新思科技总裁称「 自动驾驶发展至 L5，芯片成本将增加 50 倍 」，这对企业发展有何影响？

将实现完全自动驾驶 特斯拉有望在2026年前实现L5量产

众所周知，特斯拉在自动驾驶领域有着无与伦比的影响力。特斯拉在自动驾驶领域的动向，会成为全球新能源汽车的发展方向。而在近日，特斯拉准备采取一些新的动作，来巩固自己在自动驾驶领域的优势。

近日韩国经济日报报道称，三星有可能与特斯拉合作生产下一代全自动驾驶芯片。预计在未来3-4年内，特斯拉将大规模量产包括新一代FSD芯片在内的HW 5.0平台，2026年之前有望实现L5级别的自动驾驶。

确认合作，三星靠什么赢得特斯拉？

作为全球新能源汽车行业的头部厂商，特斯拉一直以强大的自动驾驶能力著称。要想实现自动驾驶，需要软件和硬件两个方面的努力。目前特斯拉车型上普遍搭载HW 3.0硬件，这已经给特斯拉带来了不小的优势，但特斯拉显然并不满足于此。

根据韩国媒体的报道，三星电子将为特斯拉HW 5.0生产新一代FSD芯片，该芯片预计将采用三星3nm工艺，并且支持L5级别的完全自动驾驶功能。事实上，特斯拉的第一代FSD芯片便是由三星代工，但当时的工艺只有14nm，并且在2023年升级成了第二代芯片，工艺也提升至7nm。此前业内一度盛传特斯拉将会放弃三星，转而寻求与台积电合作。但从目前来看，三星还是赢得了特斯拉的信任。

三星能够赢得特斯拉青睐，有两个重要的原因。首先，三星4nm工艺的良品率已经达到75%，并不输给台积电，能够实现大规模量产。其次，三星的代工价格比台积电更低，能够大幅降低特斯拉的成本。值得一提的是，选择三星的并非只有特斯拉，还有Google、高通、AMD等厂商。

需要注意的是，台积电也有3nm工艺，但除了成本高昂之外，还存在产能的问题。到目前为止，台积电的大部分3nm芯片工艺产能都被苹果公司占据。这也促使特斯拉等厂商转而选择三星代工。有报道称，三星有望在2025年将工艺提升至2nm，并在2027年提升至1.4nm，从台积电手中夺回大量用户。

特斯拉在意的，真的只是工艺吗？

常识告诉我们，芯片的制程工艺在很大程度上决定着芯片的性能。以华为公司为例，在被美国制裁之前，华为的海思芯片基本保持着领先高通芯片半年的优势。但在被制裁之后，由于缺乏先进的制程工艺，海思芯片无法出货，连带着拖垮了华为整个手机业务。三星电子的3nm工艺，对特斯拉当然有比较强的吸引力。

特斯拉的自动驾驶系统，可以说是业内标准最高的，功能最强大，对硬件的要求也更高，这是特斯拉选择三星的重要原因。特斯拉计划在2026年前后实现L5级别的自动驾驶，没有三星电子先进制程工艺的支持，是不太可能办得到的。

但电动汽车与智能手机对芯片的要求是不同的，手机的体积有限，芯片不能占用太大面积，那就只能提高制程工艺，在有限的空间里实现越来越高端、复杂的性能；电动汽车却不一样，电动汽车体积庞大，有足够的空间用来安放芯片，因此芯片的制程工艺并不是最主要的。即便特斯拉对自动驾驶芯片有更高的要求，芯片的大小也不用刻意追求。同样是缺少高端制程工艺，华为手机被拦腰打断，但国产新能源汽车却不受影响，原因就在这里。

可以这么说，特斯拉选择三星，最主要的原因并不是它的3nm工艺良品率超过了台积电，而是它能够给出更低的报价。台积电代工价格的高昂在业内是出了名的，此前就有报道称，三星掌门人李在镕为马斯克开出了诱人的代工价格，因此双方才能达成合作。

特斯拉的销量一直在提升，2023年有望实现200万辆的销量，未来几年内销量还会持续提升，在这种情况下，如何降低成本就成了头等大事。到目前为止，特斯拉的毛利率已经不足20%，比走中低端路线的比亚迪高不了多少，它必须要想办法降低成本。除此之外，特斯拉要想让自动驾驶大幅推广，也需要通过更低的代工成本来降低售价。

国产车能学到点什么？

通过与三星的合作，特斯拉提高了制程工艺，降低了生产成本，这对它的自动驾驶功能普及有重要的推动作用。自动驾驶毫无疑问是未来电动汽车的重要发展方向之一，如果不能打破特斯拉在这方面的优势，国产厂商将陷入被动。

​到目前为止，国内推动自动驾驶普及的主力军，主要是一些销量规模不大的造车新势力。全球最大的新能源汽车厂商比亚迪，新势力中表现最好的理想，以及逐渐站稳脚跟的长安、长城、吉利，在自动驾驶领域都没有太多建树，这显然是需要改进的地方。事实上，特斯拉目前广泛采用的还是HW3.0平台，完全自动驾驶也并非一帆风顺。国产汽车厂商需要在销量提升的同时，加大自主研发力度，这样才能跟上潮流。

结束语：从销量上来看，特斯拉仅占国内新能源市场的10%左右，但特斯拉在电池管理、自动驾驶等方面的优势却不容小视。中国新能源市场竞争激烈，国产厂商能占据80%的份额实属不易，但仍然需要加倍努力。在汽车行业的变革期，任何疏忽都有可能毁掉此前的优势地位。

【本文来自易车号作者汽车简报，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

【深度】如果特斯拉“减配门”发生在美国会是什么后果？

3月11日，尽管已经知道工信部约谈特斯拉的消息，但涉及自动驾驶芯片“减配门”的特斯拉车主刘先生仍然不知道接下来该怎么办。从发现减配问题至今，他曾经向媒体披露，也曾向有关消费者机构进行投诉，但最终还是没有弄清楚特斯拉应该对这件事情承担什么责任。

和刘先生一样，上海的张先生起初认为，工信部约谈特斯拉后已经认定厂家确实存在减配问题，就可以认定是侵犯消费者权益，但上网查询以后发现，工信部约谈只是对企业生产端的警告，并不能认定已经销售的减配车型侵犯消费者权益。

