德国初创企业 Sono Motors 放弃太阳能汽车计划，从商业角度如何看待企业此举？

神说要有光，于是我们有了太阳能车

有消息称，特斯拉首款电动皮卡Cybertruck在2021年下半年正式交付的时候，会成为全球首款量产的太阳能皮卡。

从Cybertruck唬人的外观来看，横平竖直有棱有角的设计倒是有利于安装太阳能电池板，或许在技术上至少比之前马斯克寄希望的Model3要好实现。马斯克此前曾表示，希望可以利用太阳能每天多增加15英里或更多的续航里程，如果能增加太阳能翼门，则最好能到达30-40英里。

想法是好的，我们也不缺这种想法。但一说到太阳能，车云菌首先想到真正应用了的还是这个：

太阳能热水器、太阳能计算器、太阳能手表这些小玩意儿我们已经见怪不怪了，真说一辆太阳能电动车，似乎还有点远。

给汽车来点儿光合作用

太阳能多好，取之不尽用之不竭的，晒晒太阳就有能量了，低成本的范例。

要不是我们不能光合作用，饭钱也省了，人人都是小绿人，去工体都不用穿国安队服了。

只可惜，人是铁饭是钢，我们不能靠阳光。

在其它物件上，我们一直在不断地努力使用太阳能，当然也包括汽车。无论是我们现在熟知的一些大车企，还是一些名不见经传的初创公司，都曾经或一直在研发太阳能汽车。

最早的太阳能汽车要追溯到70年代，不过基本没法开，后来逐渐进入大众视野，至今也没有太长时间。

比如，2010年，名头最大的混动车丰田普锐斯可以让车主选装太阳能电池板，可以转化太阳能给车辆蓄电池充电。虽然后来这一选项被取消了，但在2017年重新上线，而且可以直接给动力电池组充电，不过平均每天也就能多3-4公里。

当然，丰田对于太阳能也没放弃，目前依然在普锐斯上测试最新太阳能系统，据称已经将转化率提高到了34%，晴天的情况下可以补充50公里左右的续航，终于看起来还算有点实际作用了。

除了丰田，韩国车企也喜欢捣鼓新能源。去年，韩国首次公开亮相并在本土上市了一款车顶配备了太阳能充电系统的混动版索纳塔，不过，在日照6个小时的情况下，每天所能增加续航里程基本也就是在3-4公里，据说更加先进的第二代、第三代产品还在研发中。

也能理解，太阳能毕竟不是这些传统车企主要投入精力的地方，不过有的创业公司专门瞄准的就是它。

比如，2012年成立的德国SonoMotors公司就一直在研发其首款太阳能电动车Sion，车顶和车身四周共7.5平方米的单晶硅太阳能电池在日照充足的条件下，每天可以提供最多34公里的续航，在欧洲的天气条件下，平均可以增加10公里续航。这辆Sion将在NEVS之前的萨博工厂进行生产，预计2022年开始交付。

再比如，另外一家荷兰地区的Lightyear也在去年发布了首款太阳能电动车LightyearOne，由Pininfarina前设计师LowieVermeersch设计。它车身上下共布满了1000块太阳能板，据称每小时转化的太阳能可以增加12公里的续航，这个效率就很高了。车上搭载了60kWh的电池组，最大续航里程可以达到724公里，预计2021年开始交付。

而国人也没闲着，此前声势最大、雄心勃勃的还是车云菌之前采访过的汉能，押宝薄膜太阳能电池的他们，此前也是各种大手笔收购海外技术公司、国内建厂推广太阳能。然而，由于迟迟未能实现产品落地商业化以及其它种种原因，现在的汉能已经今非昔比，太阳能汽车的梦暂时是实现不了了。

