恒盛能源称拟出售公司 2019 年、2020 年碳排放配额结余量约 28 万吨，如何看待企业此举？

碳排放配额是什么意思

什么是碳排放配额指标

所谓“碳排放权”，是指企业依法取得向大气排放温室气体（二氧化碳等）的权利。经当地发改委核定，企业会取得一定时期内“合法”排放温室气体的总量。这个“合法”总量即为配额。当企业实际排放量较多时，超出部分需花钱购买；而当企业实际排放较少，结余部分则可在碳交易市场上出售。所谓“碳交易”就是“给空气定价”或者“别人掏钱，你来减排”，其过程是政府对一家公司发放一个碳排放指标或配额，限制其每年只能排放多少吨二氧化碳。如果某公司节能减排，这个指标没用完，剩余的部分可以拿到碳交易市场上卖；相反，如果某公司碳排放超过配额，超过的部分，则需要去市场上购买。

配额分配的方法

中国的碳配额分配方案是借鉴了欧盟的经验，没有采用历史法，而采用了基准法和历史强度法。采用基准法行业的产品相对一致，因此可以统计和计算整个行业单位产品的碳排放量情况，并设置一相对较高水平的数值作为基准值，这样既可以保障配额的分配可随着产品产量的变化而调整，又可以真正地做到鼓励先进淘汰落后。而历史强度法是基于某一家企业的历史生产数据和排放量，计算其单位产品的排放情况，并以此为基数逐年下降。历史强度法的好处在于排放量可随着产品产量的变化而调整，督促企业进行自身的节能减排。不利的地方在于，因为企业是自己跟自己比，会出现鞭打快牛的情况。并且由于企业产品也会随着市场情况而变化，因此即使和自己比，也存在产品不一致而无法比较的情况。由于以产品为基准，所以配额分配时既要考虑企业的法人边界，又考虑产品的生产边界。如果产品或生产设施发生变化还要涉及配额分配边界重新界定和划分的问题。而企业对此不熟悉，导致数据申报及第三方核查时，在边界确认上存在诸多问题。此外，无论是基准法还是历史强度法，都是基于产品产量而确定总的排放量的，也就是排放总量是一个变数，如果产品产量增长速度高于基准或者历史强度的下降速度，则总量不仅不会减少反而会增加，并未真正达到总量控制或者减排的目的。

配额分配的收益和成本

碳排放权交易市场的运行最核心的功能应该最低成本地减少温室气体的排放量。如何评价一个碳交易市场运行的好坏，首先应该看是否减少了温室气体的排放量，其次再看是不是成本最低。这里的成本不是控排企业购买碳排放配额的成本，而是整个社会成本，这里面既包括碳排放配额买卖的直接成本，又包括为实现交易而产生的中间环节成本。收益除了考虑温室气体减排产生的长期收益外，还要考虑由此而产生间接的社会收益。因此评价碳排放权交易市场的好坏，不能只简简单单地去看交易量、交易额和履约率等表面的数据，还要看由此产生的社会收益和社会成本，以及达到的实际减排量是多少。从这个角度考虑，在配额分配时应该对减排成本低的行业从紧，而减排成本高的行业稍宽松一些，这样减排和交易的直接和间接成本都较低。如果这样分配配额，落后的行业就要承担较高的减排责任，而发达的行业承担较低的减排责任。而从交易的角度考虑，落后的行业由于竞争力差，经济情况差，无力承担减排责任，这样就无法推动碳排放权交易市场。所以无论从全球的碳交易市场来看，还是从中国的碳交易市场来看，都是发达地区或者发达的行业承担减排责任。从全球来看，可以说因为发达地区的历史排放量较大，应该承担主要责任。而从国内的行业来看，由电力、水泥和钢铁等行业承担主要的减排责任，并不是因为他们生产管理落后，相反正是因为他们的生产和管理水平相对较高，且有经济能力承担碳减排的成本。这样虽然碳交易市场活跃了，但由于存在二次交易的问题，增加了交易成本，也有点杀富济贫的意思。

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燃料电池车年产量有望突破500万辆

专家建议研究禁售燃油车政策燃料电池车年产量有望突破500万辆

报告显示，2020年国内137家乘用车企业累计产生油耗正积分432万分，负积分1178万分；新能源正积分435万分，负积分108万分；积分交易平均单价为1204元/分，交易规模为215万分，交易额为25.9亿元。同时，生态环境部发言人表示，启动全国碳市场上线交易，中国碳市场覆盖排放量超过40亿吨，将成为全球覆盖温室气体排放量规模最大的碳市场。

值得关注的是，汽车及所在交通行业（航空企业除外）尚未被纳入碳市场当中。但2012年，我国交通运输领域碳排放年均增速保持在5%以上，已成为温室气体排放增长最快的领域之一。数据显示，截至2020年，全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。