“我们找过律师，从法律角度现在需要取证，而且需要证明减配已经危及到了产品使用的安全与功能完整，但从消费者的角度，这些取证要求很专业，我们做不到”，3月12日，另一位不愿具名的特斯拉车主向汽车预言家透露，他向很汽车技术专业人士求助，得到的答案也是五花八门。有的说HW3.0算法高于HW2.5，确实存在自动驾驶反应迟缓的风险；有的说HW2.5的成本要高于HW3.0，车主不亏；还有的说，汽车电子技术这一块在具体定责方面还没有先例，这场“官司”不好打……

和他们一样，自从3月3日特斯拉官方回应自动驾驶硬件从HW3.0降低为HW2.5的原因是疫情导致的供应链问题后，涉及这一问题的车主已经不再单纯认定一个硬件产品的问题，而是担心硬件减配后会不会出现安全风险，还有没有更多他们不知情的问题。

“我们想要一个更真诚的回应，而不是把责任推到我们身上”，刘先生指出，最让他不可思议的是特斯拉老板马斯克公开的回应，暗指车主莫名其妙、无事生非。他想不通，是什么让特斯拉老板马斯克这么肆无忌惮的死不认错，反倒把“屎盆子”扣到花真金白银的消费者身上。

在搜集证据的过程中，包括刘先生在内很多特斯拉车主提出一个新的问题，如果特斯拉减配事件发生在美国，美国消费者会怎么办？曾经将丰田刹车门、大众尾气门捅的世人皆知的美国相关机构，对特斯拉减配事件会是什么态度？抛开产品本身不谈，特斯拉此次违背诚信经营的行为在美国会受到什么处罚？他们希望从美国的法律角度来反推此次特斯拉减配事件。

1

减配不能停留在约谈

3月10日，工信部对外宣布，工信部装备一司针对特斯拉Model3车型部分车辆违规装配HW2.5组件问题约谈了特斯拉（上海）有限公司。责令特斯拉按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改。

得到这一消息后，涉及减配事件的特斯拉车主刘先生马上咨询了相关法律人士，但得到的回复是约谈不涉及消费终端，只能认定特斯拉在生产端存在不一致行为，不能作为消费侵权的证据，这让刚刚有点希望的他再次迷茫起来。

资料显示，工信部下属机关司局中，装备一司的职责是承担通用机械、汽车、轨道交通机械制造业等行业管理工作，提出行业发展规划、政策建议并组织实施，推动相关新兴产业和智能制造发展。特斯拉被工信部约谈，正是依据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）有关规定。据悉，该《办法》于2018年11月27日由工信部正式公布，其中明确规定了准入企业在生产条件和产品一致性方面的具体相关要求。也就是说，消费者反映的特斯拉硬件减配问题，被工信部认定是产品生产制造不一致。

对于这一认定，3月12日，中国质量认定中心交通与车辆首席技术专家、高级工程师谢鹏鸿告诉汽车预言家，外界可将特斯拉被约谈看作是对生产制造环节的警告和风险排查，并不能作为消费者认为的减配侵犯权益证据。严格意义上讲，是否存在质量问题与侵权行为应由消费者协会与质检总局负责。

那么特斯拉减配事件到底算生产不一致还是欺骗消费者的行为？

梳理发现，消费者反映的特斯拉Model3出现“减配”现象，是提车前特斯拉承诺提供HW3.0芯片，但实际上交付时却发现是HW2.5芯片，这种情况随后也出现在进口版Model3上。整个事件中涉及到的HW3.0(自动驾驶硬件3.0）与HW2.5(自动驾驶硬件2.5)芯片的区别，是判定此次事件的核心。

资料显示，HW3.0为特斯拉自主研发，HW2.5则是由英伟达提供。按照特斯拉官方说法，HW3.0芯片容纳多达60亿个晶体管，每秒可处理2300帧图像。而HW2.5芯片的处理速度为美标110帧图像，单从数据处理速度看，HW3.0芯片的处理速度是HW2.5芯片的23倍。

特斯拉装载的FSD系统芯片

早在2019年4月特斯拉AutonomyDay直播日上，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾公开宣布，2019年4月12日以后生产的Model3都已装配自动驾驶HW3.0硬件，并且特斯拉将会为购买FSD（FullSelf-Driving，中文为“全自动驾驶”）的老车型提供硬件升级服务。但是目前消费者反映的实际情况看，如果进口车型没有安装FSD，车主需要自己花费5.6万元购买FSD后才能免费升级HW3.0。至于未选装FSD的进口车，目前特斯拉仍未给出解决方案。

3月5日，马斯克就特斯拉“减配”一事发出回应，形容消费者“莫名其妙”

一家汽车企业电子架构相关负责人向汽车预言家介绍，汽车芯片的处理速度代表着汽车在行驶中的反应效率，尤其是在辅助自动驾驶技术领域，处理效率决定着驾乘者安全。换句话说，HW2.5数据处理速度低于HW3.0，意味着消费者在使用过程中降低了产品安全使用效果。

采访中，包括刘先生在内的几位车主表示，他们都是冲着特斯拉的自动驾驶宣传才购买的产品，但特斯拉擅自降低芯片硬件，已经和他们购买车辆的初衷形成强烈反差。不过，在很多法律专业人士看来，特斯拉减配事件如何认定还需要更多证据，尤其是产品减配是否真正构成严重后果。如果消费者在这一方面没有足够证据，很难认定责任。

汽车预言家对特斯拉34起事故类型统计中发现，涉及自动驾驶技术比例达到44.12%

汽车预言家梳理发现，从2013年10月至2020年1月期间公开报道的34起涉及特斯拉事故中，因使用特斯拉自动驾驶系统导致的事故为15起，占总事故比为44.12%。但由于很多没有找到与车辆足够的证据，或者特斯拉通过自我调查以及与家属和解等行为，最终真正归咎到企业身上的责任并不多。

另外很多车主反映，涉嫌减配的车型多为2019年5月后生产，也就是在马斯克公开承诺免费装配HW3.0之后。因此部分消费者认为，即使没有产生严重后果，特斯拉的行为也已经构成涉嫌虚假宣传的行为，不能简单认定是生产不一致问题。