但是，中国人民是伟大的，民间牛人是最多的。我们的各种野路子科学家们怎么能不懂太阳能呢？比如这个：

再比如这个：

只需要两万块，你就可以拥有一辆光照8小时即可增加30公里续航、寿命长达30年的太阳能车。当然这算不算正儿八经的车可不一定。

最大的推动者可能还是马斯克

似乎太阳能这事儿怎么看怎么扯，不过我们还忘了一个老帅哥、电动车网红。对于看起来太遥远、不可能的事情，在马斯克眼里都不一定。

马斯克无论是从最早的Zip2，上天的SpaceX、入地的TheBoringCompany，还是到现在的特斯拉，没有哪一个是一看就能成功的。早在2006年，马斯克就已经在心里绘制了自己预想中的愿景，电动车已经不用说，后面紧跟而来的就是太阳能，咱就先不提上火星的事，后面的棋盘依然还很大。

而这里面不能不提的就是Solarcity。这个由马斯克两个表兄作为联合创始人的太阳能公司，背后的启动资金也是当年马斯克提供的，所以也算是马斯克的“亲儿子”之一。

从太阳能产品经销到后来自研自产，Solarcity在2013年成为全美第二大太阳能产品供应商，但后来又因为扩张过快、政府补贴降低等原因濒临倒闭，最后于2016年被马斯克出手收购。

虽然最开始马斯克并未过多插手Solarcity的发展，但收购完成之后，太阳能业务也顺理成章地成为整个特斯拉能源战略的一部分，Solarcity一众高管的离职也加速了它“马斯克化”的进程。

无论是因为Solarcity自己经营不善导致被收购的机缘巧合，还是马斯克心里一直存在收购Solarcity的计划，不能否认的是，太阳能是马斯克理想中能源生态的重要一环，将家庭蓄电、电动车、电网全部打通成体系。

之后，在过去的这几年，马斯克在努力搞定Model3的生产销售之余，其实一直也在纽约超级工厂解决未来主要的太阳能产品——太阳能屋顶的产品设计生产问题。最终，在2019年Q3的会议上，马斯克认为合格的产品，第三代太阳能屋顶终于可以在今年铺货了。

当然，电动车与太阳能结合的想法也是一早就有的，马斯克最早是想拿Model3来做尝试，“命令”工程师们抓紧给实现，后来由于安装、转化率等技术原因，这个想法并没有成型。

不过插一嘴，设计师BradBuilds倒是基于特斯拉Roadster打造了一台末日风格的太阳能特斯拉，大概长这样：

所以，相比之下，这次的Cybertruck似乎确实更合适，而且说不定在设计之初就已经考虑到了接入太阳能的可能。

但这反映出来另一个重要信号，现在能源业务成熟了，特斯拉的重心开始调整了。

马斯克表示，无论特斯拉还是Solarcity，背后的核心都是加速可持续能源的使用，特斯拉未来的能源业务将和汽车业务相当。在特斯拉美国官网上，太阳能屋顶和太阳能面板已经和目前量产的电动车并列在网站上方导航栏，而国内官网上同样位置则是Cybertruck、Roadster和集中了太阳能业务的Energy。

从这个角度来看，特斯拉表示：“我们并不是卖车的，阿拉是一家能源公司”。

车云小结

在大街上电动车越来越常见的今天，配套的充电问题一直是我们最大的痛点之一，解决了充电问题甚至也就基本解决续航焦虑。所以，我们在看到更多充电更快的充电站之外，这也催生了更多比如车底无线充电、换电、道路行进间充电以及今天说到的太阳能充电等方法。不过，从目前看来，如何有效利用太阳能依然在技术上还有很长的路要走，得靠更多的马斯克们来完成突破了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想汽车总裁沈亚楠5天抛售100万股港股，从商业角度如何解读此举？

提起理想这个汽车品牌，相信很多人对它都不会陌生，理想的车型卖的是非常的好，大家对于理想的车子口碑也是不错的，当大家都认为理想应该加大研发进度，抓紧造出新车的时候，理想汽车总裁沈亚楠却5天抛售100万股港股，从商业角度解读此举是一个非常不好的信号，代表的是理想总裁对于理想企业前景的不看好，从而想要抓紧把能拿到的钱拿到手，这无论是对于该企业还是广大理想车主来说都会引发恐慌，从而导致企业开始走下坡路。

