM工作。只要我们得到诺基亚的订单，那就是技巧。这个生意很简单。我们习惯了这种打法，却不懂品牌的内涵。第三是质量没做好。以前代工产品可以做好，为什么汽车做不好？这是我们不得不反思的问题。”

为此，据王传福透露，比亚迪进行了为期三年的针对性调整，目标是优化管理团队和经销商网络，加强品牌设计。让比亚迪汽车的发展从销售导向回归到产品导向和质量导向，逐步纠正比亚迪制造过程中“垂直一体化”和“半自动化”的问题。

底部反弹

目前来看，这些调整都在给比亚迪“触底反弹”的希望。

据王传福介绍，目前比亚迪经销商数量已经从高峰时的2000多家减少到800家；2012年4月，比亚迪还在北京发布了“4年或10万公里”超长质保方案，覆盖旗下所有车型；与此同时，2012年7月初，比亚迪也宣布产品达到国际通行的“IQS10”质量标准，新车两年平均故障率控制在1%以下。

从销量来看，随着G6和萨里的相继上市，比亚迪的销量也比2011年下降了13.7%，2012年转为同比增长1.7%。而且在2012年的最后几个月，比亚迪的销量增幅甚至达到了两位数。

“拥有一个品牌不容易。”王传福表示，全球很多市场都有一定的保护行为，但中国没有。所有的汽车品牌都来到了中国，不仅如此，所有的品牌都把主力转移到了中国。许多品牌的主要利润来源是中国，他们与中国合作伙伴竞争。

第二次起飞

王传福也坦言，“没有先进的技术，质量不够好，自主品牌做不到。”据悉，2013年，比亚迪将推出三款新车，分别是配备夜视设备、大触摸屏和500G硬盘的中级车思锐，配备1.5T发动机和电机的双模混合动力汽车秦，以及尺寸比S6更大的SUV S7。

“我现在非常谨慎和保守。我不想起飞三次又掉下来。”王传福表示，他2013年的目标是50万辆。与2012年的业绩相比，这一目标仅增长了10%左右，与比亚迪此前的市场预测相比相当保守。

王传福表示，2013年比亚迪将在三年调整关闭的基础上第二次腾飞。腾飞的基础是技术。“2013年，我们将在上海车展上发布一项世界级的技术，它被称为绿色混合动力技术。”

据悉，该技术的主要特点是用铁电池取代目前的铅酸电池；延长电池寿命10年；将电池电压从目前的12伏提高到48伏；推广启停、制动恢复技术等。“此外，我们还将在2014年北京车展上发布更震撼的技术——顶级驱动技术，真正实现全球首款四轮电机独立四驱。”

这将是一场时间和技术的竞赛。目前合资企业正在压低车型和市场，对比亚迪的生存环境提出了严峻挑战。王传福在技术上的韧劲在业内是有目共睹的，但比亚迪要想面对合资产品所施加的巨大压力，仍需加快在技术和品质上的升级步伐。[3]

5成功体验编辑

1987年进入北京有色金属研究院攻读硕士学位后，王传福开始研究电池。1990年硕士毕业后，一直住在研究所301室。两年后，年仅26岁的王传福升任301室副主任。1993年，大电池有限公司在深圳成立。因为与王传福的研究领域关系密切，王传福被任命为公司总经理。

在有了一些企业管理和电池生产的实践经验后，王传福发现，他的研究领域之一的电池正面临着巨大的投资机会。当时买一部“手机”要2-3万元，买家趋之若鹜。王意识到手机的发展将增加对充电电池的需求。在他看来，技术不是问题。只要能规模化，就能大有作为。1995年2月，王传福和他的表弟吕向阳创立了比亚迪，比亚迪现在正在取代日本电池公司的垄断地位，成为一流的电池制造商。亚洲金融危机期间，比亚迪出口极度萎缩。但今年夏天(2002年7月31日)成功在香港主板上市。去年，销售收入达到1.55亿美元(2000年为1.05亿美元)，纳税2400万美元，拥有15000名员工。

王传福的项目很独特。相比国内很多企业盲目追求现代化，往往不切实际地花大价钱引进国际领先的生产线，王传福自始至终都是自主研发产品。不仅如此，王传福还在技术、原材料和质量控制、降低成本等方面投入了大量的精力。此外，王传福直接介入供应商的物料开发，利用比亚迪强大的科研能力，共同制定降低成本计划。比如镍镉电池需要大量的钴作为负极制造材料，如果从国外进口性能好的钴，成本极高。与深圳比亚迪某公司合作，在明确国内外钴的质量差距后，制定了提高国产钴质量的详细措施，最终使国产钴达到国际质量要求，同时国产钴成本比国外产品低40%。随着负极材料的广泛使用，比亚迪每年可节省数千万元。

