蔚来拟发行 10 亿美元可转换优先债券，如何从商业角度解读此举？

李斌真的惨吗？未必

绚烂灯光之下，到底是蔚来汽车的涅槃重生还是用户们的一场集体狂欢？

从蔚来汽车2017年第一个NIODay首次公布其量产车型ES8算起，至2019年12月28日，在深圳迎来的第三个蔚来NIODay，这似乎成为了蔚来汽车每年的“例行公事”。

如果不是李斌在现场亲自所说，很难想象这次在深圳春蚕体育馆内举办的NIODay近一万二的座次上有7,300余名蔚来车主。

在每一年的NIODay上，李斌都会公布蔚来在明年的车型规划以及公司布局前景。看似一场汽车发布会，却成为蔚来汽车发展进程中充满仪式感的“受冠之礼”。毕竟对于一家造车新势力车企而言，每一次的亮相都弥足珍贵。

但绚烂灯光之下，到底是蔚来汽车的涅槃重生还是用户们的一场集体狂欢？

梦开始的地方

还记得2017年那场属于蔚来的“梦开始的地方”。

李斌豪气的包下了北京五棵松体育馆，北京五星级酒店在内的19家酒店，出动私人飞机，邀请梦龙乐队为发布会表演，全国八个城市同时联动直播发布会，一切只为蔚来。

发布会总开销超过8000万，李斌用一场发布会的时间花费了车企近一年的传播预算。不过2017年12月16日这一天，或许会被中国汽车工业所铭记，蔚来的NIODay正式打开了造车新势力的大门，在利弊之间，喜欢听李斌讲故事的人，用他们那双双真挚且热诚的眼睛看向李斌，一个有关汽车梦想的地方就在五棵松体育馆的舞台上上演。

当然以上的场景只会出现在蔚来死忠粉描绘的场景中，更多的普通用户依旧将蔚来停留在“它只是一款看起来比其他车型好看一点的纯电车型”。但“纯电”这两个字，在2017年的冬天并不是一个会被广泛接受的词语。

在发布会结束后半个月的热度里，大家试图找寻蔚来56位投资人（腾讯、百度、京东、小米、联想、国开行、招商银行、兴业银行等）的投资金额及其更多，但当时的李斌只需要一句话，便可让蔚来满血启航，“整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席。”

这便意味着，每一位加入蔚来大家庭的车主，都将见证中国汽车行业的改革浪潮。

借着这股东风，在2019年1月蔚来发布2018年汽车销售数据报告，数据显示，截止2018年12月31日蔚来汽车旗下首款车型ES8累计交付约1.13万辆，其中2018年12月交付量为3,318辆。

蔚来赢了开门红。

中国造车新势力中首破万辆的车企头衔被蔚来摘得，而在此前何小鹏还大言不惭的觉得2018年没有一家新势力可以拥有破万的成绩。

但很抱歉，蔚来的2018年除了给这位过于自信的何先生一个下马威之外，也再次证明了在蔚来营销中的“圈层用户关系”起到了一定的作用。

2018年的12月15日下午，第二个蔚来NIODay在上海举办，不出意外，今后每年的NIODay蔚来都会选取一个城市，将这种具有仪式感的NIODay继续延续，上海的NIODay上迎来了ES6全球首发，参与人次超10,000人。

同时蔚来还发布了全球首创的电能服务体系NIOPower。通过ES8搭载的可换电架构，3分钟内可以通过蔚来换电站完成电池更换；专属的充电桩、超级网络及移动充电车等多个充电方案也陆续发布。

故事发展到这里，越来越多的看客品出了某种端倪，蔚来的营销路数很像特斯拉，然而，它一直以来想要对标的也都是特斯拉。

让用户忠心不二？

如果没有理解失误，李斌更想做的是像马斯克这类具备人格魅力且又有世界观格局的人，他努力地向其靠近。

从产品营销到线下体验店，每一位拥有蔚来车型的用户，都被蔚来“圈粉用户”体系给区别开来，成就了他们在精神体制上的独一无二，他们拥有自己的车型编号，有自己固定的客服专员，被无微不至的感怀着，而这一切只需要购买一款蔚来车型，便将成为被围绕的中心。

这种类似奢侈品营销手法的改良，起码从当下来看，对于蔚来用户他们很受用。在中国，没有哪一家车企会像蔚来这样拥有具备90%以上的用户粘性，他们紧密的联系在了一起，成为了无形中蔚来的员工。

