全国公交专用道总长度已超过 1.8 万公里，这一数据说明了什么？

公交专用道管理改革将于6月1日起实施 优化专用道专用时段

易车讯 公安部日前介绍，优化城市公交专用道管理改革措施将于6月1日起实施，该措施包括优化公交专用道专用时段，允许部分社会车辆使用公交专用道等。

全国公交专用道总长度已超过1.8万公里。近年来，随着城市规划的调整，私家车保有量的攀升，轨道交通、共享单车、网约车等其他交通方式飞速发展，地面公交客流出现了下降趋势，公交专用道使用效率也相应下降，各地不同程度存在利用率低的问题。

公安部公布的优化城市公交专用道管理改革措施中，在优化时段方面，将根据道路类型、交通状况、公交车班次密度等情况，科学调整公交专用道的专用时段，其他时段允许社会车辆通行。

在允许部分社会车辆使用方面，在保障公交车运行速度的前提下，鼓励地方结合实际允许单位班车、专用校车等大运力车辆，在公交专用道专用时段通行。

专家们表示，城市交通规划、建设和组织管理单位要转变观念，强化服务意识，建立高效协调机制。

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江苏综合交通网总规模达到18.7万公里，这一数据说明了什么？

江苏综合交通网总规模达到18.7万公里，这一数据说明的有：

江苏省综合交通网总规模达到18.7 万公里——“流动”的江苏充满发展的活力 一条条高铁轨道纵横交错，非常棒的一个规模，江苏综合交通网总规模达到18.7万公里；这个就说明了其交通真的非常的发达吧！

现在，江苏综合交通网总规模达也已经达到了18.7万公里，真的是非常棒的一个信息吧！特大好消息！江苏投资一万亿建设综合交通网络！根据江苏省最新规划消息称，江苏省计划在2025年前建成世界级城市群水平的综合立体交通网络，计划投资1万亿对全省的交通网络进行升级，其中苏南地区率先实现交通现代化，其它地方交通水平也将得到大幅提高。
江苏综合交通运输短板加速补齐，苏北苏中苏南干线铁路通道全面打通。据统计，2020年末全省高速铁路运营里程达2215公里，比2015年增加了1356公里，初步实现省内高铁成环成网。其中，连盐高铁、徐宿淮盐高铁、沪苏通高铁、连淮扬镇高铁，盐通高铁已经全部通车，让我一起期待苏北时速350的连徐高铁在过年前通车。

江苏省提出加强轨道交通新技术运用，积极谋划长三角城市群至京津冀城市群、粤港澳大湾区和成渝地区的放射状高速磁浮网络，探索研究并择机实施沪宁高速磁浮通道。江苏的交通网总规模真的非常强大，其交通真的很强，而且这个对于江苏的经济、贸易的发展是非常有好处的，这个真的很厉害！

这个数据说明了非常多的事情，以上是对于该的一些分析，很棒！

公交专用车道的相关标准

北京公交专用车道标准
据参考消息，北京市公交专用道的首部“地标”从9月2日开始征求意见。这份《公交专用车道设置》里透露，目前 已经施划的120条公交专用道中，只有6条连续形成了走廊。
未来，这种散兵格局将改善，北京市将建设中心城区公交专用道网络，甚至连双向2车道的道路也有望施划专用道。到2017年，北京市的公交专用道里程将达到480公里，中心城区公共交通出行比例力争达到52%。
公交遇加塞儿让速不让道
车速：车辆时速最高不准超过60公里。
车距：车辆时速在60公里车距不低于100米。
车道：严禁超越前方正常行驶的公交车。
灯光：以路灯开启和关闭为标准，提前和延长开启和关闭示宽灯和近光灯，必要时开启远光灯（早5:30晚18:30）。
并线：必须每次并线提前300米开启转向灯，要依次并线，严禁连续并线。乘务员则须使用指示工具示意社会车辆让行，协助驾驶员照顾车辆及乘客安全。另外，若遇公交专用道内有障碍，只准借用相邻车道超越障碍，超越障碍后迅速驶回公交专用道。
时间：公交车在早7:00至9:00，晚17:00至19:00内驶入专用道。

公交车单独开一条道路，真的有这个必要吗？

公交专用道的每次调整都是不得已而为之，是为了动态地解决迅速变化的交通流量，最大程度地挖掘通行潜力。而且，这些措施也取得了效果。只是，现在将公交专用道又设在了路的最右边，却还以专用道的方式来管理，有这个必要。昆明1999年建成的北京路公交专用道，是全国第一条路中式公交专用道。随后计划到2017年，全市公交专用道总里程将由125公里增加到200公里以上，形成“环形+井字+放射线”的公交专用道网络布局。

但自2013年开始，西昌路等一些道路上路中式公交专用道被移到了路侧，专用道的形式变得模糊起来。而随着北京路的改造，昆明第一条公交专用道的身影也消失了。之后几年，昆明对公交专用道的态度变得很模糊。

当年才开始建成公交专用道时，就有“专用道空着，旁边的路却拥堵不堪，是否是资源的浪费”的争论，最后得出结论是：专用道不空、不时时保持通畅，就不是专用道了。现在，专用道从理念上、设计上已不成其为专用道了，还要冠之以“专用道”之名，并以此来设定管理措施，是否妥当？从效果来看，公交专用道是一个城市的交通大系统，只有成系统、成规模才能发挥出作用，只在一小段路上搞公交专用道，反倒不伦不类，制约了正常的交通设施建设和管理。

