多地网约车市场进入饱和期，日均订单量十余单，有司机空车率达 50%，相关许可被暂停，透露哪些信息？

李跃军：嘀嗒出行以科技赋能 推进零碳交通 | 汽车产经

2021年12月16日，由中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业联盟联合主办的2021第三届国际汽车智能共享出行大会在广州花都开幕。嘀嗒出行联合创始人、副总裁李跃军以《以科技赋能和模式创新，合力推进零碳交通》为主题发表演讲。

网约车的发展改善了叫车出行的体验，但也随之带来了出行效率的新问题，面对城市交通承载力接近极限、网约车挤占道路资源以及出行需求的潮汐变化，嘀嗒选择了不同的解决路径。通过不增加额外的车辆挖层效的方法，给老的行业赋能，而不是去颠覆它，通过数字化转型和技术支持，为巡游出租车营运效率提升做出贡献。

以下为演讲实录：

李跃军：很荣幸，能够参加这次大会，我的题目是“以科技赋能和模式创新，合力推进「零碳交通」。

我本人从事移动出行7年多了，这个行业在中国已经有9年的历史了，大家最直观的感受是网约车越来越多了，叫车越来越方便了，过去传统巡游车，因为供给不够，大家打车难的情况得到了一定的缓解，但是也带来新的问题，比如说出行的效率，提升很有限，你想更快地打到车，就必须投入更多的网约车，同时的话，更多网约车上路越来越拥堵，很多外地司机在城市上开车，只能依靠导航，因为没有对每条路都熟悉的情况。

我们认为城市交通两大根本挑战，一个是中国道路的交通基建承载能力逼近使用的极限，按照今年6月份的数据来看，现在在全国有74个城市，机动车保有量超过了100万台，北京超过了600万台，还有好几个城市超过了500万台，如果每家每户把自己的私家车开上路的话，大家基本上不用出门了，因为车堵车了，大家的通勤时间都很长，除了在北京特别长的上班时间之外，全国主要城市的平均道路拥堵时间达到了39分钟，平均通勤时间达到了1个多小时。

第三个就是比较低效，中国的私家车有2.33亿台，大家看到更多的是一人一车出行，就是每台车上至少有三分之二的座位是空的，其实这是一种很大的浪费，所以从国家的发展策略来看，是不鼓励个人机动化出行的，国家鼓励的还是集约化出行，地铁，公交，但是还是有一部分的用户，就习惯了用四轮车型。所以我们得到第一个结论就是通过增加上路车辆来满足更多的出行需求是不可持续的，大家也看到最近网约车行业的变化，国家对网约车行业怎么发展有新的管理办法，未来不大可能无限制地投入网约车解决大家的打车难的问题，大家知道一台出租车或者网约车对道路的占用是一台私家车的10倍以上，出租车24小时在跑，网约车一天跑10-20个小时，对道路的资源挤占是非常严重的。

第二个问题，出行需求有明显的潮汐变化，上下班，高峰期，早高峰3-4个小时，晚高峰2-3个小时，非常的拥堵，大家用什么打车软件都不容易叫到车，但是在平峰期，低谷期是很容易叫到车的，这个时候，靠投入车辆是无法解决的，好比春运买高铁票，春运的时候一定很多人买不到票，很难买，因为如果春运的时候大家人手一张票很顺利地走了，那就意味着平时的时候，我们的高铁是闲置了很多，所以这个是不太好解决的问题。

所以我们得到第二个小结论就是商业供给的出行方式没有办法通过增加投入车辆供给的方式，解决车辆潮汐变化的挑战，嘀嗒出行怎么做的呢，跟大家分享我们的实践。

嘀嗒出行是怎么做的呢，我们经过7年多的发展，在全国有2.05亿的用户，超过1000多万的私家车的认证私家车主在我们平台，如果以用户数量还有APP的数量结算，我们是全国第二大出行平台，这可能出乎大家意料，我们公司没有网约车，我们公司的业务就是顺风车和出租车，出租车有传统的巡游出租车。

我们的策略是说，通过不增加额外的车辆挖层效的方法，给老的行业赋能，而不是去颠覆它，网约车和巡游车其实一直以来是有矛盾的，传统行业认为网约车只是颠覆性的，先把老的行业破坏了，然后建立新的行业，我们不是走这条路。

顺风车，我们的用户，我们的车主，司机实际上在我们的平台上，不会叫顺风车司机叫“司机”，我们车主和乘客之间，是对等的关系，并不是服务者与被服务者，或者是服务的提供方或者是服务的采购方，因此这种社会关系是比较和谐的，追求的是共赢的目标，而不是顾此失彼，或者是那一方赢了，哪一方失败了，这是我们的发展策略，在我们的出租车新出行的出行的战略里面，这是我们给商业出行的另外一条解决路径，巡游出租车大概每天的订单是5000-5500万单一天，一年的总交易量超过了5000亿人民币，网约车有多少呢，因为现在有疫情影响，数据有点波动，每天大概是2500万单。就是说中国的四轮出行，每天大概是8000万单，不是人次，可能是一个单有两个人坐车，就是8000万单，不是人次，可能一个单有两个人坐车，容量就是这么多，以前没有网约车的时候，可能7、8000万单都是由巡游车承载的，有了网约车之后，网约车抢走了大概30%的份额。