1995年下半年，王传福试图将比亚迪的产品送到台湾省最大的无绳电话制造商大巴公司。没想到，比亚迪产品过硬的质量和低廉的价格引起了达巴的浓厚兴趣。年底，大坝毫不犹豫地把三洋的订单转给了王传福。

1997年，比亚迪已经从一个名不见经传的角色成长为年销售额近亿元的中型企业。三年来，比亚迪每年都能实现100%的增长率。

1997年金融风暴席卷东南亚，全球电池产品价格暴跌20%至40%。日系厂商濒临亏损，比亚迪的低成本优势却越来越舒服。飞利浦、松下、索尼甚至通用汽车也向比亚迪发出了令人兴奋的大额采购订单。在镍镉电池市场，王传福只用了三年时间就抢占了全球近40%的市场份额，比亚迪成为了当之无愧的镍镉电池领导者。

在镍镉电池领域站稳脚跟后，王传福立即抓住第二次机会，开始研发电池市场上拥有核心技术的镍氢电池和锂电池。为此，王传福投入大量资金，购买最先进的设备，寻找最尖端的人才，成立了中央研究部。当时锂离子电池是日本人主导的，国内同行不相信比亚迪能成功。据说当时王传福被业内嘲笑，但他相信这是一个机会。

随后，王传福专门成立了比亚迪锂离子电池公司，这个决定今天有了结果。根据《日经电子新闻》的统计，比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域仅排在三洋、索尼和松下之后，成为与这三家日本厂商齐名的国际电池巨头。

目前，比亚迪的生产规模已达到日产150万节镍镉电池、30万节锂离子电池和30万节镍氢电池，60%的产品出口。手机领域的客户包括摩托罗拉、爱立信、京瓷、飞利浦等国际通信巨头，以及波导、TCL、康佳等国产新手机，无绳电话用户包括伟易达、松下、新力等行业龙头。比亚迪已成为仅次于三洋的全球第二大电池供应商，占据全球近15%的市场份额。

胡润研究院2009年9月29日公布，王传福以350亿元财富成为今年中国首富，财富比去年增加290亿元，排名从去年的第103位上升到今年的第1位。

2012年福布斯中国富豪榜，王传福以76.9亿元排名第77位。[4]

6商业哲学编辑

比亚迪非同一般。其掌舵人王传福被称为“技术狂人”。他带领的深圳公司从零开始，13年在电池制造、手机配件、汽车等领域建立了一个产值约200亿的高端制造企业。通过嫁接充电电池和电动汽车两大主营业务，比亚迪号称到2025年成为全球最大的商用车制造商。

巴菲特当然不会只为“一个伟大的理想”买单。王传福有什么法宝能打动这个苛刻的犹太老头？

这个看似内向单纯的安徽人，拿到了物理化学学士学位。1995年，他向做房地产的表哥借了250万元，一头扎进了手机电池行业。从镍电池到锂电池，比亚迪花时间追赶，一度让索尼、三洋等行业胆战心惊。就在人们惊叹王传福在电池行业咄咄逼人的态势时，他以鸟换炮，进而向竞争激烈的汽车行业推进。现在有人说比亚迪是未来丰田真正的对手。

这就像媒体发现了“中国金刚”。有人评价王传福藐视现有的商业秩序和游戏规则。“比起欧美的高级技术专家，他更信任年轻的工程师。他以为什么都可以自己做，做出来的东西比花高价买的东西有用。他觉得技术专利是‘纸老虎’”。

的确，王传福改变了中国企业家的形象。在那些挣扎在全球产业分工链条中，为了得到一个低端打工仔的位置而不断降低自己的地位，甚至不惜一切代价自相残杀的人当中，终于走出了一个“技术官僚”式的领袖，以拆除跨国公司的技术壁垒为己任，狂热地追求技术创新，组织了一个真正能习惯战争的本土化技术R&D和制造团队。

“我们从来不惧怕核心技术。别人有，我敢做，别人没有，我敢想。每一个比亚迪单位遇到问题，我们都会说你解决不了，不是因为你没有能力，而是你缺乏勇气。”比亚迪的一位副总裁这样解释他们的企业理念。

王传福的观点比较实际。他说，鉴于中国企业普遍面临的“技术恐惧症”，这种恐惧只是竞争对手为后来者制造的一种产业恐吓。他们一直告诉你做不到，投入大，研发难，直到你放弃。汽车？毕竟只是“一堆钢”。