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美国如何处理诚信经营问题？

在国内寻找法律依据的同时，包括刘先生在内的很多特斯拉车主也尝试联系美国相关法律人士，他们希望了解，特斯拉在中国出现的“减配门”，在美国会如何处理？

3月14日，汽车预言家也与多位美国汽车产业人士进行沟通，他们认为，虽然特斯拉减配事件还没有处理意见，但消费者提出的诚信经营问题是美国相关部门管理最严格、处罚最严重的领域。

按照美国汽车生产管理规定，汽车厂家要对其进入市场的产品自行负责，即美国对汽车产品市场准入实施自我认证的管理模式。美国政府只是对进入市场的汽车产品实施严格的后继监督和抽查工作，对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保缺陷的车辆实施严格的产品召回制度。也就是说，美国不会像中国工信部对生产端监督，但是会重点监督终端销售市场。

采访中获悉，在产品具体责任认定方面，美国和中国基本一致，不同问题由不同机构负责。汽车安全管理主要由美国运输部国家公路交通安全管理局（NHTSA）负责，汽车环保主要由美国环境保护署（EPA）负责。当然，在汽车产品市场准入管理上，除了联邦政府一级管理外，美国各州政府也有相应的管理责任。

针对特斯拉“减配门”一事，尽管目前尚未有美国车主出来发声。不过对于虚假宣传，美国实行的处罚力度很大，其中大众汽车“排放门”高达43亿美元的赔偿案就是距今最近的案例。

时任大众汽车(Volkswagen)首席执行官文德恩(MartinWinterkorn)，因排放门事件被迫辞职

2017年，大众集团与美国司法部达成和解协议，最终支付高达43亿美元的罚款，其中28亿美元用于支付在美国销售的59万辆涉及排放造假的刑事处罚，另外15亿美元用于支付美国环保局对其在美国进口和销售有问题车辆的处罚。美国环保局副局长McCabe曾在当时表示，美国民众希望企业能够诚信经营，大众不仅违反了清洁空气法，还辜负了消费者的信任，他希望无论公司大小，但凡涉及违反法律行为，都将受到严厉惩罚。据了解，2015年美国对大众“排放门”的巨额罚款，直接影响大众随后几年的财务表现。

除了汽车之外，美国证券交易委员会（SEC）也曾对金融公司虚假宣传进行过多次严厉处罚。一个典型案例是2016年8月，SEC对13家涉嫌散布虚假信息的投资公司进行罚款。其中一家公司承认不法行为并同意支付3500万美元罚款，该公司随后也申请破产。另外一个案例是2018年10月，美国证券交易委员会（SEC）获得法院紧急命令，停止Blockvest的ICO计划，美国南加州地方法院命令停止了该公司及其创始人ReginaldBuddyRinggold正在进行的ICO预售行为，并冻结了被告的资产。根据SEC指控，Blockvest和Ringgold谎称他们的加密基金是“受到许可和监管的”，同时歪曲了Blockvest与会计师事务所的联系。根据当月法庭听证会信息透露，美国证券交易委员会将要求颁布禁令，返还不义之财，外加利息和罚金，并禁止Ringgold今后参与发行任何证券。可以说，对于涉嫌虚假信息，只要在美国监管部门职责范围内，均会受到不同程度的惩罚，直至破产。

3月14日下午，中国消费者协会律师团团长邱宝昌在接受汽车预言家采访时表示，由于中美两国法律隶属不同体系，中国属于大陆法系，是成文法；美国属于英美法系，是判例法。面对强有力的被告方，美国通常以集体的形式进行诉讼，也就是集体诉讼制度。

所谓集体诉讼制度，指的是集体代表代表全体成员向法院起诉，集体代表之外的其他集体成员不参与诉讼程序，集体诉讼判决约束所有集体成员。集体诉讼的好处是能够遏制大公司的违法行为，起到震慑作用，从而规范市场运行。因为一般个人对被告的违法行为干预能力较弱，因此集体诉讼制度起到了遏制社会不法行为的效果。以美国集体诉讼为例，2016年7月，美国一家名为“安然公司”的投资者集体诉讼赔偿追讨案件，曾创下72亿美元的最高赔偿金额纪录。

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加强对资产优势企业的消费者侵权监管力度

针对美国法律对消费维权的规定，邱宝昌介绍，美国集体诉讼中，赔偿金额往往是天价级别，这与美国惩罚性赔偿有关。不同于补偿性赔偿，惩罚性赔偿目的是遏制和惩罚被告的不法行为，具有报复性的作用。这不仅是对原告人的补偿，更是对故意加害人惩罚以震慑其他潜在的不法主体，这种惩罚性赔偿主要在美国采用。

邱宝昌透露，美国之所以采用惩罚性赔偿制度，主要是对比单纯个人补偿损失来看。美国法律认为，对于财力雄厚的企业公司来说，他们完全不在乎个人违法的补偿损失，甚至一些具有逐利本性的企业，会将违法赔偿提前做进成本预算中。如果仅仅采用补偿性赔偿，这丝毫不影响违法企业的利润。因此，采用惩罚性赔偿直接剥夺企业利润，起到对其他企业的警示作用，来促使具有财产优势的企业遵守法律。

相关法律人士指出，随着中国经济发展体量增大，中国也应在这方面加强法律监管的处罚力度，对资产优势较强的企业产生法律威慑力。他认为，在中国车主反映特斯拉减配事件后，特斯拉总裁马斯克曾公开表示“中国车主莫名其妙”的言论，已经构成了对中国消费者权益“轻视”的嫌疑。有关保障消费者权益的法律也应加大惩罚性处罚力度，让企业和商人不得不重视中国市场信誉，确保中国在全球化加速过程中保持公平、公正的良好营商环境。

对于特斯拉在中国存在的“减配”现象以及虚假宣传违法判定问题，邱宝昌对汽车预言家表示，这需要从法律个案的具体角度认定。他解释称，特斯拉“减配”以及虚假宣传只是欺诈行为存在的必要条件，而非充要条件。换言之，并不能因为特斯拉存在“减配”和虚假宣传就一定会被认定为欺诈行为，这需要一系列的法律程序举证、认定才能最后定性。如果坐实存在欺诈行为，根据《中华人民共和国消费者权益保护法》第五十五条规定：“经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍。”