所以导致的结果，传统巡游车觉得经营压力很大，因为每个司机每天的经营流水下降了30%，竞争很激烈，不断投入网约车，从事网约车的司机也压力很大，蛋糕就这么大，这个行业有做加法有做减法的地方，做加法的地方就是城市越来越堵了，停车越来越贵了，越来越不方便了，所以越来越多开车的人，开始不一定每次都开车，会打车，这是做加法的地方，更多的地方是做减法的地方，就是地铁越开越多了，大家出行挺方便的，我在北京或者深圳广州坐一个地铁挺好的，好过打车等半天，或者是沟通来沟通去的，还有共享单车的出现，把3、4公里的起步费的出租车订单消灭了，现在还有共享的电单车，又把5-10公里的出租车订单消灭了，所以这个行业并没有大家想象的那么大，当它总量是这么大，就是8000万单，但是也没有大家想象的那么大，好像无穷无尽的每个人都可以打车出行，开车出行，我觉得我们国家的城市道路资源，是接受不了这种负荷的。

所以我们现在做的事情就是，针对传统巡游车，全国大概有150万台，我们给它赋能，传统巡游车的话，是比较落后的传统的行业，比如说我们出门打车的时候，为什么不巡游车，因为你在路边打车，等车，不知道要等多久才能拦到一台车，解决不了你的焦虑感，尤其是赶飞机或者赶高铁的时候，需要一个确定性的，多少分钟会有车，才能赶上你的飞机和高铁，所以我们现在在一些试点城市，比如是西安，我们把西安市的13000多台车，车机打通了，这样我们的用户不需要下载任何的APP，只需要通过出租车智慧出行的小助手就可以看到你周围的所有的空车，而且可以不用输入目的地，一键呼叫，解决了老年人跨越数字鸿沟的问题，我们在西安做了三年了，目前的话，全国有接近20个城市跟我们签约了，包括广州正在实施，广州首期应该有8000台车加入，还有齐齐哈尔，成都，郑州，济南。

这个项目的好处，和大家理解的巡网融合有不一样的地方，传统的思路是靠巡游车增加网约化订单这个功能，来实现出租车行业的订单增加，我们认为这种模式，不可持续，如果你有钱补贴一定会有很多订单，如果没有钱补贴，用户还是不会选择你，很简单的道理，网约车是派单的，巡游车是抢单的，派单就是强制派给你，你一定要去接，巡游车要在路面巡游也要接客人，出行平台是不知道某台车上有没有客人的，网约车出行平台是知道这台车上有没有客人，这样就导致了两个派单模式的不一样，无论哪个平台叫巡游车，应答的概率是50%。

如果你是去机场，是一个大订单，对于司机来说，很多人愿意接，但是如果去3、5公里外的地方，出租车不太愿意接，他觉得太麻烦了，他在路上巡游的时候，路边都有招手的订单，打开车门就上车了，很快。所以我们就要解决传统的巡游车行业占行业比重90%以上的，怎么样数字化转型升级，提升用户体验的问题，在西安是这么做的，也取得了一些成果，在我们做之前，巡游车和网约车的比例应该是55%比45%，现在巡游车和网约车份额比变成了65%比35%，也就是说，一个加一个减，现在巡游车份额比网约车高了20%，我们认为传统的行业，通过技术赋能，也能够焕发新机，所以通过增长之后，自然而然网约订单也会增长，这就是我们跟其它的出行平台很不一样的解决思路。

第二个业务就是顺风车业务，顺风车不止便宜，现在的概念有的专家不太理解，真正的顺风车必须以车主自我出行为前提，不以盈利为目的的，就是说，如果要开车去某个地方，不论载客不载客这段行程都会发生，这才是真的顺风车，但是如果为了接送我赚我几十块钱送我，这就不要顺风车，所以顺风车的确能提升效率，减少路面上一人一台车的情况，如果有的人家里两口子，为了解决交通问题，一定要买两台车，老公开一台，老婆开一台，有了顺风车之后，不用开两台车了，老公就可以接一下别人，老婆的车就是别人的车，这样社会关系也蛮和谐的，而且对道路拥堵来说，是有所下降的。截至目前来看，是2.33亿台私家车，每天都会产生上亿个座位的空闲，如果能把这些空闲座位使用起来，我觉得对于减少上路车辆，节能减排是有极大帮助的。

在碳中和的浪潮下，我们认为交通出行行业也需要新的思路，交通出行行业占中国碳排放的15%，私家车又占了41%，所以怎么样减少私家车的碳排放，这是大家要关注的问题。在我们这里，我们跟上海的能源节约所还有传奇社设定了标准，我们可以做到的就是通过嘀嗒出行来拼车，用户可以得到碳积分，而且以后也可以像企业一样做交易，我们测算过，从2020年的数据来看，观察我们平台上，用户拼车按照新的团标标准计算，用户大概减碳80万吨，大概是75亿平方米，只是占据四轮出行8000单的1%，如果这个比例提升5%，提升10%，对减碳是有很好的效果的。

减碳这个话题也受到了很多重点媒体的关注，包括学习强国，人民网，中国新能源报，大家都很关注，各种重量级媒体，也会越来越多的专家，媒体都会关注，推动这个行业更好的发展，在出租车领域，我们怎么做的呢，在西安的话，传统的司机也存在比较高的空驶率，一台车一天有接近40%的巡游，扫马路等待下一个客人，这种扫马路依赖于司机过往的经验，这个司机知道在哪一个路口哪里等人，有一些司机完全是瞎跑，拿到一个城市过往出租车的数据和实时的数据，通过大数据算法可以帮助司机提供智能巡游方案，无论司机是新司机还是老司机，通过我们的智能巡游方案按照路线都就可以了，算出来几分钟在哪一个路口会有用车，减少空驶率，做这个项目之前，西安的空驶率达到35%以上，现在只有22%的空驶率，提升了司机每天的运营效率，减少了他的空驶率，也能减少碳排放。