试想路车道最右边是绿化带，总有车辆要靠到专用道右转、下人，或者，非机动车也总爱在专用道上乱跑，所谓专用道并不能发挥专用快速的目的，反而易引起车辆擦碰和拥堵。绕开“公交专用道”这个结，可能道路会更加畅通，管理会更加顺手。

如今社会，公交如此普遍，到底是为什么呢？

如今社会，公交如此普遍，到底是为什么呢？

随着我国城镇化、机动化进程的快速的发展，居民出行需求持续增长，城市交通拥堵不断加剧，拥堵时段不断延长，拥堵路段不断增加，严重影响了人民群众的生活质量和城市经济社会发展；另一方面交通运输产生的环境污染和能源消耗问题也越来越受到社会广泛关注。因此，大力优先发展公共交通成为普遍认可的解决方法。

从国内外的重要科技文献中可以看出，有关公共交通的研究一直在延续，研究内容和水平不断提升。从数据来源的方面，从人口、土地利用数据到公交出行智能卡数据，再到移动通信定位GPS和手机数据，数据采集手段不断更新，数据分析方法也不断完善；公交站点的布局研究方面，从单条线路上站点间距的设置到全局优化，从简单约束的位置覆盖及模型到多约束条件、多目标的空间覆盖模型，从简单关注空间覆盖模型到综合评价覆盖效率，都显示出研究的深度和广度在不断深入；在公交线网布局优化方面，遗传算法、蚁群算法等启发式算法等都已用于解决线网布局、公共运营时间表规划等多层次的综合优化问题。

1、公共交通优先发展的原因

1.1现阶段交通问题

（一）交通供需矛盾日益突出

经济发展、人口增长和机动车的增长速度，与城市交通供给的增长速度比例失衡。出租车发展很快，私人小汽车也快速增长，机动车的快速增长对城市基础设施建设提出更高的要求。而城市化的过程，必然导致城市人口膨胀，城市人口的增长总是超过基础设施的容纳能力，从而导致“人―车―路”矛盾的产生。（二）城市交通结构不合理，公交不发达，乘坐公交车出行比率还太低受土地资源的制约，我国大部分城市在土地使用方面都采用高密度和紧凑布局模式，比较适合于公共交通的发展。但在城市居民出行构成中，公共交通的比重仍然较低，公共交通在城市客运交通方面的主导地位相当薄弱。

（三）路网功能混乱

就功能定位而言，城市道路应分6个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路。现在各城市道路的功能定位就不甚明了，在道路规划建设中，没有从城市道路网络的整体功能上出发，导致路网等级匹配不尽合理，道路功能不清导致行车错位的病根不除。

（四）机动车迅速增长带来的环境污染问题

目前，机动车污染已上升为城市空气和噪声的主要污染源，并且由于拥挤带来的停车和启动进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。由于资金投入不足，经营管理不善，致使近年来出租车和私人汽车迅猛发展，与个体交通相比，公交的竞争力薄弱。由于公交的缺憾，市民不得不选择其它出行方式，这又造成城市道路更加拥堵的恶性循环状态，其综合表现为市民公交出行比例继续呈下降趋势。（五）公交基础设施不能满足城市发展的需求

在过去的几年中公交已有了一定程度的发展，但车辆的增长还远远不能满足市民出行的需求。公交场站缺口十分严重，这给公交线路的设置、交通高峰阶段的调车造成极大的困难。

1.2公交优先的意义

我国的交通问题单纯依靠增加交通供给来解决交通拥挤已是不可取的方法，而应该在交通需求管理上想办法，优先发展公共交通，减少对城市道路的需求。通过对交通方式的正确选择，引导交通量形成新的空间分布，从而打破城市空间结构与交通供给和交通出行量无法相互调整的僵局。优先发展公交可以加快城市化进程，保证城市各部门正常运转，而且对城市经济、文化事业的发展起着积极的推动作用。城市公共交通发展水平，不但标志着城市经济的发展程度，带动着周边地区经济、技术、文化发展，而且充分体现着城市整体功能的水平。因此，对于具有公益性质的城市公共交通，必须采取重点扶持政策，并纳入国民经济社会发展的规划和计划之中，予以优先发展。只有大力发展“公交优先”，才能从根源上克服人多地少，车多路少，拥挤堵塞等基本矛盾。

2、公交优先发展的对策措施

尽快建立健全促进公交优先发展的相关法律法规和标准体系（一）建立稳定透明的法律法规体系，指导城市的长期发展规划，包括快速公交系统配置的具体目标，将各部门的管理职能从政府的政策制定和监管中剥离出来。

（二）建立发展公共交通的政策法规体系，引导和规范公共交通的发展。

（三）加快公交票价的定位标准工作。确定既满足低收入群体出行，又利于公交企业自身发展的票价政策。

（四）从政策、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手鼓励公共交通系统发展，鼓励自行车和步行。

目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。不少深感忧虑的人士纷纷进言，支使高招。有人说应多修道路，有人认为要控制机动车辆的发展。而对此，有专家则道出了一个崭新的交通发展理念：机动车化可能是不可避免的，但必须变换我们的思维视角。应该考虑如何让人流动，而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。换言之，是要让有限的道路能为更多的出行服务。而出路又惟有一条，就是大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？公交优先：城市经济发展的客观要求世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。单从我县公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。坪山北段有一个叫盛民的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，2路、3路、4路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，坪山村委主动要求将公交6路车延伸到该村，坪山先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。公交优先：老百姓安全快捷出行的保障“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的“血脉”，“公交优先”业已迫在眉睫。它的实施和落实还更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持。