另外，相关质量监管领域专家在接受汽车预言家采访时指出，特斯拉对于消费者的“减配”问题，属于商品流通后的合同违约与产品质量问题，严格意义上讲应归消费者协会和质检总局负责。工信部出面约谈，等于变相帮特斯拉“解了围”。如果消费者问题得不到妥善解决，他相信后续还会有质检总局等相关部门介入，甚至不排除责令召回。

3月15日截稿前，包括刘先生、张先生在内涉及减配问题的车主正在收集更多消费者资料寻求法律途径，他们希望企业给一个合理的赔偿与解决办法。

附：特斯拉34起事故案例

1

2020年1月20日，一辆特斯拉行经新北市永乐街一处巷口时，与一辆银色轿车发生碰撞，造成一名12岁女童被波及当场惨死。事故现场限速为50公里，特斯拉车速约80公里。银色轿车未礼让特斯拉，过失致人死亡。

2

2019年12月29日，在加州加迪纳，特斯拉ModelS在行驶过程中闯了红灯，撞上一辆本田思域，造成思域上的两名乘客当场死亡；特斯拉汽车上的两名乘客受伤，但没有生命危险。

3

2019年12月29日，一辆特斯拉Model3撞上了停在印第安纳州高速公路左侧车道上的一辆消防车，造成特斯拉车内一名妇女死亡，她的丈夫受伤。

4

2019年12月，特斯拉Model3轿车在康涅狄格州诺沃克附近的一条主要公路上撞上了一辆停在路边、打着双闪的警车。所幸此次事故没有造成人员伤亡。特斯拉车主称，他当时开启了自动驾驶Autopilot功能，由于当时他正看着后排的宠物狗，没有看前面所以没能及时躲避开。

5

2019年4月21日，上海徐汇区某小区地下车库内，一辆黑色特斯拉轿车突然冒出白烟，不到5秒钟，迅速起火燃烧。当时没充电。

6

2019年3月26日，在广州某小区地下停车场一辆特斯拉ModelS发生燃烧事故，这辆车起火时并没有进行充电。

7

2019年2月，一辆2016款特斯拉ModelS在美国佛罗里达州撞树并起火，该车在被警方拖到停车场后，至少自燃三次。

8

2019年2月9日，一辆Model3在深圳特斯拉试驾活动中发生撞击事故，前脸中央位置凹进去了一大块，大灯也已经破损，整个前脸严重变形。

9

2019年1月6日，在美国拉斯维加斯的天堂路（ParadiseRd）上，一辆处于自动驾驶模式的TeslaModelS在行驶中撞倒了路边的一个机器人致其报废。

10

2018年12月18日下午，加利福尼亚州圣克拉拉县消防局称，一辆银色的特斯拉ModelS在位于洛斯加托斯的一家汽车修理店中起火，所幸无人受伤。

11

2018年6月，美国洛杉矶一辆ModelS在行驶中，车辆开始冒烟并随后发生自燃，所幸没有造成人员伤亡。

12

2018年5月11日，一辆特斯拉ModelS轿车在美国犹他州SouthJordan的高速公路上与一辆卡车相撞。警方表示特斯拉驾驶员声称当时正在使用Autopilot功能，并且自己正在看自己手中的智能手机。

13

2018年5月10日，一位48岁的德国人驾驶特斯拉汽车在瑞士南部提契诺州的高速公路上。首先是汽车撞上了中央隔离带，造成车辆翻车并起火，司机未能幸免于难。

14

2018年5月8日，在佛罗里达州，一辆2014年生产的特斯拉ModelS在发生碰撞后起火，前排的两名18岁的青年男性当场丧生，后座另外一名18岁男性青年被甩出车外，已送到医院救治，目前该事故已造成2死1伤，且均为高中生。

15

2018年3月23日，38岁的苹果软件工程师黄伟伦（WalterHuang），驾驶特斯拉ModelX在加利福尼亚州山景城附近的高速公路上发生严重车祸，因抢救无效死亡。据从被撞车辆上下载的性能数据来看，黄伟伦使用的是交通感知巡航控制系统和自动转向车道保持辅助系统，这是特斯拉Autopilot系统的一部分，具有ADAS功能。

16

2018年3月15日，在荷兰特斯拉ModelS撞到一辆自行车、一辆小轮摩托车和一辆汽车，有人伤亡具体情况尚不清楚。警察称“技术问题”造成了此次事故，随后当地媒体迅速将“技术”与Autopilot系统联系起来。当地警方回应称，“恐怕情况比较糟糕”，并表示有可能是有意为之。但是后来又有媒体报道称，事实情况并非如此，警方正在调查“技术问题”。

17

2018年1月，在美国，特斯拉ModelS与一辆停放在路边的消防车发生碰撞引致交通事故，场面可谓触目惊心，所幸的是，事发时候消防车上没有人，特斯拉司机也没有在事故中受伤。据特斯拉司机表示，当时车速为65英里/小时，ModelS自动开启了AutoPilot辅助驾驶模式。经调查，ModelS撞击消防车之前，司机曾脱离方向盘长达13分钟。

18

2017年4月，美国纽约州一名车主驾驶ModelS撞到路边一块巨石后开始自燃，无人员伤亡。

19

2016年9月28日，在德国一辆特斯拉汽车与旅游大巴发生车祸，无人死亡。特斯拉公司认为事故不可避免，与Autopilot无关。德国交通部部长要求特斯拉停止使用“Autopilot”这个词，为此特斯拉聘请了第三方调查公司对于车主进行调查，结果98%的受访车主都明白他们在启动Autopilot之后还要继续保持对汽车的控制。

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2016年8月15日，在法国巴斯克地区的比亚里茨（Biarritz）小镇，一辆特斯拉ModelS试驾车在试驾期间。当时车上有三名乘客，车辆起火后，三人都及时下车，没人受伤。

21

2016年8月7日，在德克萨斯州，特斯拉ModelS在处于Autopilot模式时偏离公路并撞上路边的护栏，车主MarkMolthan表示“Autopilot给了你安全的错觉。

22

2016年8月2日，一位中国车主驾驶他的ModelS在北京北五环开启自动驾驶，当时前方内侧有一辆黑色桑塔纳停靠，但ModelS并没有完全识别这辆桑塔纳，直接撞向黑色桑塔纳右侧。

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2016年7月9日，一辆特斯拉ModelX在美国蒙大纳的2号高速公路上行驶时突然向右侧转向，撞向隔离护栏。乘客和驾驶员均未受伤，车主称他当时启用了自动驾驶系统。