对于出租车，现在很多城市置换了很多新的出租车，提供技术支持帮助测算碳减排时能有多大的帮助。

以上是我的分享，谢谢大家！

北京丰台设了电子围栏，网约车不派单，这对此行业有何影响？

北京市交通委员会官方微信号信息，自2022年5月21日(星期六)零时起，对丰台区设定电子围栏，除北京南站、北京西站正常的运营外，别的地区网约车软件不可接单，巡街车不可左右客。

北京市交通委强调，依据北京市疫情防控工作标准，现对丰台区内公交车、地铁站、的士运营开展下列调节：公交车层面，在早期运营调节的基本上，自2022年5月21日(星期六)首班车起，对经过丰台区的215条公交车线路采用临时性生产调度对策：区段运作47条，甩站绕道26条，停驶142条。在其中，涉及到北京西站、北京南站的路线，在北京西站、北京南站的有关网站左右旅客。

出租车(含网络约车)层面，自2022年5月21日(星期六)零时起，对丰台区设定电子围栏，除北京南站、北京西站正常的运营外，别的地区网约车软件不可接单，巡街车不可左右客。群众就医保障应急车队和医务人员出行爱心保障车队，增加运输能力资金投入，搞好丰台区群众就诊交通出行应急保障。

所说“电子围栏”，北京市交通委官方网站曾于2018年8月谈及，曾任北京市停车管理事务中心资源统筹部责任人胡海鹤透露，电子围栏有三种种类，一种是根据信号的虚似电子围栏，一种是根据手机蓝牙认知的物理学电子围栏。虚似电子围栏的精密度是10-15米，手机蓝牙相对性精准一些，偏差小一些。规定严格管理的地区开设精准度高的物理学的护栏，在其他地区可以开设虚似电子围栏，也需要按照实际情况开展设定。

5月20日在下午，在北京市新式新冠病毒新冠肺炎疫情防控工作中第340场记者招待会上，北京市政府部门发言人徐和建表明，促进社会发展面进一步静下心来，丰台区产业生态圈提级监管，严格遵守可选择性出不来区，推行居家办公，除北京西站、北京南站的公交车、地铁站、的士正常的运营外，别的地区公交车线路所有甩站或停止运营，地铁口点全部封站，的士限定地区运营。

183家车企真实现状：4S店仅复工8%，陷入五大困境

车东西

文?|Bear

车东西2月13日消息，今日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布了2020年1月全国汽车产业的发展情况。2020年1月，中国汽车产业生产汽车178.3万辆，同比下降24.6%；销售汽车194.1万辆，同比下降18%。

2019年1月保持逆势增长的新能源汽车，今年受到补贴退坡、春节假期与新冠肺炎疫情的三重影响，2020年1月销量出现了较大幅度下滑。2020年1月，中国新能源汽车产量为4万辆，同比下降55.4%；销量为4.4万辆，同比下降54.4%。

▲2020年1月国内新能源汽车产销情况

不过中汽协表示，今年1月全国汽车市场产销下降主要是由于春节假期分布在了1月份，1月有效工作日仅有17天，对比去年减少了5天，因此产销量均有下滑。

而新冠肺炎疫情在1月20日春节假期开始之后，才逐渐开始产生影响，对1月汽车产业的关键指标影响不大，但会使2月以及后续几个月的汽车产销数量出现不小的下滑。

中汽协指出：“过去的2019年，中国汽车市场连续下滑，经济效应下降，汽车产业进入深度调整期。2020年，原本调整期即将结束，总体市场企稳。但“黑天鹅”新冠肺炎疫情冲击了汽车产业，整车、零部件产业受到的影响都很大，疫情的蝴蝶效应将会显现，或将影响未来全球汽车市场格局。”

根据中汽协对全国300余个汽车产业生产基地中的183个生产基地的监控情况，其中59个生产基地已经恢复了生产，复工率约为32.2%。中国汽车流通协会日前也发布公告称，60家经销商集团旗下的4S店，综合复工率仅有8.4%。

本文对今日中汽协发布的2020年1月中国汽车产业关键数据、新冠肺炎疫情对行业的影响以及当下的产业恢复情况行了梳理，以下是干货内容：

一、1月中国汽车销量同比下滑18%全年销量情况较难判断

据中汽协今日公布的数据，2020年1月，中国汽车产量为178.3万辆，同比下滑24.6%，环比下滑33.5%；销量为194.1万辆，同比下滑18%，环比下滑27%。

其中，乘用车产销量分别为144.4万辆、161.4万辆，同比分别下滑27.6%、20.2%，环比分别下降33.9%、27.1%。

商用车产销量分别为34.1万辆、32.6万辆，同比分别下降7.8%、5.7%，环比分别下降31.4%、26.7%。

新能源汽车1月产销分别完成4.0万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4%。

其中，新能源乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%；新能源商用车产销预计均完成0.5万辆，同比分别下降37.4%和51.7%。

中汽协表示，新冠肺炎疫情并非今年1月汽车产销量同比出现下滑的主因。真正产生影响的是，今年春节假期集中分布在了1月，整个1月的有效工作日仅有17天，较平常缩短了5天。工期减少，产能下降，春节提前到来造成的市场需求减弱，才是今年1月汽车产销全面下滑的原因。