一、理想汽车总裁5天抛售100万股港股，从商业角度解读此举，首先这说明了理想总裁自己都已经不看好理想的前景了。

大家都知道一般一个企业如果干不下去了才会开始套现，把能拿到的钱都拿到手，可是理想这个企业大家觉得其发展还是不错的，理想总裁的这个行为就表示其已经放弃了理想的前途，会让大家觉得理想内部可能出现了问题。

二、其次是这种举动对于企业无疑是一个巨大的打击行为，对于企业影响非常恶劣。

从商业角度看这种行为对于企业来说是非常大的打击，会让企业所有的员工和广大理想车主比较恐慌，其他想要买理想的人也会放慢脚步，大家肯定会对理想这个企业失去信心的。

三、最后理想总裁这样的行为可以说是非常自私的行为，不该是一个领导者的所作所为。

一般一个企业不到万不得已的情况下不会这样做的，所以说理想总裁的这个做法是非常自私的行为，不是一个企业领导者应该做的操作，相信以后他做其他事情的话也会让大家对他心存疑虑，不会再跟着他干了。

科学发展观利大于弊，快快！好的加10分！

结论：科技的发展固然重要，但不能在能合理正常使用的前提去发展，发展首先得净化思想，只有没个人的思想和心灵得到发展和提高了，所开发出来的高科技开能永久的有益于人类的发展，自然的和谐! 弊：上面说道我们每个人的眼光都看的更高了更远了，这就使得我们看到是只是远处了高出的事物，去探索去追求，忽略了眼前的该做的，就像历史上那些想找长生不了的一些君主们一样，药物是拿来治理疾病的，结果他们去盲目的投资去为了达到一些不可能实现的东西，结果害了自己也害了民众，就有了人民现在在电影里看到的宏观场面了，让人心寒的帝王陪葬和那些所谓的世界奇迹。打个比方说，要是每 科技的发展的同时带给人们的是便利，同时也带来了灾难。利

理想汽车申请理想智行商标，如何从商业角度解读此举？

理想汽车申请理想智行商标，如果从商业角度解读此举，主要还是理想汽车想要通过申请商标的方式避免一些不怀好意的恶性竞争，毕竟现在的汽车市场竞争可是十分激烈的。理想汽车申请商标还有一个原因，那就是为了能够加深市场的渗透，让消费者拥有更深刻的印象与心里观念。

理想汽车申请理想智行商标，实乃明智之举

理想汽车申请理想智行商标这件事引发了大家的关注，其实该企业的这一行为早就在很多人的意料之中，从商业角度解读这件事，主要目的就是为了能够避免一些同行的恶意竞争，能够深入刻画品牌形象，增强消费者的印象与正确的心理观念。理想汽车申请了这一商标之后，能够有效保护公司的利益，有利于后期的长久发展。

现在的汽车市场竞争十分激烈，总是会出现一些特别讨厌的商业体系，为了达到目的不择手段，甚至冒用它名，为了避免出现这种情况，理想汽车才会选择提前申请商标，这是很明智的做法，也是为了以后的发展提前布局。这样做能够有效的加深市场的渗透，同时还可以帮助理想汽车收获更多的人气与热度。即便是想要融资也不会特别困难。理想智行这个商标对于理想汽车而言是非常好的保障，能够起到保护品牌的作用。

理想汽车致力打造高科技电动汽车，申请理想智行属正当行为

我认为理想汽车申请这个商标是正当的行为，并没有违规之处，更不是过分之举，这只是一种企业自我保护的手段而已，理想汽车在国内的口碑一直很不错，旗下的电动车产品可谓是物美价廉，希望它在申请了理想智行之后能够研发更多高端的电动车。

向戈恩索赔100亿日元，当季亏损261亿，日产是一家怎样的公司？

日产汽车2月12日在日本东京的地方法院，向卡洛斯·戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的经济损失。