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2016年7月1日，一位车主在驾驶ModelX行驶在高速公路上时发生侧翻，撞到路边的护栏，当时车辆也开启了自动驾驶模式。

25

2016年5月底，在瑞士，一辆在Autopilot模式下行驶的ModelS，未能及时检测到前方一辆静止货车。发生碰撞。这次撞到的静止货车不是大面积白色，而是蓝色和黑色，并且有复杂图案，也就是说特斯拉似乎可以撞上任意颜色和形状的静止障碍物。

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2016年5月7日，在美国佛罗里达州，ModelS型电动轿车车主、一辆转弯的白色厢式半挂车发生碰撞，导致一名40岁美国男子身亡。

27

2016年1月20日，在京港澳高速河北邯郸段，一辆白色的特斯拉在左侧第一车道高速撞上了一辆正在前方实施作业的道路清障车，发生严重追尾，特斯拉车头部位变形严重。当时特斯拉的驾驶员送院后因为伤势过重而去世，成为已知报道中，特斯拉事故的首位致死事件。

28

2016年1月1日，一辆ModelS在挪威的一个超级充电站充电时起火燃烧，车辆完全烧毁，但没有造成人员伤亡。有分析称，挪威的极端寒冷天气可能是引发事故的原因。

29

2015年，在挪威一座充电站，一辆充电中的特斯拉ModelS突然自燃，当事车辆和现场充电设施基本被烧毁。

30

2014年7月4日，一辆ModelS在洛杉矶起火。一个小偷从经销商那里偷走这辆ModelS，高速逃逸过程中撞上路边的灯柱，结果整辆车分为两半并燃烧。

31

2014年2月初，在加拿大多伦多的一个私人车库中，一辆买来刚刚四个月的ModelS发生了自燃并起火，发生事故时该车并未处于充电中。

32

2013年11月15日，美国加州奥兰治县居民车库，一辆ModelS充电器过热起火。

33

2013年11月7日，一辆ModelS在美国田纳西州的一条高速公路上撞击道路碎片后起火，田纳西州高速公路巡警发言人表示，那辆ModelS的底盘撞上了一个拖杆，导致起火。

34

2013年10月18日，一辆ModelS在墨西哥高速行驶碰撞后起火。当时汽车正在高速行驶，撞到了一堵混凝土墙，紧接着又撞上了一棵大树，但驾驶员从车里走了出来，还询问特斯拉是否能迅速交付下一辆ModelS汽车。

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设备监测

收费站是公路系统功能发挥的重要组成部分，公路收费站机电设备是保障公路正常运行的关键，高速公路的机电系统应该随着交通运输业的发展不断往信息化、智慧化更新。

2D 可视化面板样式，将公路收费情况、车辆通行情况、出入口车道情况以及机电设备如栏杆机、车牌识别、车道监控、车道控制器、天线、费显、车道指示灯、情报板等设备的数量、运行情况以及设备运维情况进行汇总统计输出于大屏上，让运维人员无需再通过纸质文件传递信息与归档，提高工作效率，增强管理水平。

车道管理

打造的车道可视化管理系统，进一步提升了对收费车道的监控和异常处理的能力，可对每一条收费车道进行实时监控，实现“无人值守”"远程操作"的车道管理形式，助力打造畅行的高速公路收费站。

通过大屏上的面板对入口车道的车道通行指示灯、车道栏杆机进行通行、关闭、抬杆、落杆等操作。

服务区可视化

通过数字孪生技术将服务区、服务区内建筑、周边环境设施进行高度还原，支持融合物联网、大数据等各类信息技术，整合服务区现有信息系统的数据资源，通过“一张图”的形式进行服务区管理。未来将助力实现服务区高质量发展和旅游、商贸、物流等功能拓展。

支持多种方式的模型渲染，采用轻量化三维建模技术，以三维场景为基础，2D 数据面板为辅，统计出服务区的基础地理信息、能耗（用水、用电）统计、接入天气系统实时查看到当日的环境监测、以及车辆统计与日车流量趋势图，实现服务区的数字化管理。

人流热力图

通过多个智能摄像头的图像识别分析，能形成一个完整的服务区热力图。显示休息区人流情况及拥挤程度，红色区域人群聚集，绿色区域游客较少。管理者通过Hightopo 可视化数据进行人流监控可以建立人流预警机制。

通过数字孪生、大数据、物联网等信息化新技术与公路行业的深度融合，舒适、高效的通行能力以及日常运维管理的智能化日趋重要，赋能公路行业早日实现主动预测、自动处置、快速响应、服务高效，全面提升以人为本的智慧公路。

自动驾驶发展没那么快，玩家无需焦虑

都说新能源汽车行业的上半场是电动化，下半场是智能化。在行业迈入下半场之际，“自动驾驶”成了讨论度非常高的一个话题。

4月2日，为期3天的中国电动汽车百人会论坛落下帷幕。在此次论坛上，众多行业大咖都发表了精彩的演讲，整体来看，目前行业对自动驾驶落地速度、发展方向的预期并未达成一致，依旧一半乐观一半悲观。

百度储瑞松：智能化还处于早期，消费者并没有那么看重

百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理 储瑞松

图片来源：中国电动汽车百人会论坛

汽车产业的发展，智能化是确定的趋势。而过去一段时间，尽管国内在智能汽车的发展方面，已经取得了长足的进步，但储瑞松认为，和电动化比起来，汽车智能化的发展还在早期。“目前消费者在实际买车的时候，对于智能化还不是那么看重，相比价格、造型、操控性、续航、内饰等因素，智能化对购车决策的影响还不够突出。”

这背后，他认为原因是多方面的，其中一个很重要的原因是绝大部分车企还是在以多年来形成的以硬件为主的传统思路在造车和卖车，而没有充分认识到智能化要打动消费者，必须要带给消费者安全和有真实连续获得感的体验。

“一旦有车厂真正能做到，那在新能源转型中发生的 ——抓住了机遇的车企能快速崛起——就会在下一波智能化转型中重演，而没有准备好的车企的日子就会更难过。”储瑞松指出。