不过中汽协强调，新冠肺炎疫情对于今年中国车市的影响不容忽视。原本，2019年末，中国汽车产销下滑的趋势已经收窄，汽车产业调整期即将结束，2020年将进入中国汽车产业的恢复阶段。

但新冠肺炎疫情在短期内，对中国的整车、零部件产业都造成了较大的影响，虽然疫情是短期的，但疫情对于全年汽车市场造成的负面影响可能是巨大的。尤其是后续2月份、3月份乃至4月份的汽车产销情况，都有可能受到疫情的波及，而出现产销量下滑。

车东西在会后的采访环节就2020年全年汽车产销量预判以及汽车产业恢复情况进行了提问。

▲中汽协副总工程师许海东

许海东表示，针对中国汽车产业目前的恢复情况，在已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中，截止至2月12日，已有59个基地开始复工，占比达到32.2%。

但中国汽车流通协会日前发布数据，截止至2月12日，协会调研的60家经销商集团，共计3997家汽车4S店中，综合复工率仅为8.4%。

对于今年全年汽车产销量的预判以及汽车产业何时能恢复到疫情前的水平，许海东表示：“目前疫情还没有迎来明确的拐点，对于汽车产业生产情况恢复到疫情前的时间点，现在不好判断，对应的，全年的销量现在也无法给出准确的数字。”

二、蔚来1月卖出1600辆电动SUV拿下纯电SUV销

在中汽协发布的汽车工业月度数据中，通常不包括电动汽车市场的销量排名情况。日前，中国汽车技术研究中心公布了今年1月国内电动SUV的上险量情况，通过这一数据，也可以看到新能源汽车销量下滑的大背景下，各个玩家的表现情况。

需要指出的是，虽然新能源汽车产销同比下滑超过了50%，但新能源汽车的头部企业目前仍然保持着不错的成绩。

▲中国汽车技术研究中心公布的1月国内电动SUV上险量数据

根据中汽研公布的数据，蔚来汽车1月整体上险量达到1600台。其中，蔚来ES6上险量为1483台，拿下了纯电动SUV领域的单月销量冠军。

而小鹏汽车从去年年底频繁开展的网络直播买车也取得了一定成效，今年1月，小鹏G3卖出了1073辆，在纯电动SUV领域仅次于蔚来ES6。

哪吒N01、比亚迪元EV在今年1月分别卖出1025辆、912辆，排在电动SUV细分领域的第三名与第四名，销量不温不火。尤其是元EV，对比去年单月大卖几千辆的水平，今年1月的销量着实不够看，比亚迪在电动SUV领域的优势几乎完全丧失。

而此前一直与蔚来、小鹏齐名，有着“新造车三强”之称的威马，在今年1月的销量表现也不够出色，仅卖出808辆，排在细分领域第五。

还有一点值得一提的是，特斯拉ModelX与奥迪e-tron两款售价50万元以上的纯电SUV也进入了该榜单，这也说明国内消费者对于豪华品牌的电动SUV接受程度正在上升。

不过需要注意的是，在疫情肆虐的2月，以及可能仍存在疫情的3月和4月，新能源汽车领域面临的销量压力一点也不比传统汽车产业小。尤其是新能源车企中的新造车势力，在本身体量小、抗风险能力差，大环境资本寒冬，加上疫情带来的产销难题，如何熬过这个冬天十分关键。

三、寒冬加剧疫情将对汽车产业产生五大影响

2020年初，突入其来的新冠肺炎疫情快速蔓延，对我国宏观经济形势造成了巨大的影响，而汽车产业又非常依赖宏观经济发展。在此次疫情之下，中国汽车产业面临着严峻的挑战。

此次疫情导致的供应链问题、市场问题、零部件中小企业资金压力问题，对于下行压力巨大的汽车行业而言是雪上加霜。

特别是在疫情严重的湖北地区，该地区年度汽车产量占到全国产量的8%-9%，是我国汽车产业重镇，湖北地区严重的疫情也为中国汽车产业从调整期中恢复带来了挑战。

此外，疫情比较严重的广东、浙江也是我国汽车工业大省，整车产销量与零部件产销量都会受到不小的影响。

在中汽协目前调研的300多家整车与零部件企业中，有183家反馈了疫情中企业的详细情况，根据这些情况，中汽协总结了本次疫情可能对中国汽车产业产生的五大影响：

▲中汽协总结新冠肺炎疫情对汽车行业的五大影响

1、购车需求与消费能力短期内下降明显

疫情爆发之后，全社会积极动员，加强了疫情的防控与个人的自我隔离，这一行为在短期内将疫情控制了下来。

但这也极大减少了消费者短期内的购车行为，严重影响了汽车销售，预计到新冠肺炎疫情解除一级响应之后，消费者的自我隔离还将影响汽车销售一段时间。

与此同时，疫情对于交通运输、残影、旅游、商场、影视等行业，直接影响了企业的经济效益，从业人员收入受到影响，这一部分从业人员的消费能力有所下降。

还需注意的是，自2018年以来，中低收入人群受到了多重冲击，在底层消费能力为恢复的情况下再次遭遇疫情，使得该群体收入情况更加恶化，消费能力进一步削弱，短期内汽车总体消费需求进一步降低。

2、企业生产进度受阻

受疫情影响，全国各地均出台了延迟复工的通知。

据中汽协对300余家整车、零部件企业的调研，延迟复工使得这些企业的开工日期平均延迟7-11天，湖北地区情况更甚。

多数地区还要求员工在返回工作地后居家观察，进一步推迟了复工时间。这也影响起了汽车产业整车与零部件企业的生产销售情况，造成了一定比例的一线生产人员缺口，导致汽车产业供应链出现供应不足的风险。