日产汽车表示，“公司提出的经济损失是由于戈恩多年的腐败行为所造成的，这些行为包括非法挪用公司资金、无偿使用海外住宅以及私自使用公司的喷气式飞机等”。

2019年年末，保释在家的原日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）逃出日本。2020年1月8号，成功完成“越狱”的戈恩在黎巴嫩开新闻发布会怒怼日产。戈恩表示，他“在全世界面前被认定有罪”是前日产高管西川广人等人的“阴谋”。

戈恩说“我非常爱日本，也很爱这个公司，这是我全情投入这份工作的原因。我无法理解为什么日本会以恶报善，我为这个国家做了这么多贡献，它们为什么会这么对我？”

“日产走下坡路，把所有错推到我的身上，这非常的糟糕。”戈恩在记者会上甚至断言，他们决定“要将戈恩的时代翻过去”，这家公司已经没有未来，“因为这家公司也不会有任何的增长，没有任何新的战略项目，也没有任何新的科技创新。”

如今的日产汽车日子确实不太好过，2019财年第三季度（10月-12月）财报显示，日产汽车本季度在全球的销售额为2.5万亿日元，下降18%，公司的营业利润近230亿日元，当季净亏损261亿日元。

“我们正在取得进展，但销量一直疲软，这需要我们比原计划做更多的重组工作。”日产汽车CEO内田诚（MakotoUchida）表示。

最早可追溯到1911年快进社时期的日产汽车曾是日本汽车产业的先驱，也创造过全球销量的辉煌，遭遇过90年代的黑暗时刻，又被来自黎巴嫩的“成本杀手”拯救。

历史浮沉，这个去年10月被任命为CEO的日本汽车人面临的困境与当年戈恩接手时类似，他将如何带领日产突围重生？

创立者鲇川义介

二十世纪三十年代是日本汽车风起云涌的时代。

1931年，一家以生产酒瓶用的软木塞为主要业务的企业推出了它第一辆量产的三轮卡车，被命名为Mazda（马自达）。1933年，一直从事纺织行业的丰田自动织机制作所设立了汽车部，开始制造汽车。

同年年12月26日，鲇川义介（YoshisukeAikawa）在日本横滨成立注册资金1000万日元的汽车制造株式会社，次年1934年6月，公司更名为“日产汽车有限公司”。

鲇川义介1880年出生于长州山口县，其母亲是明治维新元勋、九元老之一井上馨的侄女。旧长州藩士鲇川弥八(第10代家长)是他的父亲。从山口县走出的政治家直至今日依旧把持日本政府，历史上担任内阁总理大臣达9位，安倍晋三也出身于此。

1903年，23岁的鲇川义介从东京帝国大学工科大学机器科毕业，进入芝浦制作所工作。此后，他前往美国从事锻铸铁工厂担任机械师的工作，用了一年多的时间来学习并掌握铸造技术。

1908年再度赴美学习，回国后鲇川就在九州设立户畑铸物株式会社，主要生产汽车零部件等。

时间很快来到了1928年，鲇川义介创立了一家控股公司，名为日本产业株式会社(NihonSangyo)，后来公司股票在东京证券交易所的名字缩写为“Nissan”，并在二战期间发展为日本第四大财阀，控制了包括日立、户畑铸物在内的一大批重要企业。

1931年，户畑铸物已经不再满足于生产汽车零部件，开始计划进入汽车整车制造工业，并在当年成功收购了DAT汽车制造公司。

DAT的前身是成立于1911年的快进社汽车工厂，这家成立于东京的汽车公司致力于汽车在日本的国产化，成为日产汽车产业的先驱。

1914年，快进社的第一辆DAT汽车诞生，新车的名字来源于三位公司合伙人姓名罗马拼音字首：田健治郎（DenKenjiro）、青山禄郎（AoyamaRokuro）、竹内明太郎（TakeuchiMeitaro）。