采访过的蔚来车主几乎口径一致，他们都在不余遗力的夸赞蔚来，觉得产品零差评。并且表示他们会主动宣传蔚来，让更多的年轻人了解蔚来。

如同被洗脑了一般，蔚来在短时间内出现了太多的拥护者。在今年的NIODay现场，李斌大肆宣传，本次活动由65位用户参与策划、创意、导演与演出、100多位深圳当地车主发起顺风车活动，在机场、高铁站免费接待外地车友，甚至在NIODay压轴出场的演出嘉宾邓紫棋也是通过NOMI点播量选出来的歌手。

一位湖南的蔚来车主在过去的400天，邀请了395人体验ES8，其中有45位朋友为蔚来买单；在青岛、济南、呼和浩特、上海等城市，车主们自发为蔚来打了近千万元的广告；

在澳门，蔚来用户们自掏腰包参加了今年十月的澳门国际车展，蔚来车型首次登陆澳门地区进行参展。

如果这一切都是真的，那蔚来正在逐步完善一件新能源车企梦寐都想拥有的主动C端用户群体。

在当下的新能源行业，B端和C端的产品输出极不平衡，各大车企为了满足销量都会选择将产品分流到自家旗下出行公司，短时间内将产生巨大的销量份额，这样的事情屡见不鲜。

即便在短时间内迎来客观的销量数据，长期以往大量流失的C端个体用户群让产品在真正的用户市场很难流通起来，更何谈品牌升级。

然而，目前新能源行业并未真正解决在有效渠道下提高个体用户群体销量的问题。但努力贴近用户，形成一定圈层形式的用户群，在每一个不同的阶段内推广相应的产品，达到最有效的售卖，作为商人，李斌的想法绝对优秀。

钱，还能从哪里来

今年上半年，蔚来汽车亏损总额达到59.08亿元。蔚来自上市以来，股票最高时曾达13.8美元，如今保持在3.04美元左右，按总股本计算，蔚来市值蒸发近800亿人民币。

坊间还传出，李斌妻子王屹芝为救蔚来，变卖家里名牌包包。裁员是真，卖包无从考证，但这些戏剧式的人物场景，也蔚来在新势力车企的热度榜上有增无减，越来越多的看客希望从蛛丝马迹中找到蔚来“快不行”来的线索，以来满足他们像看八点档家庭伦理剧的八卦心理。

但现实往往直白又直接。在第三次NIODay之前，蔚来在11月交付新车2,528辆，其中，ES8交付461辆，ES6交付2,067辆，整体销量都居11月新势力造车企业首位。按照此前年销量4~5万辆的目标来计算，完成率仅为43.45%。

不过截止目前蔚来超30,000辆的销量成绩在造车新势力车企中遥遥领先，难怪有媒体老师称赞到，“在目前的国内市场，哪家自主品牌的车售价超30万，还每个月有近2,000辆的销量，蔚来惨吗？它在品牌力上值得自主品牌去学习。”

据行业分析师透露，在2020年蔚来最大的挑战依旧是资金问题。而蔚来在2020年的亏损将继续扩大，预计将达12亿美元。需要大量资金依旧是蔚来目前最大的诉求。目前蔚来也进一步通过裁员、重组和在年底前剥离一些非核心业务来进一步精简业务。

截至6月30日，蔚来仅有约5亿美元现金、等价物和短期投资，该公司不得不采取措施充实资金。9月，蔚来汽车联合创始人李斌和股东腾讯分别认购了1亿美元可转换债券。蔚来表示，债券发行及其融资项目正在按计划进行，没有详细说明。

目前，蔚来的汽车市值仅仅为26亿美元，相比较之下，特斯拉在华建厂、新皮卡发布等一系列动作令其市值上升，目前达780亿美元。而蔚来旗下一系列的体验店，户外广告宣传，定时的体验中心活动也无形中，让资本燃烧的更快。

即便如此，李斌依旧表示，“NIOhouse仍然非常重要，并有助于建立高端品牌形象，对我们的品牌建设和用户体验非常有用——它们让我们与众不同。但继续大举投资于它们的成本太高。”

李斌正在竭力地削减成本令其财务状况有所改善，“我们削减成本的努力仍在进行中。可以看到，在2020年第一季度，支出将进一步下降。”