是的，能把飞船送上天的民族，只能做一些低端加工。！

他有一个独特的解决方案。投资一条电池生产线要几千万元。没钱了怎么办？自己造吧。王传福的“土法”看起来很笨拙:他自己制作生产设备，把生产线分解成可以人工完成的工序。没钱没人？

王传福(5张照片)

比亚迪的“制造秘诀”是“半自动化加人工”，有人称之为“小米加步枪”。从电池生产线到汽车模具，王传福把人力资源挖到了极致。二十个工程师怎么会有机械手？在日本，欧洲和美国，工业化意味着制造大型机器，最大限度地减少劳动力。比亚迪转型的“中国特色工业制造”是一种“人海战术”，或者说工程师赢了。

自己动手，丰衣足食。“比亚迪制造模式”不仅大大降低了成本，而且自始至终将技术的消化吸收和工艺改进融入到制造的各个环节。他们发现“半自动人工”的准确率并不低于全自动，而且避免了批量处理错误后大规模召回的问题。它既可靠又灵活。

更难能可贵的是，由于对劳动力和技术研发的极度推崇，比亚迪特别注重产业链的“垂直整合能力”。只要客户提出要求，就可以提供从方案设计到最终制作的一站式服务。王传福说，代工只是比亚迪的一个服务，卖的是零配件，背后是我们自己的技术。

如果你想和别人竞争，你就得走别人走过的路，那就是自取灭亡。“你打球的方式和别人完全一样。为什么会赢？”王传福说。所以，你必须“打你的，我打我的”。

比亚迪F0

如果你只把人当劳动力，他们只能工作。你把人看做创造者，他们是设计师。事实上，比亚迪的企业战略从根本上来说就是要打破中国人力资源只能走廉价低端路线的迷信。

在王传福看来，中国工程师的创造力是最好的，因为他们总是工作第一，享受第二。“我认为中国企业家非常幸运。上天眷顾我们，把这么优惠的东西放在我们这边。过去，我们只知道如何管理工人，不知道如何组织工程师。”

他强调，“中国制造”真正的优势是用好中国的高层次和低层次人才，让他们充分发挥。

7荣誉称号编辑

2002年11月获得香港“紫荆杰出企业家”奖；

2002年“中国优秀民营企业家”；

2002年首次进入《福布斯》杂志发布的“2002中国富豪榜”。

2003年9月入选“深圳市十大杰出青年”；2003年6月，作为企业家，王传福入选《商业周刊》25位“亚洲之星”。

2008央视经济年度人物“年度创新奖”

2010年5月14日“2010新财富500富豪榜”排名第四，资产343.3亿元。

被评为20世纪影响中国的25位企业家之一。[5]

8王传福语录编辑

1.人生就像爬山，但是找到山，找到路，是一个学习的过程。在这个过程中，我们要学会坚定和冷静，学会如何从恐慌中寻找活力。生活是艰难的。如果你有一颗不屈的灵魂，你脚下一定会有一片坚实的土地。

2.我们坚持国际制造，国际品质，我们走的是一条中国人应该走的路。

3.在电池领域，比亚迪仅以30%的成本优势击败索尼和三洋。我们有40%的成本优势，没有理由打不过外企。

4.在比亚迪，人是每个关键节点、每个战略打法的最终执行者。对工人来说，高压力和高工资的结合可以对效率产生立竿见影的效果，但对知识结构高、价值观强、自尊心强的工程师来说就不行了。只有建立文化认同，让他们跟着你的想法走。

5.现在国内的民营企业都是小蚂蚁，对品牌管理考虑不够。大家都在说百年企业。百年企业不是产品品牌和企业品牌的延续，而是老子的儿子和孙子。对于很多热衷于“中国制造”的代工企业来说，是否应该思考这个问题？

6.比亚迪的企业文化是比亚迪人共同的信仰和价值取向，是他们荣耀和梦想的体现。

7.中华民族的勤劳和努力，决定了我们一定会成为世界第一。

8.成功的关键在于敢于冒险。很多时候，不是你能不能做，而是你敢不敢做。[6]

9重要事件编辑

王传福和巴菲特

王传福被媒体说得最多的一件事就是“股神”巴菲特作为战略投资者入股。2008年，巴菲特以18亿港元认购了比亚迪10%的股份。在2009年的巴菲特股东大会上，巴菲特称王传福为“真正的明星”。

在巴菲特的青睐下，比亚迪股价也一路飙升，从入股时的8港元左右，涨到2009年9月28日的收盘价61.85港元。亮丽的上涨曲线让巴菲特赚得盆满钵满，最终让王传福成为首富。