此外，部分企业人员防护物资不足，也难以支撑企业生产复工需求。

不少省市区域及乡镇道路还出台了限行严检、实施高速严查等措施，影响了整车、零部件的运输，这一现象对于近期加急生产负压救护车的企业而言，这些限制的影响格外严重。

中汽协预计，本次疫情可能导致国内汽车产量减少上百万辆，如果复工时间进一步推迟，这一影响还会更加严重。

3、企业出口困难增

世界卫生组织目前已将新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生事件。

一些国家与企业以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对已有的订单做出了撤销。

目前已有超过60个国家对我国实行了入境管制措施，这导致我国企业企业开拓海外市场受到阻碍，虽然目前我国汽车出口量较小，但零部件出口量较大，这也对我国零部件企业的生产经营造成了较大的压力。

与此同时，由于不能及时复工造成的供应链紧张，部分企业出口订单延迟交付，对于这部分企业的后续订单签订带来了负面影响。

4、中小企业资金链断裂隐患加大

受到复工延迟影响，汽车企业生产、经营停摆、收入与现金流中断。

但包括房租、工资、利息在内的支出仍需照常支付，根据日前北京奔驰透露的消息，其在推迟复工期间，每天的损失高达4亿元，这一点极大考验了企业的资金实力。部分体量较小、抗风险能力较弱的企业而言，将可能面临破产倒闭的风险。

5、企业应对标准法规难度大幅加剧

今年7月1日，生态环境部发布的国六排放标准将会对轻型车实施更为严格的颗粒物数量限值，全国范围同步落地国六标准A阶段。

今年5月1日，交通运输部对于货车与牵引挂车的相关技术安全标准也将开始实施。

受到本次疫情影响，企业需要加速消化当前库存，并在新的标准落地之前，上市符合标准的整车与零部件产品。对于不少企业而言，这样的要求难度较大。

四、乘联会：狭义乘用车销量同比下滑21.5%疫情中的危机并存

就在中汽协发布会结束后不久，乘联会也公布了2020年1月中国乘用车市场的整体情况。

乘联会数据显示，2020年1月，中国狭义乘用车（以下简称“乘用车”）产销量分别为139.8万辆、169.9万辆，同比分别下降29%、21.5%，环比分别下降32.7%、20.8%。

▲1月乘用车产量分析表

细分车型产量方面，轿车、MPV、SUV在今年1月的产量分别为65.2万辆、7.4万辆、67.1万辆，同比分别下降31.1%、47.6%、23.7%，环比分别下降29.9%、47%、33.3%。

▲1月乘用车销量分析表

细分车型销量方面，轿车、MPV、SUV在今年1月的销量分别为81.8万辆、10.1万辆、78万辆，同比分别下降23.7%、33.1%、17.1%，环比分别下降19.7%、23.4%、21.6%。

据乘联会分析，1月产销量下滑主要收到春节因素影响，春节前有效工作日为17天，有效销售日为20天，理论上带来的产销量损失均超过30%。

原本经销商的订单结转能够缓解一部分年初的销量压力，但由于突如其来的新冠肺炎疫情，春节期间经销商零售基本停止，1月销量增速低于预期。

乘用车厂商总体销量方面，一汽大众、上汽大众仍然占据榜单前二，单月销量分别为18.7万辆、14.6万辆。

▲1月乘用车销量厂商排名表

上汽通用1月销量为12.4万辆，排名第三，自主品牌吉利汽车以1月销量10.2万辆（暂估）排名第四，成为榜单上唯一的自主品牌车企。东风日产在1月卖出10.1万辆汽车，排名第五。

排在后五位的上汽通用五菱、广汽本田、东风本田、广汽丰田、北京奔驰，1月销量均未超过10万辆。

乘联会预期，虽然疫情期间，不少车企开展了“云看车”、在线下单等网络营销活动，但总体来看收效甚微，整个汽车产业在2月份的生产经营回复较慢。

不仅如此，车企在短期内的生产经营面临不小的压力。

在目前情况下，汽车重镇湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产，加之各地的封路、封村特色模式，很多地区人员和物流难以顺利运行，不少车企复工复产存在困难。

而受疫情影响，消费者的购买力与消费信心都大打折扣，对于汽车销售非常不利。

但乘联会也认为，疫情不是汽车产业优胜劣汰的一环，各方应该像办法帮助企业活下去，尤其是疫情严重地区的整车厂与零部件企业。

所幸，不少产业协会积极建言献策，中央与地方政府出台各类法案，帮助企业渡过疫情难关。危难中的车企，也发挥了自身的社会责任，积极向疫情严重地区捐钱捐物。据不完全统计，各大车企捐献的物资与现金总额已超过10亿元。

同时，乘联会还指出，疫情中其实“危”与“机”并存。

一方面，疫情中，车企复工难，消费者购买欲望低，网约车市场需求小，包括新能源汽车在内的整个汽车产业供给与需求都大幅缩水。

另一方面，在疫情的短暂抑制后，消费者的汽车购买欲望会短暂爆发，首购群体会有较强的购买欲望。

购买欲的爆发将刺激车企大量出货，此时，有库存的企业将会从中受益。

此外，首购群体往往会选择性价比较高的品牌与车型，在这波购车浪潮中，自主品牌有希望挽回一些疫情中遭受的损失。

结语：新冠肺炎疫情将持续影响我国汽车产业

本次新冠肺炎疫情带来的影响虽然属于短期影响，但到目前为止，本次疫情仍然没有迎来拐点，中国汽车产业何时能够恢复到疫情之前的水平，目前还无法作出研判。

疫情带来的直接影响包括了中国汽车产量全年减产上百万辆，汽车产业供应链中，中小企业面临破产。虽然疫情结束之后，市场可能迎来一轮短暂的消费高峰，但整体来看，全年发展形势不容乐观。