随着需求的回升和公司削减成本的努力开始取得成效，蔚来汽车认为，其财务状况将有所改善。

产品力量

财务状况显然不能在短时间内解决，所以蔚来用产品来补，一年一款车，从ES8到ES6，换汤不换药的方式显然不够有市场吸引力，所以这次的NIODay，蔚来不仅升级了ES8，还发布了100kWh大电池还有一款全新的EC6（蔚来第三款车型）。

今年的仪式感属于EC6，基于ES6打造的车型，对标特斯ModelY。新车共有两个版本，运动版和性能版两个版本。最大亮点在于，外观上采用溜背的设计，整车风阻系数0.27Cd，天窗的尺寸达到了2.1平米。新车可接受当下预定，不过内饰细节，估计还要慢慢打磨一番。

随着特斯拉上海临港工厂的提前完工，特斯拉ModelX也将提前下线，新能源行业草木皆兵。

李斌也在现场回应到，“明年ModelX要来了，我们先不急着公布售价，给自己留一点调整的余地。”

12月27日特斯拉在上海金桥超级充电站建成国内首座V3超级充电桩，并对外开放，此举也标志着V3超级充电桩正式进入中国市场。

据特斯拉V3充电桩可支持最高250kW的峰值充电功率，相比V2超级充电桩提升一倍以上。在峰值功率状况下，使用V3超级充电桩5分钟所充电量可行驶约120公里，理想状态下用户平均充电时间约可减少50%。

在蔚来NIODay现场，蔚来全系车型也升级全新电池包，说不定就是为了迎接特斯拉。

蔚来电池容量升至100kWh，支持换电。也就是说，换装了大电池之后，蔚来ES6的NEDC续航将突破600km；ES8的NEDC达到了500km。

不过在场呼声最高的还是升级版的ES8，毕竟EC6要到2020年下季度才见面，这种遥遥无期的空窗期，李斌必须想办法填满：“一款‘武装到内核’的全新ES8，了解一下。”

升级版ES8外观内饰和电机均有改变，外观细节更细腻，立体感也有加强；内饰的触摸屏升级为与ES6相同的11.3英寸高清多点触控中控屏，仪表盘升级为9.8英寸。

虽然升级ES8有过度EC6的嫌疑，但更多原因是因为ES8但销量下滑严重。

从2019年ES6交付以来，ES8销量直线下降，不难看出，在相似度极高且并没有太多惊喜的前提下，ES6抢占了原有ES8的市场份额，紧凑型SUV在中大型SUV面前，取得了压倒性的胜利，但对于蔚来而言，没有做到用户层的合理区分，这一点对销量和品牌而言，并无优势。

现在想来，第三款EC6车型被设计为Coupe造型，意在刷新对于蔚来SUV的固化设计感，从而让产品维护一个新鲜感，起码在现场看，EC6的亮相效果还不错。

有人说李斌不懂产品，只会以商人思维做最大营销，在一个个城市里建起高大敞亮的蔚来体验中心，光是维护费用一年也要花去几千万，巨大的开销和没有回利的资本，骂声不断。特斯拉用16年才开始盈利的现实，在中国用户眼中，恐怕并没有任何可比性。

但从李斌自己对于汽车市场的解读上，似乎就能明白，那些偏激解读蔚来的人根本不是他所需要的用户层。

“我对中国汽车产业在智能化、电动化浪潮中转变的机会我是非常看好的，在各个细分市场都有机会。所以蔚来不会出特别便宜的车，但是我们会用Batteryasaservice来把拥有蔚来的门槛降下来一点。”

“蔚来不会做更便宜的电动车。一个品牌的带宽是有限的。在主流高端市场30~50万市场，这个市场没有中国品牌立住，这个事情不对，我们就来干这个事。从销量上看，蔚来可以有未来。”

这里的Batteryasaservice是指也就是上文所提到的“圈层用户关系”里面的按需升级，蔚来是用户的，但根据用户关系，你们可以享受到不一样到蔚来，如同奢侈品营销中但手段一般，你可以拥有一个LV,但我们有更多限量版的款式，你想不想试一试。