这款汽车还有一个很有趣的名字——脱兔号。作为日本包含引擎在内的纯国产第一号车辆，脱兔号在下线之后参加了当年举办的大正博览会，并获得了铜牌。

1918年拥有60名员工的快进社汽车工厂注册资本增至60万日元，成为快进社株式会社，随后完成并发布了Model41DAT，安装了日本第一台单体铸造4缸发动机。

1925年，快进社经营不善，为加强销售，成立了DAT汽车商会，次年与实用汽车制造更名而来的DAT汽车制造公司合并。

DAT汽车制造公司从1930年开始开发495cc的汽车生产线，以在该新市场领域中销售。第二年被户畑铸物收购后，新的小型汽车“达特桑”（Datsun）诞生了，意为“DAT之子”（SonofDAT），但是因为“son”在日文中的读音有“损”之意，所以改为太阳“sun”。

随着Datsun的销售，鲇川看到了更广阔的的市场，1933年，户畑铸物创立了汽车事业部，真正进军汽车业，同年10月，公司从横滨购买了新子安填海而来的2万坪（约6.6万平方米的）土地。12月，鲇川控制下的日本产业株式会社与户畑铸物各出资600万日元和400万日元，成立汽车制造公司。

1934年6月1日，经股东大会同意，日本产业株式会社100%全资控股原来的汽车制造公司，并改名为“日产自动车株式会社”，日产汽车正式登上历史舞台。

50-80年代的辉煌：美国最大进口汽车企业

在1950年代，日产高层管理者野心逐渐变大，认为其Datsun小型汽车生产线，可以走上更大的舞台：全球最大汽车市场美国以及澳大利亚等国际市场。

1952年12月，日产与英国的奥斯汀汽车有限公司签订技术合作协议。该协议要求日产汽车在三年内在本地生产奥斯汀的所有零部件，这是日产汽车实现的目标。日产汽车生产和销售奥斯汀长达七年之久。

该协议还赋予了日产使用奥斯汀专利的权利，日产在其自己的达特桑（Datsun）汽车系列的发动机开发中使用了奥斯汀的专利。1953年，组装并出售了英国制造的奥斯汀（Austins），但到1955年，由日产完全制造并配备了新型1489cc发动机的奥斯汀A50在日本上市。

1966年，日产与王子汽车合并，获得其旗下的“天际线”（Skyline）和“光荣”（Gloria）两个豪华车型。

同时，日产在全球开疆拓土。1959年洛杉矶车展上展示了其首批Datsun（1000cc汽车和卡车）。1966年，日产汽车在墨西哥开始生产，随后又在澳大利亚和台湾生产。

在这一变化的十年即将结束之际，日产在美国和日本市场都建立了良好的声誉。1967年Datsun2000跑车以其风格和性能而受到重视，成为日产早期设计的代名词。

到60年代末，日产就站上累计出口100万辆的里程碑。

之后的日产依旧顺风顺水。1971年，美国的年销售额首次超过25万辆。特别是在1973年的石油危机之后，人们开始从大量购买高质量排量小的小型经济型汽车。

在这之前美国消费者更喜欢排量大，拉风的跑车。然而石油危机后出现的高油价，加油队伍长等问题，让人们开始转而购买排量小的轿车。而当时日本领导者的前瞻性的眼光，使得他们早早为这一黑天鹅事件做好准备，美国汽车公司不得不将市场拱手相让。

1975年，Datsun成为美国最大的汽车进口商。Datsun销量是335415辆，而当时丰田和大众分别是328918辆和268751辆。

1983年日产在田纳西州士麦那开设了第一家美国工厂，同时美国日产汽车公司（NMC）在加利福尼亚加迪纳成立。同年，Datsun推出了第一款跑车SPL201。

除此之外，日产决定在欧洲边界内英国的桑德兰市建立工厂。该工厂于1986年完工，是日产汽车制造（英国）有限公司的子公司，此后成为欧洲生产率最高的工厂，这一殊荣备受瞩目。英国的日产Note，Micra和Qashqai均在英国工厂生产。

由盛转衰，妙手回春“戈恩”登场

20世纪90年代初期，日产内部管理者逐渐严重缺失，一度被视为走在时代尖端、引领最新潮流的经营模式已不复存在，反而成了守旧迂腐的老把戏。

公司主管没有能力去把握市场变动及消费者需求，其中典型案例是，当Z型车销售下降之际，管理层非但拖延改造同系车种的行动，甚至决定减产，贸然放弃了一项已获世人认可的重要产品。