地平线余凯：十年以后L3级自动驾驶都不会真正实现

地平线创始人兼CEO余凯图片来源：中国电动汽车百人会论坛

众所周知，去年是高速NOA的量产元年。而今年，伴随着小鹏汽车、阿维塔、北汽极狐等车企相继推出面向城市场景的NOA，与此同时长城毫末、理想汽车也已经蓄势待发，业界普遍认为城市NOA也将正式进入量产元年。

但地平线创始人兼CEO余凯显然有不同的看法。“我认为城市NOA还有一定的挑战，在研发上至少三年才会有一个比较好的进步。”余凯表示。

因此他建议，大家对于自动驾驶不要那么焦虑，因为行业发展没那么快。当下真正的产品目标，应该是把高速NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶体验，在合理的性价比下做到如丝般的顺滑，同时积极投入资金、时间，把城区的NOA真正做到可用，实实在在地为用户创造价值。

更长远来看，余凯甚至认为十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。换言之，自动驾驶的十年终局，仍将是L2+++ 。在此过程中，他认为人与车的关系将演变为类似人骑马的关系，即可以实现自动驾驶，人车也是配合的，但是真正出了问题，我觉得还是司机承担责任。

但他同时也指出，在车云协同的自动驾驶专用道路上面还是可以实现无人驾驶的。“但这有个前提，就是在这个环境里面不许有人驾驶，一定是要全部的车在专用道路上进行自动驾驶，我认为在这种条件下面是可以实现完全的自动驾驶。”

毫末智行顾维灏：城市导航辅助驾驶今年一定会上车

毫末智行科技有限公司联合创始人兼CEO顾维灏图片来源：中国电动汽车百人会论坛

与余凯观点不同，毫末智行科技有限公司联合创始人兼CEO顾维灏比较乐观，他认为2023年城市导航辅助驾驶将迎来量产上车潮，而车主的使用频率和满意度会成为产品竞争的重要标准。

另外，从行业技术趋势上看，顾维灏认为更深度融合的行泊一体解决方案也会出现，即把行车控制器和泊车控制器合二为一，今年一定会有新一代产品量产上市。

王平：L2级自动驾驶将会迅速普及且长期存在

寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平图片来源：中国电动汽车百人会论坛

寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平也发表了对自动驾驶落地进度的看法，他认为，L2级别自动驾驶或者说辅助驾驶将会快速普及，并且长期存在，但L4到来的时间会比较久，可能仅仅会在一些受限的场景下陆续出现。

具体到企业层面，王平认为，随着自动驾驶的加速发展，需要处理的数据量呈指数级上升，对算力的需求也不断攀升。因此，算力会成为智能驾驶领域一个核心的竞争力和驱动点。针对这一趋势，寒武纪也规划了全系列的自动驾驶芯片布局，算力覆盖从10Tops到500Tops。

大疆车载沈劭劼：辅助驾驶系统价格应占整车成本3%-5%

大疆车载负责人沈劭劼图片来源：中国电动汽车百人会论坛

大疆车载负责人沈劭劼更多从成本角度分享了自己对辅助驾驶的看法。沈劭劼认为，一个L2+智能驾驶系统占整车的成本应该在3%-5%之间。

其中下边界设在3%，沈劭劼指出是因为如果系统太便宜，对软硬件架构的限制会比较大，功能也会受限。3%的比例既能保证可用性，也可以保证车企的利润。“我们努力一把，是可以把行泊一体系统和高分辨率传感器装上去的，也能够保证软件上有足够高的利润。”

上界设在5%而不是更高是因为，大疆车载认为，目前的科技水品并不足以达到L3或者更高阶的水平，在L2+的阶段，智能驾驶的系统更多是在一定程度上缓解驾驶疲劳。对于消费者来说，为了缓解疲劳的这个动作，到底愿意付出多少，这个就是自动驾驶系统的上界。

为此，在智驾系统的设计上，大疆车载制定了三大原则：硬件多场景复用，极限压榨硬件潜力，弱依赖、少假设以及产业深度合作。

一径科技石拓：激光雷达还需要更长时间上车适配，2025年是行业爆发拐点

一径科技创始人兼CEO石拓图片来源：中国电动汽车百人会论坛

2022年是激光雷达上车元年，以蔚小理为代表的造车新势力，将激光雷达装到高端车型中，实现了大规模量产。

但是，激光雷达的春天真的到来了吗？也不尽然。一径科技创始人兼CEO石拓对激光雷达行业现状做了一些冷静的思考。

所谓量产，其实只是在高端车型量产。“因为目前激光雷达价格还比较高，贵一点在万元级别，低端一点的也在3000元左右，由此导致上车的时候大家都会考虑激光雷达究竟会带来什么样的体验提升，基于这样一些考虑，目前激光雷达主要还是应用于高配置的车型上。”石拓指出。

不仅如此，目前由于消费者很难将激光雷达性能参数与驾驶体验建立直接关联、激光雷达对安全的提升在短时间内无法获得大量数据支撑等原因，激光雷达的作用和优势还没有被消费者所普遍认知。

“因此，如何让更多的消费者感受激光雷达带来的驾驶体验，提升对激光雷达认知、认可，进而提升激光雷达的上车搭载量，是需要我们全行业共同思考的。”在石拓看来。

但这并不容易，由于激光雷达与驾驶安全强相关，而安全又是需要大规模的数据经年累月积累后才能体现出来，很难成为销量的代言人，因此会在一定程度上影响激光雷达的普及速度。

基于此，石拓认为，接下来激光雷达还是需要更长的时间进行上车适配，算法端、感知端做得更好，消费者才会买单，最终装机量才会提升。“我们觉得2025年将会是激光雷达最终迎来爆发的一个拐点。”石拓指出。

鲍君威：L2智能驾驶也需要激光雷达

图达智能CEO鲍君威图片来源：中国电动汽车百人会论坛

图达智能CEO鲍君威对激光雷达的判断则比较乐观。鲍君威认为，在这一代的智能驾驶浪潮中，激光雷达是高阶智能驾驶中不可或缺的传感器。

目前行业普遍认同的是，激光雷达是L3及以上自动驾驶中的必备传感器。但鲍君威认为，除L3外，高性能激光雷达在L2智能驾驶中也是非常重要的传感器。

“在L2系统中，责任虽然是驾驶员，但人有很强的依赖性，有错觉。系统做得越稳定，但是如果在很多长尾的效应如果解决不了，实际上是更危险的。”所以，鲍君威的观点是，对任何车辆来说，安全永远是标配，辅助驾驶安全不能因为责任是驾驶员就减配。