这是一门生意且商机无限。所以李斌惨吗？一点都不。

文/五十六号

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

绿地寻求美元债展期，将出售千亿资产，如何从商业角度解读此举？

绿地环球投资有限公司（简称“绿地环球”，为绿地控股全资离岸子公司）发布会议通知，称拟对5亿美元的境外美元债券“GRNLGR6.7506/25/22”进行若干修订以及豁免发起同意征集，内容包括延长到期日、加入发行人在到期前赎回全部或部分票据的赎回权、先行支付原到期日未偿还本金的10%，以及取消维持票据上市状态的契约。

作为头部TOP10房企，同时也是首家美元债申请展期的国资控股房企，绿地控股的流动性紧张不仅仅是受此轮疫情突发的影响，而是由来已久的问题。早在3月穆迪就提示过绿地今年的流动性风险，认为评级在B1或以下的开发商在2022年底前，流动性和融资渠道总体较弱，面临更高的再融资及违约风险。

国资控股房企的债务危机对于早已销售持续低迷、危如纍卵的房地产行业来说，无异于在融资信心层面雪上加霜：国企的地产债也不一定稳了。这或进一步恶化部分房企的融资环境，并加重购房者的观望情绪，延长行业艰难回款的周期，甚至彻底确认了行业转折点。

此次展期的同意征求需超66%的存续债余额参与，超50%参会比例同意则通过。另根据会议通知，为了安抚债权人及引导其同意展期方案，绿地表示，在2022年6月10日下午4时（伦敦时间）或之前授出同意指示的持有人，将获得票据本金1.0%的早鸟同意费；在2022年6月10日下午4时至2022年6月15日下午4时授出同意指示的持有人将获得票据本金0.5%的基础同意费。

我们认为，鱼死网破对债务双方无疑是囚徒困境的结局，大多数债权人预计将统一并在6月10日下午4时之前同意该展期。这就使得绿地将在此前6.75%的基础上增加约1%的融资成本。此外，尽管申请了展期，绿地也将在此次偿还本金的10%，以减少债权人的压力。并加入了期间绿地有提前赎回债券的权利，实际上这种权利大概率是表表态，在回款如此艰难的当下，绿地预计展期届满再还款。绿地预计将于2022年6月21日支付相关同意费，并使修订文件生效。

高瓴资本彻底退场后，蔚来能期待比吉利入股更好的归途吗？

面对近日吉利汽车计划投资3亿美元入股蔚来汽车（NIO.NYSE），有望成为蔚来汽车第三大股东的消息，吉利汽车与蔚来汽车快速回复“对该消息不予置评，市场信息以官方公告为准。”

双方均未否认的态度让外界更加肯定此事并非“空穴来风”。

事实上，年前就有传言称吉利汽车、广汽集团、上汽集团正在竞购蔚来，其中，蔚来曾就广汽的收购发布声明，称“双方的讨论处于初级阶段，尚未达成最终协议”，而广汽方面也发布了类似的公告。至于上汽与吉利方面，当时并未对此作出评价。

虽然吉利入局尚未最终敲定，但目前来看可能性相对较大。对此，有不少业内声音认为吉利入股蔚来是为了提升资本含金量，又可纳入高端电动车板块，可谓是一举多得——但从企业的角度出发，近日，吉利才刚刚放出与沃尔沃计划合并重组的消息，并入沃尔沃这块优质资产，恐怕比并入巨亏的蔚来汽车来得更加实际；至于高端电动车板块，先不说3亿美元资本入股对于企业实际运营方面影响有限，吉利本身还有纯电动高端品牌Polestar，其次更有沃尔沃和领克，综上而言，即便成为蔚来第三大股东，短时间内对于吉利的“强化”作用也不甚明显。

那么，在双方谈判的过程中，这3亿美元目前究竟对谁的意义更大？无疑是蔚来。

谁都知道，蔚来真的非常缺钱。据蔚来此前发布的三季报，截至当季末，蔚来汽车账面现金及现金等价物、受限资金以及短期理财总额为19.61亿元人民币，较上季度末减少14.95亿元；短期借款及应付账款余额则较上季度末增加11.4亿元人民币，至46.77亿元人民币。彼时，蔚来汽车就曾作出预警，公司现金余额不足以提供未来12个月继续运营所需要的营运资本。

而屋漏偏逢连夜雨，本以为能熬过1、2月传统销售淡季的蔚来又遭遇突如其来的疫情“暴击”。

据悉，本该于今年2月8日下发工资的蔚来汽车并没有如期发放，同时公司还启动员工自愿将十三薪置换成股票的计划，员工可以在相应金额内选择拿工资或者是拿公司的股票。虽然对此，蔚来表示是因为疫情造成复工时间推迟，导致经营管理节奏变化，但流动性严重不足却已是不争的事实。