而与供货商的企业联合，也成了压死骆驼的最后一根稻草：日产高层认为有义务向企业联合的集团的合作伙伴进行采购，所以支付的金额较高，由于购货商经年累月的恶意抬价，导致日产公司无计可施，不得不做困兽之斗。

前日产董事长辻义文于1999年承认，公司遭遇的问题远比预期严重，并表示交叉持股的做法已经成为了日产及其他日本企业的一种强制性负担。

而日产的问题还不止于此，根据日本社会文化，大公司的高层管理者，基本是从普通员工慢慢提拔上来，习惯了请示汇报，工作瞻前顾后，勇气毅力缺乏，不敢得罪别人，只会做“老好人”。同时，日本文化中的服从和保守，也在无意识的巩固这样的工作氛围，最终导致，大家都把切断“企业联合”视为禁忌。

到1999年，日产汽车公司已经连续7年亏损，负债220亿美元。市场份额由6.6%下降到不足5%，公司濒临破产的边缘。当年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为日产公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟。

同年，雷诺任命了自己的首席运营官卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn），担任日产首席运营官，并持有日产柴油22.5％的股份。

二十世纪末二十一世纪初，汽车业界流行合纵连横，当时规模最大、最受瞩目的戴姆勒-奔驰集团与克莱斯勒公司的合并，于是，保守的日产跟两家展开磋商。不过在数次试探性会议后，换来的却是时任克莱斯勒总裁伊顿的嗤之以鼻。

不过，当时的戈恩却有着不同的想法，并希望雷诺认真看待日产。

戈恩仿佛天生就拥有着起死回生的能力。在第二次石油危机时，戈恩就将陷入亏损泥淖米其林从中拉出，并在31岁时就担任米其林巴西公司CEO。

1996年，奔赴巴黎出任雷诺汽车公司副总裁。在不到三年时间里，戈恩不但将彼时亏损10亿美元的雷诺拯救上岸，还带领雷诺削减了将近30亿欧元的运营成本，使其重新实现盈利。

而这一次，就像人生中冥冥之中的缘分，戈恩与日产的命运齿轮在徐徐开启。又是一个新的战场，一段新的传奇。首先，为了制定2000至2005年的日产复兴计划，戈恩动用了200人，组成九个跨职能团队（CFT）来解决业务问题，并提出了复兴日产的解决方案，从而选择依靠日产员工而不是外部顾问。

他曾说，“确保您专注于自己的人。激发他们的积极性和主人翁意识，您就可以创造奇迹。”

戈恩上任后，对日产进行了巡视，他来到生产车间、职工食堂、代销商、海个分部，听取每一位职员对日产的复兴建议，其访谈人数超过了2000人。而通过命运的主宰者等一系列宣传，终于，让不少人感受到了变革的主人翁精神，日产开始翻天了。

在戈恩的“日产复兴计划”（NRP）的推动下，。该公司以惊人的速度开始逆转，仅仅用了两年的时间就扭亏为盈。在2000财政年度中，日产汽车实现了27亿美元的赢利。4年时间，全部还清了公司2万亿日元的债务。许多经济学家认为，这是历史上最戏剧性的公司转折之一。

一时间，戈恩权贵显赫，倾动京都，有关戈恩（Ghosn）和日产（Nissan）的转变漫画出现在日本的大街小巷。

戈恩在振兴日产方面取得的成就甚至引起明仁天皇的注意，并于2004年授予蓝丝带日本奖章，同年他被《财富》杂志评为2003年度人物。2005年，戈恩接替路易斯·史威哲（LouisSchweitzer）出任日产的合伙人和股东雷诺（Renault）的首席执行官。

2016年12月，受到排放数据伪造丑闻打击之时的三菱获得了日产投资，戈恩也兼任三菱汽车董事长，雷诺、日产、三菱三家汽车公司组成联盟。至此，被业界称为“汽车沙皇”的卡洛斯?戈恩，一人担任三家全球车企的董事长职务，是汽车界最具权势的人之一。