不过值得一提的是，各地政府正在积极出台经济保障政策为企业减负，国家发改委等部门也在督促各地、各部门及时协调企业的困难与问题。目前，在已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中，截止至2月12日，已有59个基地开始复工，占比达到32.2%。

从长期来看，本次疫情可能会在汽车产业扮演“筛子”的角色，筛选出抗风险能力强，产品质量过硬的企业，是中国汽车产业的结构进行进一步优化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三大巨头围剿之下，进退维谷的松果出行

编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

几年前，共享单车的一阵风，吹醒了很多投资者，让共享经济盛极一时。在各大互联网企业都躬身入局，却陷入长期烧钱却难以盈利的大背景下，松果出行瞄准了县级的下沉市场，在共享出行这个赛道杀出一条血路。

有很多人将其快速盈利视为是其错位竞争带来的幸运。不过，松果出行创始人翟光龙将其目前的成功，归结为战略选择背后的“认知差”。据了解，2014年，翟光龙选择在交通出行领域进行共享模式 探索 ，并成立了国内第一个顺风车产品——天天用车App；后于2017年底成立松果出行，开始聚焦在共享电单车领域进行深耕。

在他的认知里，松果出行聚焦“电单车”而非普通自行车；而且，松果出行聚焦“县域下沉市场”而非一、二线城市。两大战略让松果出行在县级市场站稳脚跟。

不过，看似风光的松果出行，却正在面临三大巨头的挤压，可谓压力山大。众所周知，目前行业内的哈啰、青桔、美团如三家马车，来势汹汹的杀入了共享出行的赛道，并逐渐由一二线城市，覆盖到三四线。而其背后，却是阿里、滴滴、美团这样个顶个的大资本、大财团。此时的松果出行，显然如夹缝中求生存，其未来能走多远，恐怕胜负难料。

成也“县域”，败也“县域"

一直以来，松果出行被视为是出行界的“快手“，其攻打县级市场如蚂蚁搬家，甚至逐渐渗透到全国各地的小乡镇。也正是这样的定位，让其避开了早期各大巨头在一线城市厮杀的锋芒，找准了自己的位置。

此前，IPO早知道报道称，据多个独立消息源透露，共享电单车服务商松果出行正计划今年赴美上市，已选定摩根士丹利等投行协助其完成IPO工作，预计募资规模为3亿美元。

不过，在继共享住宿爱彼迎、共享充电宝怪兽充电、共享网约车滴滴出行上市后，哈啰出行、嘀嗒出行等共享经济概念公司纷纷扎堆IPO的大环境下。因为局限于县级市场而缺乏流量的松果出行，能让投资者买单吗？这恐怕得打一个问号。

在资本方面，与天天用车融资不断的情况所不同的是，松果出行的融资频次相对较少。

共享单车风口的衰败以及滴滴美团等巨头的入局，使得共享单车概念不再受到资本追捧。据天眼查App公开资料显示，松果出行成立至今仅完成一轮融资。

据「于见专栏」分析，松果出行很少获得资本加持的可能原因有二，一方面其布局县域市场，有一定的资金循环能力，能够自给自足。甚至有业内人士认为，其成立三年之后便传出上市消息，或许意味着，翟光龙眼中的松果出行已具备足够成熟的商业模式。

另一方面，对于已经“过气”的共享出行模式，已有三大巨头涉足，资本再度加码与其血拼，无异于以卵击石，可能会得不偿失，因此十分谨慎。

而且，从行业日均骑行次数来看，松果出行的优势并不明显。

松果宣称是国内最早的共享电单车产品，主要聚焦于下沉市场而非一线城市。据其发布的数据称，截至2021年3月，松果电单车已经落地全国24个省、近1000个县城，注册用户近5000万，每日骑行达300万人次，用户累计骑行约26.3亿公里。

与之对应的是，哈啰电单车入驻城市超400个，用户累计骑行量超56亿公里，根据其招股书披露数据计算，2020年哈啰电单车日均骑行次数约为309万次。

此外，据晚点LatePost报道，2021年3月，滴滴旗下的青桔电单车日均使用约380万次。而美团在300万次左右。也就是说，松果出行电单车的日均骑行次数不及青桔和哈啰，与美团不相上下。

值得一提的是，根据易观分析发布的《2020中国共享两轮车市场专题报告》，截至2020年10月，中国共享电单车市场不同平台订单交易指数显示，青桔、哈啰和美团分别以42.5、37.6和18.6的交易指数分别位列前三，其他品牌交易指数仅1.3（共享电单车交易指数是根据平台交易的订单数、购买买家数、指定时间内的复购率等综合计算所得）。

这也就意味着，在电单车领域，位列行业前三的是青桔、哈啰和美团；而松果出行则被归类为“其他”，地位与上述三者甚至不在一个量级。

虽然在今年1月底，翟光龙对外透露，松果出行已经连续两年实现了全面盈利。然而，青桔、哈啰和美团这样的行业巨头仍在亏损边缘苦苦挣扎，要知道，即使是阿里资本加持的哈啰单车，2019年毛利转正后也不及10%。

