长安汽车将在泰国投资建新能源汽车工厂，如何从商业角度解读此举？

长安汽车泰国子公司成立 预计今年底启动销售

易车讯近日，长安汽车宣布获得泰国商业部贸易发展厅（DBD）注册，标志着长安汽车在泰实体正式设立。长安汽车成立泰国营销、制造、零部件等多个实体，既是对泰国汽车产业电动化趋势的积极响应，也是长安汽车全球化战略迈出的重要一步。

同时，长安汽车也将借助泰国市场较为完善的汽车产业链优势，加快本地全产业链体系能力打造，积极发挥泰国在东南亚区域的辐射带动作用。长安汽车正在加大本地人才队伍的招募，加速本地营销服务网络的建设，预计在今年年底启动销售。

按照规划，长安汽车将投资88亿泰铢（约合18.3亿人民币），在泰国建设现代化的新能源汽车生产基地，计划首期产能10万辆/年，二期产能提升至20万辆/年，在满足泰国国内需求的同时，还将出口澳大利亚、新西兰、英国和南非等全球市场。

诚然，泰国作为东南亚最大的汽车制造国及出口国、第一大电动车市场，也是长安汽车海外布局的重中之重。当下泰国政府正为推动泰国成为东盟电动汽车生产中心，出台了包括税费减免、消费现金补贴、投资扶持等一系列产业政策，吸引包括长安汽车在内的众多汽车企业前来投资，是全球产业链的重要构成。

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中国新能源汽车泰国“加速跑”

中国汽车品牌的海外市场销量快速提升。2023年一季度，中国的汽车出口量达到106.9万辆，同比增幅58.7%，超过日本同期的104.7万辆，暂列世界第一大汽车出口国。

以泰国为代表的东南亚市场，凭借可观的人口消费潜力和市场前景成为中国新能源车企“走出去”的窗口，并以泰国为“据点”，辐射整个东南亚。据泰国汽车协会的数据，中国品牌占泰国新能源汽车总销量比例超过90%。而长城汽车自2021年2月进入泰国市场后，短短两年多时间已跃居当地新能源汽车销售的首选品牌。

车市睿见推出的中国汽车品牌出海系列策划，通过出口目标市场、产品、布局的变化，看中国汽车品牌在国内市场更加成熟的当下，打开未来增长新通道。

系列文章的第三篇，聚焦辐射东南亚市场的中心——泰国，泰国正致力于转型成东南亚的电动汽车制造和出口中心，泰国的电动汽车产业也随之迎来高速发展期，中国车企迅速察觉到这一趋势并积极开拓泰国市场。

▍进入东南亚的“第一落脚点”

据外媒援引底特律咨询公司Sino Auto Insights分析师观点认为，随着国内市场的成熟以及竞争加剧等因素，中国汽车制造商们想要获得新客户的成本变得非常高。此外年初各汽车品牌之间爆发的价格战，也使得许多汽车制造商将国外扩张视为更可靠的增长途径。

目前，中国汽车品牌出海基本分为两大方向：一路向西——杀入汽车业诞生地的欧洲市场，用市场反馈在传统汽车强国市场证明自身实力；一路向南——进入到汽车产业相对落后的东南亚，尤其是以泰国为代表的核心市场，以先进的新能源技术实现“降维打击”。

从投资环境方面来说，泰国对于外资进入国内发展一直持积极态度，尤其在新能源方面，泰国政府加大新能源发展力度，出台了相当强力的政策支持。如为电动汽车生产商提供8年税金豁免，在2025年前免除电池、电动机等关键零部件的进口税，并补贴汽车厂商的电力成本。

想要获得这些优惠政策和补贴，车企必须在泰国设有工厂。由于当地人力成本低、建厂税收优惠力度大等原因，中国品牌目前普遍采用的是合资建厂、购买工厂、独资建厂等更为深入的出海方式。