“蜜月期”过去，雷诺和日产硝烟四起

到了2017年，雷诺-日产-三菱联盟轻型车销量达到1061万辆，一举击败大众汽车，拿下轻型车销量全球第一的宝座。

2017年9月，联盟宣布了“Alliance2022”计划。即到计划结束时将年度协同效应翻一番，达到100亿欧元。为了完成这一愿景，卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）认为雷诺，日产和三菱汽车一方面应加快合作。

但“汽车沙皇”的地位已经并不稳固，日本公司对于戈恩的不满情绪一直在积累。戈恩既是日产的救星，也是“刽子手”。在成本缩减政策之下，数以万计的日产员工下岗，但他每年却领着20亿日元的工资，“杀了日本人，肥了法国人”。

更重要的是，日本方面担心联盟的深入合作甚至是合并会使得日产和三菱“去日本化”，这是他们不愿意看到的。

雷诺拥有日产的大量投票权及其日产董事会席位（与日产非-投票购买雷诺股份），并且，雷诺最大的单一股东是法国政府。这种把决策权交给在法国政府的现状大大加剧了日产和日本内部对该联盟条款的不满。并且，物是人非，当年那个病入膏肓的日产，如今已经羽翼渐丰。

2018年，日产汽车的销量为580万辆，高于雷诺的380万辆。截止到2018年11月19日，日产市值达到4.24万亿日元，雷诺则为174.65亿欧元（约合2.25万亿日元）。

更为火上浇油的是，为了加强法国股东对法国公司的控制权，法国于2014年通过了Florange法案，该法自动将长期股东的投票权提高了一倍，使法国政府在雷诺15％的股份具有明显更大的投票权和控制权。

尽管戈恩也尝试采取措施，使其退出Florange法案，但是法国政府短期购买了另外的12.3亿欧元雷诺股票，以使其能够战胜选择退出。

此举让日产与雷诺的联盟摇摇欲坠。日产公司副总裁西川广人（HirotoSaikawa）威胁说，除非雷诺出售其在日产汽车公司的股权（不再控股日产），放弃对联盟的控制权，否则日产公司将退出联盟。但马克龙和法国政府并不在乎，他们认为可以与戈恩达成协议。

雷诺和日产欲分手，戈恩成“替罪羊”？

2020年1月8号，戈恩在发布会表示，日产不想让法国人来指手画脚，就要把我赶走。

戈恩的记忆应该飘回到了2018年11月19日的东京，那天是多云转小雨。

下午4时许，日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）走出降落在羽田机场的客机。初冬10多度的风吹在脸上已有些许寒意，随后两位东京地方检察院特别搜查本部的人士直接将其从下机口带走。

卡洛斯·戈恩，这个曾经日产的救世主，在日本的土地上成为了阶下囚：因涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》等多项罪名被东京地方检察院特搜部逮捕。

但是戈恩对所有起诉一贯予以否认，并通过律师发表声明称“我被冤枉，将通过公正的审判强烈抗辩”。

2018年12月4日，东京地方检察厅特搜部决定再次逮捕戈恩，理由是因为检方怀疑他在2015至2018年，少报了总计约40亿日元(约合人民币2.4亿元)的报酬。

同年12月21日，东京地方检察厅特搜部以涉嫌在2008年将私人投资产生的损失转嫁给日产汽车公司，触犯《公司法》的“特别渎职”罪，再次逮捕了戈恩。

2019年3月6日下午，戈恩在缴纳了900万美元后得到保释，结束了长达108天的拘押期。

得到保释后，戈恩便在4月3日发了一条推特，表示自己要在4月11日开新闻发布会。结果过了一天后，2019年4月4日，戈恩再次被捕，逮捕理由是其涉嫌违规挪用日产支付给中东阿曼销售代理店方面的资金，给日产造成总计约5.63亿日元的损失。