巴菲特认为王传福有独特的管理和运营能力。在他的管理下，比亚迪是一家年轻而充满活力的创新公司。早在2003年3月，比亚迪刚进入汽车行业就成立了电动车研究部，并于2006年1月正式成立了电动车研究所。计划未来三年投资10.2亿元，依托比亚迪现有基础和优势，建设电动汽车R&D、检测中心和生产基地。

成为中国首富

[7]2012福布斯上市公司CEO薪酬排行榜

[7]2012年6月27日，福布斯中文版发布了“2012中国上市公司薪酬榜”。在“(a股)主要行业薪酬最高CEO”榜单中，王传福以407万入围。[7]

2009胡润中国富豪榜

王传福、张茵和徐荣茂名列前三。

根据榜单，胡润百富榜前12名富豪分别是:王传福(350亿)、家族(330亿)、徐荣茂家族(320亿)、杨(310亿)、黄伟、夫妇(300亿)、刘永行(300亿)、家族(300亿)、和

比亚

国产车，哪个品牌型号口碑最好，故障率最低，最耐用不生锈？

回答这个问题，咱需要有个理性、严谨的思路。比如说日产口碑好，很多人都觉得日系三杰都开不坏，日产皮实耐操省油。而事实是，日产的发动机甚至都跟不上国产一线的脚步了，2.0L自吸的动力还不如一些好的1.5T。省油也只能靠减重来实现，像是奇骏，尾门都换成了塑料的了。另外，CVT变速箱的故障率也奇高，有维修人员说，暴力驾驶十万公里左右必出问题，哪怕不暴力驾驶，15万公里故障率也极高，中国质量新闻网记者随机调查了两家日产4S店，两家店13个月因为变速箱索赔更换的就有51例，算下来平均一家店一个月换两个。这就是口碑好，但是质量不好的典型反例。

另外，品牌故障率也是一个伪命题。我用传祺来举例子，传祺GS4，最近一年所有SUV车型中投诉排第二，仅次于大众探岳。可是传祺的车不能买吗？也不见得。我们细研究会发现，传祺绝大部分投诉都集中在17年以前，而且绝大部分都集中在广汽菲亚特的干式双离合上，而且那时候传祺还没有自己的发动机，用的还是三菱的。而现在新款GS4，发动机是自主研发第三代了，热效率超过40%，媲美本田地球梦，变速箱也改用爱信的6AT了，即便是双离合也改用了湿式双离合。投诉率大幅度下降。

一个品牌，十年前很差，五年前一般，最近三年突飞猛进，你对这个品牌的印象停留在那一年？其实这个品牌叫国产。

我们用质量来替代口碑、故障率低，接下里咱说：

国产品牌哪个质量最可靠？

最理智客观的答案是不知道。

说十年前的老款其实对现在没有太大的借鉴意义，而新车会不会有问题需要时间来检验。我一说车如何，有人总会留言：我买的XX开三年了，4万公里什么事都没有！其实汽车这玩意，4万公里基本上还算新车，机械磨损几乎可以忽略不计，只要没有质量或者设计缺陷，开十万公里问题都不大。都说猎豹CS10质量差，投诉高，我表哥就是CS10，我也开过，三年多，就是油耗高一些而已，百公里13个油，起步肉，刹车软。但是说质量，它也没坏啊，基本上买来时候什么样现在就什么样。

那我们如何来定义质量？咱不知道，可是厂家知道。我们看厂家对这车有没有信心。所以我会从两方面来分析，第一是厂家质保，第二看厂家实力。

从技术实力的角度，我把国产品牌分成三线，一线是比亚迪、奇瑞、吉利、长城、红旗，二线则是长安、广汽、上汽、一汽等等，三线就只能算其他了。三线里未必没有好车，品牌也未见得差，但是恕我水平有限，未必了解得那么全面。我认为二线基本上代表了同价位的合资水平，一线则普遍要优于合资。

一、红旗

我把一汽这个车企算作二线，但是红旗这个品牌单拿出来，放在了一线里。是因为这个品牌有一定的象征意义，所以不可能出问题，也不允许出问题！

一汽可以造不好车，可是你叫红旗这个名字，你必须造好，必须竭尽全力。这个品牌也是国家斥巨资打造的，可以说是厚积薄发。不但有自主知识产权的发动机，包括V12、V8都研发出来了。而且一出生就走高端豪华路线。红旗，本来自带高端血统，这是中国人印在骨子里的。

它是没道理出质量问题的，叫红旗的名字，我不信他敢在用料上偷工减料，而技术层面，哪怕他不是最高端的，但是做到可靠还是没问题的。而且最关键的是：红旗旗下所有车型，首任车主终身保！不限里程，不限年限！