立得空间郭晟：L3以上自动驾驶必备高精地图

立得空间董事长兼总经理郭晟图片来源：中国电动汽车百人会论坛

立得空间董事长兼总经理郭晟对高精地图的问题发表了自己的看法，他不同意一些玩家提出的“重感知、轻地图”的观点，认为高精地图对L3以上的自动驾驶来说是必备。

“我们举个很简单的例子，在L3以内的自动驾驶可能不需要高精地图，但是L3以上的这个级别，比如北京700万台车要实现无人驾驶，不可能不用高精地图来实现多机的智能。”郭晟说。

在自动驾驶落地方面，郭晟认为，Robotaxi目前都搭载了比较高端的传感器，L4级的无人驾驶其实比较容易实现。但L3级的自动驾驶要在实现高阶自动驾驶的基础上考虑到成本问题，使用的摄像头、激光雷达、惯导这些传感器都比较低端，“落地遥遥无期”。不过如果用发展的眼光看，成本的问题在未来也有可能得到解决。

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欧盟通过芯片法案，芯片战争几时休？

欧盟通过芯片法案，对于已如一团乱麻的中美芯片战争，是会形成制衡区域稳定，还是更激烈的竞争？

文丨智驾网 黄华丹

自去年8月美国颁布芯片法案近一年后，欧盟芯片法案也将正式落地。

7月25日，欧盟理事会批准芯片法案，完成决策程序最后一步。在欧盟官方公报上公布后，法案将正式生效。

《欧洲芯片法案》于去年2月发布，计划动员430亿欧元公共和私人投资，其中33亿欧元来自欧盟预算，以鼓励芯片公司在欧盟设立工厂，提高欧洲芯片自制比重，降低对亚洲和美国的依赖。

回溯至2000年，欧洲在芯片生产中尚占有24%的份额，如今已下降至10%左右。而《欧洲芯片法案》的目标是将这一数字提升到20%。

作为最精细最复杂的科技产品，芯片关乎整个科技产业的发展。赢得半导体行业的话语权，也成为各国发展的重心。

从半导体发展史来看，关于芯片的战争，从未停过。

上世纪80年代的《美日半导体协议》遏制了彼时处于鼎盛时期的日本半导体产业，使美国取而代之成为全球半导体行业老大。

而2019年起美国对华为的制裁也导致华为如日中天的手机业务出现断层。

如今，车载芯片的短缺刚得到缓解，伴随人工智能的崛起，高性能GPU又成为产业争抢的目标。

“10月7日体现的新政策是：我们不仅不会允许中国在技术上取得任何进一步的发展，我们还将积极扭转他们目前的技术水平。”纽约时报的报道《这是一种“战争行为”：解码美国对华芯片封锁行动》一文中，作者亚历克斯·帕尔默援引华盛顿战略与国际研究中心人工智能和先进技术瓦德瓦尼中心主任格雷戈里·C·艾伦的观点称。

10月7日的新政指的是去年10月7日，美国商务部工业与安全局，即BIS，对《美国出口管制条例》进行了一系列修订，旨在限制中国获得先进计算芯片、开发和维护超级计算机以及制造先进半导体的能力。英伟达A100，H100芯片便在受限之列。

中美之间在半导体行业的争端已如一团乱麻，欧盟的加入，会让行业渐趋稳定，还是走向更激烈的竞争？

01.

欧盟开启招兵买马

德勤的一份报告指出，过去几十年间，欧盟一直是芯片产业的净进口国，其消费约占全球芯片供应的20%，而制造业仅占9%。而这种趋势，并不会因芯片法案的刺激得到根本改变。

多年来全球产业分工细化的结果是，半导体行业在全球已形成基本的格局。

IC Insights发布的芯片市场研究报告显示，2021年总部在美国的设计公司产值全球占比68%，中国台湾占比21%，中国大陆占比9%。在全球半导体市场叱咤风云的英伟达、英特尔、AMD、高通等芯片巨头均为美国企业。而在制造领域，美国仅占12%，包括中国台湾、韩国在内的东亚则占据75%的份额。

中国是全球最大的芯片进口国和最大的芯片消费市场，中国海关统计数据显示，2021年，中国芯片进口数量超过6354.8亿块，金额超过4325.5亿美元。

而欧洲的优势，则在设备和细分领域芯片产品上。例如，在先进制程光刻机领域占据绝对优势的荷兰光刻机制造商ASML，以及以汽车芯片为长的英飞凌、恩智浦和意法半导体等企业。

欧洲同样希望在半导体产业拥有更大的影响力。这一信号也为欧洲吸引了包括台积电、英特尔在内的芯片巨头的关注。

6月18日，英特尔宣布将投资250亿美元在以色列建造新的半导体工厂，预计2027年开始运营。作为PC时代的半导体霸主，英特尔近年的挣扎亦很明显。消费电子的饱和，图形处理新市场上的落后，制造领域的不温不火，英特尔在寻求新突破的同时，也在加大投资。

除了积极响应美国芯片法案，此前，英特尔也曾宣布投资800亿欧元，在欧洲各地建立先进的半导体工厂和研究设施。

目前，英特尔已在爱尔兰和德国运营大型半导体工厂，后续还计划在波兰建立半导体生产和测试设施，在意大利建立半导体包装和装配厂，以及在法国和西班牙建立研究与发展中心。

台积电也在推进德国德累斯顿10亿欧元的半导体工厂项目。

彭博社报道称，德国政府计划向台积电提供50亿欧元支持其建造新厂，而英特尔也将为其德国生产基地获得德政府100亿欧元的补贴。

三星半导体业务部门负责人京庆雄最近访问了欧洲各地区，但三星尚未宣布任何建立半导体工厂的计划。据报道称，三星判断欧洲尚未准备好利用先进工艺的条件。

这是一场试图改变现有格局的补贴大战。如前所述，目前欧盟占优势的是成熟制程的汽车和工业芯片，但显然，欧盟并不满足于此。欧盟的雄心，是在尖端领域也能占据一席之地。

02.