有分析甚至在结合财报数据后给出了更“极端”的预测，称疫情当中，蔚来的现金流恐怕只能“挺住”三个月的时间。

一边是严重的“亏血”状态，另一边是前期风投接二连三的退出。

此前，作为蔚来第三大股东的高瓴资本在2月15日完成了对蔚来股票的“清仓”。

高瓴资本是蔚来上市前的重要投资者。2015年，高瓴资本领投蔚来1亿美元A轮融资，并在C轮及C+轮继续跟投蔚来。蔚来IPO时，高瓴持股比例达7.5%，是蔚来第三大股东。去年1月30日，蔚来汽车宣布发行6.5亿美元可转换债券，当时腾讯和高瓴资本分别认购3000万和1000万美元。据悉，高瓴资本从2019年三季度起开始大规模减持蔚来汽车。尽管2019年四季度末蔚来汽车大涨，股价累计上涨40%，但高瓴资本还是在12月31日之前坚决清空了所持有的蔚来汽车股份。

数据显示，2016年至2019年前三季度，蔚来累计亏损金额已高达429亿元，蔚来股价的持续低迷是高瓴资本退出的重要背景。

无独有偶，2月7日，淡马锡减持蔚来股票1391万股，持股比例从原先的5.4%大幅下滑至1.8%。从前期资本的迅速“抽身”不难看出，在高瓴资本和淡马锡的示范下，资本市场对于造车新势力开始从起初的“狂热”转而变得更为“谨慎保守”，这也意味着，蔚来的未来融资之路并不轻松。

值得注意的是，在风投退出之际，传统车企尤其是自主车企的入局变得更富深意。目前，蔚来不仅仅是新势力造车企业中交付量最大的车企，其还是唯一一家将产品卖入30万元价格区间的企业，一旦这样一家新势力头部企业倒下，多少会让那些还处于“向上突围”的自主车企感受到“唇亡齿寒”。尤其是特斯拉刚刚在华建厂投产，随着这匹“狼”的闯入，羊群只有抱团才能求生。

因此，吉利汽车、广汽集团、上汽集团竞购蔚来的消息，从某个角度来看，也让我们看到传统车企对新造车公司的“惺惺相惜”。

只是，天下熙熙攘攘皆为利来。知情人士透露，事实上，在双方的前期谈判中，吉利汽车条件的苛刻让蔚来很难接受。

但从吉利汽车的角度来看，在蔚来急需资金的当下，它在谈判中占有不少优势。

比如，蔚来与吉利的牵手将进一步扩大想象空间。近年来，吉利的发展有目共睹，除了销售体量上已经成为国内自主车企绝对的“龙头”，更凭借与沃尔沃的技术共享完成了向品牌高端化的转身，领克就是最佳案例。

众所周知，目前，除了特斯拉实现阶段性盈利之外，新能源车企鲜有不被亏损缠身者，包括高昂的电池造价在内，其余还有供应链、工厂、制造环节无一不考验着新势力的现金流动性。而吉利的体系力包括产业链的把控，低成本的运作模式正是蔚来未来完成自身“造血”中最急需的能力。与此同时，投奔吉利，沃尔沃的技术背书也将成为蔚来继续进军高端电动车领域的助力。

换言之，对于蔚来而言，如果能够背靠吉利这棵大树，意味着有足够的规模来分摊高昂的成本，这也是为什么传统车企转型新能源往往比新势力造车企业的抗风险性更强。

更何况，因为吉利的“背书”，此时3亿美元看似“杯水车薪”，但很可能在资本市场起到“抛砖引玉”的良效，让蔚来的融资之路变得容易一些。

而反观吉利，用3亿美元换来蔚来在软件层面、销售服务以及充电布局模式上的创新，这笔投资不会是亏本的买卖。有分析认为，按照蔚来汽车刚刚在一级市场进行的可转债3.07美元核算，吉利此轮投资后，将占到蔚来汽车10%不到的股份，这恰好与高领资之前7.5%的持股比例相似。

目前，故事的两位“绯闻主角”尚未粉墨登场，但以蔚来如今对于资金的渴求和吉利的前瞻果决，“一出好戏”很可能即将上演。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。