终身质保，你说他质量可靠不可靠？即便有了问题，你作为消费者无需承担任何风险。

除了红旗之外，还要推荐奔腾T99，它也是奔腾旗下唯一一款终身质保的车型。

二、奇瑞（星途、捷途）

奇瑞是国内第一家正向研发的车企，中国芯发动机一度领跑全国。虽然目前仍旧靠1.6T+双离合一套动力匹配来打天下，但是对于家用车来讲，这套动力组合十分能打，也非常耐用。你看日系三杰，2.0L+CVT的动力总成吃了多少年？大众靠EA211+DSG造了多少款车。和这些合资车企比，奇瑞并不弱。

早年奇瑞、吉利的一些低端车型普遍曝出车身生锈的问题。其实大家想一想，想让钢材不生锈，从技术层面上来讲很难吗？家里的不锈钢家具，锅碗瓢盆都不生锈，汽车难道做不到？这不是技术问题，而是成本问题。早年第一是工艺不行，这一点咱得承认。其次就是成本压缩的问题，和合资车只能打价格战，那就能省钱的地方就省。其实你新车买回来，哪怕只是十万元以下的经济车型，喷一层底盘装甲，生锈问题都能极大程度的避免。

不是国产车生锈，合资车生锈的也不少，其实应该这么说：低价车生锈。只要肯出成本，生锈问题其实很容易解决。

我为什么推崇奇瑞？奇瑞分出了两个子品牌，捷途和星途，其中捷途汽车走的是低价路线，不过整车保10年20万公里，就凭这一点就可以看出奇瑞对旗下车型的自信。虽然星途质保时间没那么长，但是作为更高端的品牌，你觉得质量会不如捷途吗？

其实这里面也挺有意思。大家想想，为什么走低端路线的捷途保10年，而走高端的星途只保3年10万公里？其实这和丰田耐用的套路是一样的。丰田为什么耐用，开不坏啊？它有什么可坏的？配置低啊，就三大件加个壳子，越是简单的机械越不容易坏，这是很浅显的道理。你增加一个星空顶，看着好看，回头也增加了出问题的概率。人家低端车反而不坏，因为没有。

低端的捷途可以保10年20万公里，我有理由推定奇瑞、星途至少三大件的可靠性不低于捷途，你同意吗？

三、吉利（领克）

收购了沃尔沃之后的吉利的确发生了质变。之前我觉得吉利从福特手里买的沃尔沃，并没有拿到核心技术，而且沃尔沃除了安全性方面，三大件技术也没有特别出色。不过事实证明，两者的确激发出了化学反应。吉利并没有直接把沃尔沃的东西拿过来自己用，否则只会毁掉沃尔沃。李书福先让一批吉利的核心成员去了沃尔沃，然后又让沃尔沃的一部分核心成员来吉利，从设计理念到品质把控，这样吉利的企业文化也随之得到了一次提升。双方诞下的子品牌领克就是很好的例子。

以前发动机是吉利的短板，那个1.8T动力差油耗高，好在吉利的装配工艺和NVH做的都不错，像是博越，也能在SUV领域有一席之地。不过现在部分车型用上了沃尔沃的发动机之后，最后一块短板也被补上。

领克全系和红旗一样，都提供首任车主不限里程，不限年限质保服务，同一款发动机，没道理在沃尔沃上没事，换到国产车上就出问题，对吧？同理，像是星瑞我也比较看好，虽然质保不是终身，但是质量还是值得信任的。

不过对于一些低端车型，比如说帝豪、远景，包括奇瑞的艾瑞泽5，其实国产合资都一样，价格所限，用料方面不可能面面俱到。一分钱一分货在这里还是适用的。

四、比亚迪

你可能知道比亚迪现在很强，但是你未必知道它到底有多强！我说这是汽车界的华为，我说它让一众国际汽车大集团都瑟瑟发抖你信吗？比亚迪插混带来的是汽车产业革命，其实这场革命已经悄然无息的发生了，而且现在正在质变之中。

我们回想一下，五年前，全世界有几个车企搞插混？插电式混动是比亚迪独此一家，可是现在呢？谁家没有插混那感觉就是不想好好混了。上到奔驰宝马保时捷，乃至于是宾利，下到丰田大众和一众国产品牌，都推出了插混车型，哪怕是DM1.0的插混，哪怕一台不卖，也必须有！

15年唐上市，542策略一下给大众丰田奔驰宝马干懵了——你特么百公里加速5秒，油耗两升，我车怎么卖？为什么18年唐二代上市的时候，大众总裁都要特意跑到上海去试驾？一代唐那时候是不知道，那时候比亚迪也不起眼，当然还入不了大众的法眼。18年唐出了新款，不能不重视了！