独自建立产业链并不现实

无论欧盟，还是中美，在当前语境下的诉求都是能建立起足以自给的完善产业链。但这绝非易事。

《解码》作者帕尔默援引白宫科技政策办公室前副主任贾森·马西尼的言论表示，要重建一个如今遍布全球的复杂供应链，其难度无异于复制整个人类文明。

ASML的光刻机，台积电的代工能力，设计先进制程芯片的EDA软件，以及顶尖的设计能力，历经多年打磨，尖端技术集中在有限的几家公司，分布在世界各地。取而代之非一朝一夕所能实现。

在芯片之争中，美国的痛点在于制造。美国仅占据制造环节12%的份额，而拥有台积电和三星两大代工巨头的东亚，占据了全世界75%的制造份额。

在美国的积极拉拢下，台积电赴美建厂。但日前，据《华尔街日报》报道，台积电计划在亚利桑那州设立的工厂由于人工短缺将推迟开工。

台积电董事长刘马克表示，亚利桑那州的建设因缺乏熟练工人而受到阻碍，公司可能不得不暂时从台湾引进经验丰富的技术人员。他表示，这将使其在美国开始大规模生产4纳米芯片的时间推迟到2025年。此前计划是2024年开始生产。

人才短缺是美国半导体产业面临的一大问题。

据路透社报道，根据半导体行业协会（SIA）和牛津经济研究院的一份研究报告，到2030年，美国半导体行业将面临约6.7万名工人的缺口。

预计到2030年，美国半导体行业所需的员工人数将从今年的约34.5万人增至46万人。但研究显示，以目前美国学生的毕业速度，美国将无法获得足够的合格工人来填补这一增长。

另一方面，来自中国的反制也将对美国半导体产业的发展形成障碍。

7月初，中国商务部、海关总署发布公告，决定自2023年8月1日起对镓和锗两种关键金属实行出口管制。镓、锗都是芯片制造的重要原材料，对于半导体、电信和可再生能源行业至关重要。而作为全球最大的稀土生产国，镓和锗这两种矿产，中国无论在储量还是出口上都占据着领先地位。

中国对这两种材料的出口管制使得其他国家不得不寻找替代资源。彭博社26日报道，美国计划在今年底前向美国或加拿大企业签署回收镓的合同，“重点从现有的其他产品废物流中回收镓”。

而此前，中国也以国家安全为由对美国最大存储芯片制造商美光科技的进口产品展开调查，并禁止中国大型企业向其购买产品。

同样的问题也存在于欧盟。

据普华永道旗下战略咨询公司思略特的研究，要实现在2030年芯片市占率翻倍的目标，欧洲还需要35万名员工。这是一个巨大的缺口。

而即便如台积电、三星等代工企业在欧盟与美国建厂，其高昂的成本也将使其产品在竞争力上处于落后地位。

此前，美政府就公开承认过在美生产成本较其他地区高出四到七成。而台湾《经济日报》社论认为，这应该还是刻意压低的数字。

马西尼认为，政治领导人与高管以为只要投入足够的资金与工程师，就能解决问题。但实际并非如此。政策的积极推动，大量公司的涌入，带来的除了产业的兴盛，可能还有贪腐，以及非专业企业趁机骗取政府资金，最终的结果很可能是数以亿计资金的浪费。

帕尔默则认为，中国是最有可能克服种种困难，实现产业链重建的国家。多方面的阻挠，很可能反而会刺激中国产业的发展。这也是去年美国发布芯片法案时国内的部分声音。

但对中国而言，重建整个产业链同样并非易事。

荷兰政府6月30日公布新的出口管制规定，9月1日后，ASML在向海外发运先进的浸润式DUV设备（即TWINSCAN NXT：2000i及后续推出的浸润式光刻系统）时也必须向荷兰政府申请出口许可证。此前，EUV已经受到管制。

根据光刻机的发展历程和光源，可分为紫外光源（UV）、深紫外光源（DUV）和极紫外光源（EUV）。一般而言，目前制造7nm及以下制程芯片需要EUV，14nm及以下制程则需要用到DUV。

这意味着荷兰将支持美国对中国的出口禁令。此前，日本已率先实施出口禁令，禁止对华出口23种半导体关键设备和原材料。

去年，美国便积极拉拢韩国、日本和中国台湾地区组成Chip 4联盟，力图将中国排除在产业链之外。而目前的发展趋势显然对中国并不友好。（详见：《中外芯片公司如何看“芯片法案”与EDA断供》）

03.

出口管制下带来的是巨大的经济损失

竞争无可厚非，但互相压制的战争只会导致巨大的损失。

此前，《华尔街日报》报道，有知情人士称，出于对中国人工智能产业实力发展的担忧，美国正考虑对向中国出口人工智能芯片实施新的限制。这将成为去年10月发布的出口管制措施的补充。如果成真，将进一步削弱中国建设人工智能的能力。

此前，由于出口管制，英伟达被禁止向中国出口高性能GPU A100和H100。为此，英伟达特地为中国市场开发了性能稍打折扣的特供版A800和H800。

据财经杂志报道，A800与H800在算力上与A100和H100相同，但为符合出口管制要求降低了带宽，因而在处理相同AI任务所需时间会有所增加。

A800的带宽从A100的600GB/s降为400GB/s，H800的具体参数尚未公开，但据彭博社报道，其带宽只有H100（900GB/s）的约一半。而美国商务部对GPU出口规定的上限是：算力4800 TOPS，带宽600 GB/s。

据知情人士称，美国商务部正在考虑的新限制措施将使未经许可出口A800也成为不可能。

这也促使英特尔、高通和英伟达CEO对美国政府展开游说，反对其升级出口管制条款。

美国芯片行业贸易组织同样表示，美国政府进一步限制向中国销售先进半导体的措施可能会破坏政府对国内芯片制造的巨额投资。

美国芯片公司的态度是，政府应该仔细权衡出口限制的影响，因为在中国的销售支持了在美国的投资，并有助于资助其研发，维持技术优势。

英伟达首席财务官科莱特·克雷斯更是直言，“长远来看，禁止向中国出售我们的人工智能芯片将导致美国工业永久失去在全球最大市场之一竞争和领先的机会，并对我们未来的业务和发展产生影响。”

而对中国市场来说，目前尚没有芯片能替代英伟达GPU在大模型训练上的作用。芯片短缺，成为限制中国人工智能发展的主要瓶颈。

同样，自动驾驶行业对于数据处理的巨大需求也决定了其对GPU的

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