交通领域现有规划不足以支持碳中和目标

数据显示，交通领域占我国总碳排放量的16%，虽然较国际能源署发布的交通部门占全球总体碳排放贡献率四分之一（2018年数据）的数值更低，但我国交通碳排放正以每年5%的速度增长，与我国提出的“力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的目标仍存在一定差距。

根据生态环境部机动车排污监控中心副主任尹航及其研究小组的测算，在将乘用车增长率和减排措施力度设为变量模拟的四种未来情境中，2030年前达到碳排放峰值这一目标可以完成，但四种模型均未达到2060年前实现碳中和的要求。对此，尹航表示，基本判断是当前交通领域现有规划尚不足以支持2060年碳中和目标。

其中，汽车低碳清洁化发展成为交通领域影响“双碳”目标实现的最重要因素。2035年之前要重视燃油车的能效提升，同时电动化是汽车行业首要减排手段。最终实现碳中和，需要在航空船舶方面实现技术创新突破，同时也不能忽视非道路机械碳排放，电动化同样是非道路机械的必然选择。

尹航认为，实现交通领域的碳中和，必须要依靠技术、市场和政策三方面的协同创新。技术上要在汽车、铁路、水运和航空领域推行电动化。同时，在以电力为主的基础上，加快生物柴油和清洁燃料等合成燃料的快速部署。政策方面要合理利用车船使用税，支持老旧车辆淘汰，持续降低新车的碳排放，削减存量对碳排放的贡献。此外，要突破非市场壁垒，创造公平的竞争环境，通过鼓励技术创新，让交通行业真正摆脱对化石能源的依赖。

对于当前实现“双碳”目标的难点，交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强表示，营运性公路运输是制约交通碳达峰的关键领域，主要碳减排举措包括加快推广新能源车辆、优化货物运输结构、引导绿色出行、提升车辆能效水平和运输组织效率等。公交、出租和客运领域碳减排路径比较清晰，但重型货车还缺乏成熟的能源替代方案，是低碳技术研发的重点。

值得一提的是，对于汽车行业可能的减排贡献，业内也存在更加“激进”的声音。中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高在“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上建议，北京研究出台禁售燃油车政策，逐步将汽车指标全部改为新能源车指标，以促进碳减排。

专家建议城市交通参与碳交易

区别于国际上常见的碳交易与碳税制度，我国汽车行业采用的是“双积分”碳排放管理模式，即通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企碳排放进行限制。有观点认为，将“双积分”交易并入碳交易市场将会大大降低积分交易成本，进而可盘活整个“双积分”交易市场。“双积分”中涉及的平均燃料消耗量与新能源汽车积分，可分别转化为碳排放计量，是当前最可行的思路之一。

但在中国汽车技术研究中心数据有限公司低碳业务部部长任焕焕看来，“双积分”制度有其长久的生命力。“我们可以发现首先汽车碳排放是不适合用碳配额总量关系纳入到碳排放之中。同时，‘双积分’的办法是通过有强度的管理，加上市场化的机制，实现了长期对于节能减排的内生动力，所以我认为‘双积分’政策是长生命力的机制。”

任焕焕认为，汽车行业首要目标是要提高电动化比例，为后续能源形成协同效率。同时，未来对于新能源车电耗的管理也需纳入考量，长期看应考核整个燃料排放周期。“为新能源车制定一个类似于能源转化系数，前期可能是0，后期逐渐过渡至1，这样才能不阻止新能源和传统车的比例。”

但也有观点提出，应推动城市交通参与碳排放权交易。交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心政策标准研究室主任陈徐梅建议，应明确城市交通参与碳交易的主体范围、时间节点、准入退出门槛等，逐步将公交、地铁、出租车等行业分阶段纳入碳交易范围，合理设计适合城市交通特点的碳配额分配方案。

“另外，私人小汽车‘脱碳’任重道远。希望未来可以在一些城市打造净零排放示范区，在促进污染物节能减排方面积攒更多优质经验，促进城市交通绿色发展。”陈徐梅表示，据交通运输部科学研究院与生态环境部环境与经济政策研究中心合作项目研究测算，京津冀城市客运碳排放约占城市交通总碳排放的43%。在城市客运碳排放中，私家车占比约为74%。

2050年燃料电池车年产量或达520万辆

事实上，为按时实现“双碳”战略目标，加速调整国内能源结构则显得愈发重要。在此背景下，以氢能为代表的绿色能源产业正获得各界关注。

“‘十四五’是碳达峰窗口期，必将加快能源结构调整的进程。氢能是实现碳中和目标的重要途径。”上海科学技术交流中心副主任陈东表示。欧阳明高亦认为，“碳中和”将掀起中国的新能源革命，绿色氢能等新能源技术与新能源车发展是未来努力的方向。