要是说口碑的话，比亚迪是最差的，也是最好的。不了解比亚迪，本能感觉这是一句骂街，本能的瞧不起。其实我也一样。可是开上比亚迪之后，尤其是和燃油车一比较，才知道什么叫一入插混深似海，从此燃油是路人。觉得比亚迪不行的，大多都是没开过比亚迪的，尤其是插混，而我们这些老车主，车友群里聊的都是卖秦买汉，卖唐买唐的事。

比亚迪的新能源车，三大件保8年15万公里，整车保6年15万公里，电池电芯终身保。这一点必须要赞一下比亚迪，它是第一个推出电池终身保的车企，树立了行业标杆，现在新能源车，不少车企都跟进了。我这么说——所有电池不终身保的新能源车都是耍流氓，都是不自信。

五、长城（哈弗、WEY）

WEY全系保5年15万公里，发动机和变速箱对首任车主终身质保，基本上也解决了车主的后顾之忧。H6作为常年蝉联SUV销量冠军，连续十几年，如果质量不稳定的话，早就被打落神坛了。像是前面提到的GS4，之前也是销量前十的常客，可是因为干式双离合的问题，口碑一落千丈，现在再难回到巅峰了。

H6完全可以当做是国产车质量的标杆。我们看车质网投诉，最近一年，H6的投诉仅仅排在SUV的第9位，还要低于荣放、逍客、途观、CX4、奇骏等合资车型。这里统计的是绝对投诉量，销量越大，市场保有量越大也就意味着基数越大，然而H6全年只有372例投诉，而且大部分都是小毛病，和三大件无关，远比同级别的合资车要强！

别再说合资车质量比国产强了，H6很多合资车就比不过，而且是明睁眼露的比不过！咱们别臆测，拿数据说话！

我说H6质量可靠，故障率低，谁不服？你觉得奇骏好？RAV4好，他们销量没H6大，投诉却高了很多，不说明问题吗？

只是我心中的五大国产品牌，从质量稳定性来说，是国内一线。有人可能说我遗漏了长安，以前我也是长安粉，然而曝出参数虚标，又被懂车帝扒出减配之后，让我印象大打折扣。代表国产水平的车不应当有这些不诚信的问题，所以我在一线品牌里把长安拿掉了，补上了销量并不出众的红旗。

还是那句话，今年新款车质量怎么样谁也不知道。或许厂家比我们更清楚。我说日产质量不行，你作为消费者别和我叫板，我倒是希望厂家来和我叫板——你觉得我说错了，日产质量靠得住，你也学领克红旗终身保啊！为什么做不到？我觉得消费者也应当破除所谓的合资迷信，拿质保说话。你终身质保，我就相信你质量可靠，你就质保三年，那三年后的风险谁来承担？

如果消费者有了这样的理念，通过脚来投票，选择质保更长的产品，无疑也是对车企的一个倒逼，车企要承担质量风险，要延长质保，当然也就不敢丧心病狂的减配了。最终受益的是我们所有的消费者。

2019新能源车市销量下滑，特斯拉、蔚来、比亚迪先后出现自燃事件

[亿欧导读]?2019年是公认的汽车产业变革之年，在变革中，纯电动汽车成了车企破局和转型的第一步。就纯电动而言，电池安全、补贴退坡、里程焦虑和销量下滑是今年绕不开的关键词。

作者丨方世滔

编辑丨张宇喆

在刚刚过去的这一年，纯电动依旧是中国目前新能源汽车的主要形式。

2019年1-11月，中国新能源汽车销量为104.3万辆。其中，纯电动汽车销量占据了整体的70％。此外，在2019年下半年新能源汽车销量下行的环境下，纯电动车型的销量增速也略高于整体。

虽然在2019年4月，工信部定调氢燃料汽车与电动车协同发展的方向，但目前氢燃料汽车还处于起步阶段，尚未形成规模。可以预见，在未来的很长一段时间内，中国的新能源汽车市场仍将由纯电动汽车主导。

2019年是公认的汽车产业变革之年，在变革中，各大企业为了获得更强的竞争力，纷纷开始布局自动驾驶、智能网联、智能座舱等新领域。纯电动汽车由于具备大容量电池，能够提供足够的电功耗，是新兴技术最佳的载体，具备先天优势，是企业开启电动化转型的首选。

（特斯拉纯电动车型/亿欧网）

因此，诸如蔚来、小鹏、威马等造车新势力都将纯电动车型作为突破口，完成了量产车型的交付，以此开启自己的造车生涯。此外，特斯拉也即将实现国产，进一步扩张其纯电动车型在华的市场占比。同时，奔驰、宝马、奥迪等老牌车企的电动化转型之路，也在2019年由纯电动开始。