因此，也有业内人士对其公布的盈利数据表示质疑，其大规模盈利或将不可持续，而其短期的盈利，也不过是在其规模不及青桔、哈啰和美团的前提下，徒有其表的虚假繁荣。

值得一提的是，在共享两轮车市场上，有一个公认的逻辑，那就是车辆投放数量和分布直接关系到用户触达程度，这也是共享电单车的核心竞争壁垒所在。

而目前松果出行之所以尚能盈利，是因为其投放量相对较小，一旦开始扩大运营规模和投放范围，加大车辆投放数量，运营成本会随之升高，每辆电单车的周转率下降，其盈利也将大打折扣。

其次，共享电单车赛道日渐拥挤，三巨头及其他众多竞争对手正加速进入三四线城市。据报道，2021年滴滴（青桔）计划投放200万辆电单车，美团计划投放超100万辆电单车，小米生态链企业九号公司也入局了两轮电动车领域。

而主攻下沉市场的，也并非只有松果出行这样的玩家，密步、骑电单车、喵走、享骑、小遛共享等创业公司等也如雨后春笋。这也意味着，即使保持现有的运营规模，松果出行“在县域市场的行业领先地位”已经遭到来自各方的威胁，随着松果出行市场整体投放车辆的增加，不排除松果出行亏损的可能，其可持续盈利能力也是摆在面前的一道显示难题。

反观三大布局在共享出行上的布局，是从一二线下沉至三四线、县级地域，有了其在一二线市场为其下沉市场的业务输血，也将有了与松果出行这样的长尾企业打持久战的底气。

然而，松果出行由下沉市场上浮至一二线，几乎没有可能。因此，局限于县级市场，也许是其宿命。因此，曾经令其快速崛起的县级市场，正在成为束缚其发展壮大的阻碍。而有限的县级市场，目前已经烽烟四起，被困在小县城的松果出行，反扑的机会显然已经不多了。

电单车市场趋于饱和，松果出行逼近流量天花板

共享电单车巨头的几番同台竞技下来，电单车已经进入了存量市场的角逐。除了传统的雅迪、小牛等电动车品牌已经占有很大部分的家用电单车市场外，共享电单车的市场空间也越来越小。

而松果出行的产品结构单一，其也已经陷入了流量与资金的困局，并短时间难以有破解的法门。

数据显示，整个电单车的市场空间已经趋于饱和。根据中国城市公共交通协会于2020年8月发布的报告显示，全国已投放共享电单车总量约500万辆。其中县级以上行政区域已投放共享电单车数量占比为50%，大部分中东部省份县级以上区域投放比例超过70%，个别省份接近100%。

另根据艾媒咨询预计，2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆。松果出行如果仍因目前取得的成绩沾沾自喜而不自知，或者抱残守缺偏安一隅，电单车市场触及天花板已经并不遥远。

而如今下沉市场的竞争甚至超过曾经战乱纷争的一线城市。与互联网巨头庇护下的青桔、哈啰、美团相比，松果出行显然既没有流量入口优势、也缺乏雄厚的资金实力、其品牌优势与价格优势也荡然无存。

例如，在流量方面，松果出行与哈啰电单车、滴滴青柠、美团相比，相形见绌。背靠支付宝这一月活跃用户超7亿的超级平台，不仅有着免费导流的优势，也有免押金的信任背书。甚至如今的哈啰单车，已经不只是单纯的一家共享两轮车服务商，更是向着本地生活服务平台的方向迈进。

而青桔电单车则背靠滴滴的流量池和出行场景的得天独厚优势，让其出行基因在共享电单车领域再次大放异彩。另一个巨头美团，则更是掌握了本地生活服务大平台的核心流量入口，实力不容小觑。

与松果出行获客成本相比，这些平台的成本几乎为0，由此这些平台也将在盈利模型与毛利率上，比松果出行更占优势。因此，业内有专业人士分析，松果出行与奔赴美股资本市场，并非是其发展到了巅峰，反而是其在发展资金上捉襟见肘、增长乏力带来焦虑的直接表现。

尽管其创始人翟光龙认为在共享电单车行业，流量逻辑已经被证实是失败的。但是不得不看到的是，巨头的规模效应，在不断的降低其共享电单车模式的边际成本。

反观松果这种独立运营的模式，不仅对资金需求量大，而且资产过于笨重。一旦大规模扩展，无异于背着包袱前行。这与巨头轻装上阵，仅仅靠流量大江山的模式相比，显然是压力山大的。

而且，松果扬言要做全产业链的共享模式，勇气固然可嘉。但是毕竟有雅迪、小牛这类电动车品牌霸占市场。当各大巨头将共享电动车这个市场蚕食殆尽的时候，或许就是松果出行的出局之日。

据艾媒咨询调查数据显示，在车辆硬件技术安全性、用户安全建设体系等方面，松果出行不敌三巨头。由此可见，在电单车市场趋于饱和后，松果出行也在巨头的夹击下，面临流量逼近天花板的困局，而其在县级市场的行业地位，也因为互联网巨头瞄准下沉市场，而变得岌岌可危。