随着我国“双碳”战略的提出，氢能产业也在国家相关政策的扶持下进入发展快行道。中国工程院院士、北京化工大学校长、中国可再生能源学会理事长谭天伟表示，我国政府累计支持氢能及燃料电池的研发经费已经超过20亿元，国内现有加氢站数量110多所，燃料电池汽车累计的数量超过6000辆，目前我国氢能以燃料电池产业已经初步形成。

据中国氢能联盟预计，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量约6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车年产量将达到520万辆。

面对这一新兴“风口”，国内各地也在积极布局氢能相关产业。据悉，北京市将于房山高端制造业基地内打造氢能燃料电池研发中心和百万千瓦级氢能新兴产业基地；在重庆九龙坡区，用于制造氢燃料电池的催化剂、电堆、空压机等核心关键零部件企业也在加快集聚。此外，重庆还正围绕检验检测、运营调度等环节加速“补链”。

“氢燃料电池车辆由于能量效率高、安全性高、无排放、寿命长等优点，在商用车具有旷阔的使用前景，将助力碳中和早日达标。”平安证券在相关研究报告中表示。基于此，部分能源企业也将氢能燃料电池商用车作为公司未来发展重点。“我们正在探索氢能重卡代替燃油、燃气车的可行性。”

广汇能源(600256.SH)副总经理、董秘倪娟向记者表示，广汇能源正基于淖毛湖地区氢能源资源及现有182座运营的加气站开展氢能产业链布局，“相关科研院所正在进行可行性研究”。

粤开证券在相关研究报告中表示，随着越来越多的车企布局氢燃料电池，氢能的应用场景和产业链布局正在逐步完善，氢能在此次能源、交通等领域的重要性显著提升，后续低碳氢、光伏制氢等相关产业的发展将是实现碳达峰、碳中和目标的重要保障。

碳排放配额

法律分析：碳排放配额是指重点排放单位拥有的发电机组产生的二氧化碳排放限额，包括化石燃料消费产生的直接二氧化碳排放和净购入电力所产生的间接二氧化碳排放。对不同类别机组所规定的单位供电（热）量的碳排放限值，简称为碳排放基准值。

法律依据：《2019-2020年全国碳排放权交易配额总量设定与分配实施方案（发电行业）》 一、纳入配额管理的重点排放单位名单

根据发电行业（含其他行业自备电厂）2013-2019年任一年排放达到2.6万吨二氧化碳当量（综合能源消费量约1万吨标准煤）及以上的企业或者其他经济组织的碳排放核查结果，筛选确定纳入2019-2020年全国碳市场配额管理的重点排放单位名单，并实行名录管理。

碳排放配额是指重点排放单位拥有的发电机组产生的二氧化碳排放限额，包括化石燃料消费产生的直接二氧化碳排放和净购入电力所产生的间接二氧化碳排放。对不同类别机组所规定的单位供电（热）量的碳排放限值，简称为碳排放基准值。

碳市场碳排放配额累计成交量1.94亿吨，该数据反映出了什么？

中国已建立碳达峰中和“1+N”政策体系，制定了控制温室气体排放的中长期战略，推进全国碳排放权交易市场建设，制定并实施了国家适应气候变化战略。

2021年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放量比2020年下降3.8%，比2005年下降50.8%;非化石能源占一次能源消费比重达到16.6%;风电、太阳能发电总装机容量达到6.35亿千瓦;单位国内生产总值煤炭消耗大幅下降。森林覆盖率和蓄积量已连续30年实现“两倍增长”。全国碳排放权交易市场启动一周年，碳市场累计成交碳排放权1.94亿吨，交易总额84.92亿元。中石油积极参与和支持全国碳市场的交易活动。2021年，中石油采购了600万吨碳排放配额，成为首个在履约期内顺利完成交易履约任务的国有大型集团。全国碳市场上线一年来，我国石油碳排放额度累计交易额达1.94亿吨，累计成交金额85.92亿元。促进企业减排，加快绿色低碳转型的效果初步显现。

全国碳交易市场启动一年来，中国石油集团按照“依法合规、集中管理、效率优先、诚实守信”的原则，组织建立了中国石油集团碳交易服务体系。在安保所设立“集团温室气体核算中心”，持续提升碳排放数据质量;制定详细全面的碳交易实施方案和“1+3”体系，构建国内外一体化碳资产池;成立了气候投资与创新基金等绿色投融资实体，专业的碳交易业务团队负责全球参与控股企业和8家国内自建电厂的碳交易合规活动，不断拓展交易渠道。

据估计，到2030年中国单位国内生产总值二氧化碳排放将会从2005年的水平下降了65%以上，非化石能源占一次能源消费的25%，森林股票将比2005年增加60亿立方米，风能和太阳能的总装机容量将达到12亿千瓦。