而说起纯电动汽车，2019年也是大事不断。刚刚过去的一年里，动力电池安全事件频发，补贴、续航等原因引发新能源汽车销量首次负增长。这些使得电池安全、补贴退坡、里程焦虑和销量下滑成为了2019年绕不开的关键词。

“三把火”

2019年上半年，一连几起电动汽车自燃事件一度将电动汽车安全问题推到了风口浪尖。部分消费者甚至谈电动车色变，企业也因此草木皆兵。电动车一时间成为了人们眼中的定时炸弹。

据不完全统计，2019年前8个月，我国电动汽车安全事故达到了40余起，车辆自燃事件是其中最主要的事故形式，社会影响比较大的主要有“三把火”。

第一把火便烧在了如日中天的特斯拉身上。2019年4月21日晚间，上海市某小区地下车库发生火灾，起因是一辆停放在地下一层车库的特斯拉ModelS发生自燃，并迅速引燃了周边车辆。事件造成地下一层的其他汽车几乎全部烧毁，地下二层的汽车因消防喷水全部被淹。

（特斯拉自燃视频截图/亿欧）

就在特斯拉自燃事件发生后的不到24小时，宣称对标特斯拉的蔚来汽车也出事了。

2019年4月22日午后，西安一辆蔚来ES8在授权服务中心维修时突然起火。事后蔚来方面表示，事故车辆送修合作服务网点前底盘曾经遭受过严重撞击，导致动力电池包左后部外壳与冷却板大面积变形。电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成短路，最终引发火情。

该事件发生后的不久，蔚来便宣布自2019年6月27日起，将召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的NEvP50模组电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。

（蔚来发布的关于部分ES8召回的声明/蔚来汽车官网）

最后一把火则是烧在了老牌车企比亚迪身上。2019年4月24日上午，武汉市一所中学附近发生了一起比亚迪e5纯电动车起火事故。事后，比亚迪官方发布声明称此事件未造成人员伤亡，涉事的比亚迪e5，起火点位于车辆后备箱位置，车辆底盘位置的动力电池完好无损。

间隔不到一周发生的三起电动车自燃事件给纯电动汽车的推广带来了不小的负面影响。为了消除用户的顾虑，车企纷纷将电池安全问题作为了新的必修课。

与车企一起承压的则是动力电池供应商，此后主机厂在选择合作伙伴时更加慎重，这也是电池产业逐渐向头部企业集中的原因之一。

经过几个月的调整，下半年有关电动车自燃的消息似乎不再频繁，但这并不意味着电动车安全问题完全得到了解决。在即将到来的2020年，动力电池的安全依旧会是行业重点关注的对象。

续航竞赛

另一个阻碍纯电动汽车普及的因素就是里程焦虑问题。为了消除里程焦虑，2019年各家都在陆续推出长续航里程的新车或升级车型，宛如打响了一场续航竞赛。

（部分主打长续航的纯电动车型/亿欧）

以新造车企为例，小鹏汽车在2019年7月推出了G32020款520长续航版本，并在不久后开始了交付，相较上一代产品提升了170公里左右的续航里程。而其竞争对手威马汽车，也紧随其后发布了威马EX5520长续航版本，两家竞争意味明显。

“520”这个数字并不只属于造车新势力。许久未有动作的合资品牌腾势，也在2019年发布了旗下第二款车型腾势X，新车NEDC续航里程也达到了520公里。

自主品牌方面，北汽新能源在EU5R550的基础上，推出了升级车型R600，实际续航里程可超过500公里。虽然该车型由于定价原因目前并未得到消费者青睐，但今年北汽新能源或许会推出新的营销策略。除北汽外，2019年新推出的比亚迪秦ProEV、AionS、几何A、荣威Ei5均以长续航著称。

当然，想要彻底解决里程焦虑，仅仅依靠提升续航里程是不够的，还需要构建完善的充电服务体系。

中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2019年10月底，全国公共充电桩约47.8万个，公共充电桩的建设存在巨大缺口。然而，根据国家能源局统计的数据，目前充电桩利用率普遍不足15%。

虽然市场空间巨大，但充电桩运营企业却陷入了盈利难的困境。

（国家电网充电设施/联行科技官方）

由于充电桩使用率低，再加上前期投资建设成本高、不同运营商之间标准不统一、工作环境恶劣导致设备寿命低，以及充电设施分散布局带来运维压力等原因，大部分充电桩企业无法盈利。截止目前，据公开可查询信息显示，只有特来电和星星充电两家运营商曾宣布充电板块实现盈利。