投诉不断监管趋严，松果出行暗藏危机

松果出行面临的问题，还不只是宏观层面。其在软硬件技术、安全性方面与三巨头相比，也略逊一筹。甚至其所遭受的投诉量，也相比其它玩家更多，而且居高不下。

据观察，互联网上关于共享电单车出行的投诉随处可见。以新浪黑猫为例，松果电单车的投诉量有848条，而青桔电单车、哈啰助力车、美团电单车的搜索结果则均不及500条。

而作为共享电单车的共性问题，停车难、电池续航差、平台收费高/退押金难等问题也成为用户投诉的高发区、重灾区。而因此导致的用户体验问题，也是用户难以言说的伤。

以其临时停车收费及域外收费为例，用户的吐槽之声就不绝于耳。例如，有用户在网上投诉，当电单车骑出规定区域，没有任何提示，就进行挖外收费，涉嫌霸王条款。

另外，「于见专栏」注意到，在消费保平台，也有非常多用户投诉松果电单车，在扫码时提示电量充足，但是半路却断电，即使踩车将车骑行至可停车区域，还是收费了23元。投诉的也是其霸王条款，乱收费。

据了解，这些普遍现象的背后，既有共享电单车运营方的不力，也有国家政策监管的因素，导致官方扭曲了一些政策规定，让其严重影响用户体验。

众所周知，一线城市一直是共享电单车的禁区，因此在北上广深很难看到共享点电单车的身影。虽然下沉市场并无明确禁令，但是国家与地区表示“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”的文件，也是接二连三。因此，停车难、乱收费也成了共享电单车项目的头号难题。

2017年8月2日，交通部、中央宣传部等十部委联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，对共享单车、电单车的市场投放、运营进行了系列规范。

随着该指导意见的出台，北京、长沙、上海、杭州等城市纷纷发布相关文件，督促企业在限期内整顿、甚至清理、回收共享电动自行车。2020年11月底，长沙多部门约谈了6家共享电单车企业，清退长沙街头46万辆共享电单车，保留上牌的6.5万辆共享电单车。

由此可见，电单车的投放与运营，已经在全国各地受到不同程度的“嫌弃”，很难找到良性的生存土壤。而因为其生存空间越来越小，市场竞争也趋于白热化。由此带来的，也是松果出行这类企业的内忧外患。

据了解，国家相关部门之所以不鼓励共享电动车，原因是多方面的。包括车辆普遍超标、容易发生交通事故、火灾安全隐患突出、车辆运行安全风险高、电池污染等问题严重。

据天眼查数据显示，松果出行因为交通事故、责任纠纷等问题导致的法律纠纷已超10余起，而因为运营过程中，因生命权、 健康 权、身体权等被诉事件共8起。因为松果电单车导致的非机动车交通事故责任纠纷，也是屡见不鲜。

因此，松果出行不仅面临监管越来越难的发展局面，而且陷入用户的生命安全受到威胁，可能带来环境污染等多方面的危机。而其用户口碑的持续下滑，投诉声音越来越大，也是其品牌遭遇信任危机的强烈信号。值得一提的是，如果其继续加大拓展县级城市的步伐，这种危机与风险只会越来越大。各种重压之下，松果出行已经陷入进退维谷、骑虎难下的尴尬境地。

结语

早年，松果出行因为布局县域市场而捞到了第一桶金，并且在巨头林立的共享出行市场，抢占了一席之地。不过，在三大巨头都不约而同瞄准下沉市场的当下，其优势与短板也进一步凸显出来。其原本的市场也在逐渐被巨头吞噬，留给其发展的空间，也必将越来越小。

马太效应之下，松果出行的发展恐怕不能再靠幸运，而需要精细化的运营。只是，率先盈利的松果出行恐怕不会偏安一隅，而是意欲拓展产业链上游业务，甚至构筑产业生态。

不过，重资产运营模式对于松果出行来说，面临的最直接的难题将是大量的资金。因此，其选择上市募资或许只为续命。其在资本市场恐怕很难讲好故事，让投资者信服并甘愿买账。

而乐观的分析，即使松果出行成功赴美上市，获得“共享电单车第一股”的称号，但上市或许并不是终点，更不会成为其高光时刻。这从另一个共享模式上市的企业怪兽充电在资本市场的表现，就可以窥见一斑。 历史 总会有惊人的相似，但愿松果出行，不会因为其激进而重蹈覆辙。

北京网约车司机表示空驶在路上，一天只有两单，如何拯救这个行业？

个人建议，在疫情的当下，许多网约平台应该给予司机更多的现金补贴，帮助他们度过没有单量接送的相关问题。同时减轻一些网约车司机租车的相关费用。减轻司机的压力。

由于北京市正在针对疫情情况进行相关的控制和人员隔离，因此许多网约车司机此时的订单配送业务便大不如前。这对于许多依靠订单配送的司机来说，成为了一个巨大的问题和麻烦，如何保证他们现在的生存情况以及资金收入是一个非常严峻的情况。

网约平台应给予司机更多的现金补贴。

对许多网约车平台而言，司机们的多与少便直接决定网约车在当前某个城市的市场占有率。因此为了保障司机在疫情期间能够获得正常的收入和资金来源，个人建议，一些网预测平台应该给予这些特殊情况的司机，进行更多的现金补贴。比如将他们的每次订单车价进行提高。可以保证许多司机在订单减少的情况下，依旧能够获得维持生活的收入。

网约车平台可以减免一些司机租车的相关费用。

由于一些网约车平台的设备和车辆都要经过专门租用才可以驾驶，但这些设备的长期租贷都是一笔非常大的相关开销和花费，在当前都特殊情况下，网约车平台完全可以减免或分期付款这些租贷的费用。来帮助网约车司机度过行情不好的难题。

可以尝试扩展司机在生活中的其他业务范围。

同时在当下情况中，司机也可以像平台进行申请，将原有的业务范围进行扩展。比如说从原有的载客业务转移到货运甚至于同城快递等其他方式。这样可以帮助许多网约车司机摆脱运货订单的情况，而利用其他方面的业务来补充他们的工资收入。