据日本放送协会（NHK）报道，戈恩通过他的一位代表发表声明称：“今早对我的逮捕蛮横且武断。”他表示：“为什么要逮捕我？难道是为了让我屈服？我不会屈服，我是清白的，对我的起诉和指控毫无依据。”

戈恩在声明中还说道：”经过108天的错误监禁，我今天最大的希望是能公平地审判，我原计划在下周的新闻发布会上介绍我的故事。但通过再次逮捕我，检察官暂时不给我这个机会，但我确信这件事最终会真相大白。我相信，如果公平地审判，我将被证明是清白的。”

至此，戈恩一共被逮捕4次，东京检方几乎每次都在戈恩的拘留期限快到时对他进行“再逮捕”，这导致戈恩的拘留期限被重新设定或延长。为了获释，他两次共交了15亿日元（约合0.96亿元人民币）的保释金。

2020年1月8号，成功出逃的戈恩称，之所以逃离日本，是因为在日本经历着不公义的审判，他看不到希望，甚至担心自己有可能就这样死在日本。

如今逃离日本，戈恩相信自己能够证明清白、回归正常。“我会继续抗争，未来会把所有证据整理起来，来证明我为汽车行业做了很多贡献，我不是一个独裁者。”

分道扬镳后，日产的日子并不好过

戈恩被捕后，日产就快乐了吗？然而并没有，日产汽车内部动荡不安，品牌严重受损，营业收入和利润正在下降。

日产汽车公布的2019财年第三季度（10月-12月）业绩报告显示，日产汽车本季度在全球的销售额下降18%，至2.5万亿日元，公司的营业利润近230亿日元，远低于分析师平均预期的590亿日元。

尤为引人关注的是，日产汽车在第三季度净亏损261亿日元。在截至3月份的财年中，年利润降至日产上年收入的一半以下，为3191亿日元（合29亿美元）。

同时，日产汽车还再次下调2019财年的营业利润预期，从原来的1500亿日元下调43%至850亿日元。

此前，日产汽车公司就表示，到2022财年末，它将把全球生产能力削减10％，并将车型阵容至少减少10％。到本财年末，将在八个未指定的地点裁撤6400多个工作岗位，到2022财年将再有6100个。

更为讽刺的是，日产一项内部调查发现，该公司原CEO西川广人(HirotoSaikawa)和其他多位高管违反了公司内部流程规定，并借此得到了不合理的高额薪酬。

9月4日，西川广人向记者承认，基于“戈恩时期的一项奖励计划”，他“错误地”获得了与日产股市表现挂钩的奖励薪酬，得到了过高的收入，违反了日产的规则。

他因此事表示道歉，并表示会退还所有超额收入。其他高管——包括高级副总裁哈里-纳达（HariNada），他是针对戈恩的主要告密者——据说也被支付了过高的薪酬。2019年9月16日西川广人任期结束。

2019年10月，时任日产汽车公司高级副总裁，东风汽车有限公司总裁内田诚（MakotoUchida）先生为日产汽车公司代表执行官兼首席执行官。12月下旬，原本被认为是日产新CEO有力竞争者之一的关润（JunSeki）辞去日产汽车公司副首席运营官的职务，公司内部存在动荡。

坏消息还没结束。2019年12月30日，处于保释期间的戈恩从日本逃至黎巴嫩黎巴嫩。一家电视台报道，戈恩在一群乔装混入一支乐队里的准军事人员帮助下，从法庭认可的那座东京住宅里逃脱。随后召开发布会，痛斥“日产没有未来”。

戈恩还在带来更多的麻烦。当地时间2月10日，戈恩又向阿姆斯特丹地方法院提出了公开日产和三菱内部文件的诉求，同时还提出了1500万欧元的赔偿。

作为回应，日产汽车2月12日在日本东京的地方法院，向戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的经济损失。

如今，或许不少人会怀念世纪之交降临的那个来自黎巴嫩的“成本杀手”，而现在日产交到了出生日本的内田诚手上，他能否成为救世主，带领日产突围重生，需要时间的检验。（责编/杨佩谦）

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