为了改变现状，充电服务上下游企业联合起来，在2019年底建成了全国统一的新能源汽车充电服务网络。今后，新能源汽车车主可以通过国家电网联行平台APP对分布在各地的超过40万个充电桩进行统一查询、导航、充电和支付。

无论是对于主机厂、充电服务商还是科技公司来说，这都是新的机遇，同时也是挑战。在新的一年，新能源汽车销量增速放缓已经成为普遍共识，而依托于电动车行业发展的充电服务业，也迎来了停止盲目扩张，开始精细化管理好时机。

补贴退坡

纵观2019年的新能源汽车市场，补贴政策的变化对销量造成了肉眼可见的影响。

2019年3月26日，财政部等多部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》显示，我国2019年对纯电动乘用车的最高补贴退坡至2.5万元，比2018年减少50%，而对插电式混合动力汽车的补贴则由2018年的2.2万元减少为1万元。

此外，我国对电池的能量密度、续航里程的要求也再次提升，并直接取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外）。之前可以获得7.5万元补贴的纯电动汽车，在2019年下半年只能拿到2.5万元，综合退坡幅度高达66.6%。

（蔚来ES8库存车辆/亿欧网）

这意味着，在不涨价的前提下，车企承担了更多的成本压力。因此，在新政实施之前，不少新能源车企开始闻风调价。

2019年1月，新特率先调整旗下产品官方售价，涨幅为5000元~6000元；2019年2月初，小鹏汽车将小鹏G3的整体价格区间从13.58~16.58万元调高到15.58~19.98万元；2019年3月，北汽新能源将EX360价格上调，全系上涨5000元。此外，蔚来、威马、比亚迪等车企也都推出了限时保价政策，鼓励消费者在补贴退坡到来之前购车。

这些举措一度透支了下半年新能源汽车的销量，2019年6月新政实施之后，补贴退坡的影响立竿见影——中国新能源汽车销量在2019年7月迎来了首次负增长。

虽然很多车企已经在给动力电池企业施压，以此降低成本，但受到技术的限制，降本空间有限。现阶段，失去价格优势的纯电动汽车的产品力还无法跟传统燃油车抗衡。新能源汽车行业“淘汰赛”由此正式拉开帷幕。

根据规划，新能源汽车补贴将在2020年完全退出，届时企业将面临更大的挑战。淘汰、收购、退市将有可能成为新的关键词。

意外下滑

受补贴退坡造成的影响，中国新能源汽车销量自2019年7月起连续五个月同比下滑。新能源车型中体量最大的纯电动汽车，受到的影响自然最直接。

2019年11月，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%；其中纯电动车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%。

（2018、2019年1-11月新能源汽车销量情况/亿欧）

2019年1-11月的新能源汽车累计产销量同比仅实现微弱增长。据中国汽车工业协会预计，2019年全年，中国新能源汽车销量或呈现负增长。

然而，补贴退坡只是销量下滑的原因之一。

近年来，在滴滴以外，吉利的曹操出行、上汽的享道出行、广汽的如祺出行等主机厂旗下的网约车平台逐渐走入人们的视野，而他们无一例外地将新能源车型作为布局该市场的主要车型。

共享出行无疑是汽车业的重要未来之一，车企想要从滴滴手中抢夺一部分市场。但还有一个重要原因，就是该业务能帮助车企消耗过剩的新能源汽车产能。

但欧了出行、享道出行都是从2018年开始运营，而京桔新能源、如祺出行则都于2019年上半年投入运营。进入2019年下半年，主机厂入局网约车的步伐有所放缓，除了2019年7月投入运营的T3出行外，少有新的平台诞生。

伴随着出行市场逐渐饱和，依靠出行市场带动新能源汽车发展的时代已接近尾声，现在的出行市场已经不够支撑车企生存。这直接导致了纯电动汽车销量的下滑，更准确的说，新能源汽车先前的销量本就是虚高。

如今，新能源汽车市场正在由政策驱动向市场驱动转变。对于汽车产品来说，C端市场的体量比B端要大得多。想要实现可持续发展，前者必须占据市场的主导地位。

（车市寒冬/Pixabay）

2020年，伴随着补贴的完全退出，一个纯粹的新能源汽车市场将向所有玩家敞开。

新的一年，国产特斯拉将实现大规模交付，合资品牌旗下新能源车型也将陆续推出，国内新能源汽车市场的竞争将进一步加剧，行业将面临重新洗牌。

在这样的环境中，新能源车企要做的便是提高产品力，并完善配套服务，消除消费端的顾虑，让新能源汽车的优势真正体现出来。否则，在未来竞争中将难以存活下来。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。