今年3月，比亚迪在泰国重要的汽车生产和出口基地罗勇府的生产工厂正式奠基，预计2024年开始投产。4月，长安汽车公布投资2.85亿美元在泰国建立一家工厂，用来生产其在中国以外的第一辆右舵车。同月，上汽集团也宣布在泰国建设新能源汽车产业园区。5月，泰国政府发言人在一份声明中表示，合众已与一家泰国汽车装配公司签署协议，将从明年开始在当地生产哪吒 V车型。

根据市场公开信息统计，中国新能源车企投资泰国金额已超过200亿人民币。尤其是在今年，泰国成为了中国新能源车企出海的最爱。

▍以泰国为根据地多地区辐射

“东南亚是全球重要的汽车生产基地和消费市场，泰国则是东南亚汽车产业的风向标。我们认为这些市场潜力很大。”哪吒汽车负责人对车市睿见表示。

从地理位置上来说，泰国处于东南亚居中位置，无论是在港口建设还是在交通便利性，以及汽车工业产业链完备度上均在东南亚属于上上之选。泰国建厂生产，不但能满足本地需求，也能辐射周边。

按照泰国政府的计划，到2030年，泰国电动车产量预计将会占到汽车总产量的30%以上。目前，全球有近30家汽车厂商进入泰国市场，相关从业人员达10万人。在发展充电基础设施、新能源汽车减税等多项政策的激励下，泰国或将成为东南亚重要的新能源汽车市场中心。

尤其是泰国属于右舵驾驶，车企多数选择将泰国作为自己右舵车的生产基地，并形成了辐射东南亚及澳大利亚、新西兰、乃至日本等诸多右舵车市场的格局。

而整体东南亚市场的潜力也是相当巨大。根据国际能源署《2023年全球电动汽车展望》显示，2022年印度尼西亚电动汽车销售量增加了200%，泰国则实现销量翻倍。知名调研机构Counterpoint预测，东南亚电动汽车市场将快速增长，到2029年，电动汽车销量预计将以 124%的复合年增长率突破350万辆大关。

目前，尽管东南亚整体电动车渗透率只有不到2%，但随着泰国、印尼、越南等国陆续推出税收减免、购车补贴、推广公共交通清洁能源、建设充电桩等多项利好政策，对国内新能源汽车品牌的出海起到积极作用。

【汽车人】全域进阶，长安奔赴“星辰大海”

“全域进阶，向上而生”，长安汽车的全域，既是技术全域、产品全域，也是运营的全域化。

文 /《汽车人》张敏

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6月9日，第二十五届重庆车展如约而至。全球超过100个主流品牌参展，车型超过1000个。其中，长安汽车主场作战，在N8馆占据了2000平米的展区。

据悉，长安汽车旗下的全系品牌，包括长安乘用车、深蓝汽车、阿维塔、长安欧尚、长安凯程（皮卡）品牌，都亮相车展。光是长安乘用车之下就有UNI系列、CS系列等等，所有车型悉数亮相。其中还包括颇为吸睛的VIIA概念车，可谓声势浩大。

而长安尚未完整披露全新的电动序列-长安启源，据《汽车人》获知，面向家用新主流人群，集数字化和新能源于一身的“启源”品牌，今年下半年即将发布。

长安汽车参展的主题是“全域进阶，向上而生”。这个主题与展会主题（智启新程、潮领未来）不同，后者似乎很强调“智能化”。长安的主题似乎更强调全产品线和研发线的突破。而“向上”，既可以理解为品牌升级，又可以理解为长安打算进化为“全球性品牌”。

兑现品牌价值，新能源持续热销

长安的底气首先来自当期销量。5月份，长安汽车销量超过20万辆，同比增长32.5%。其中，长安系中国品牌乘用车12.2万辆，同比增长44%。

今年1-5月，长安汽车累计销量达99万辆，同比增长7.8%；长安系中国品牌销量83.5万辆，同比增长12.7%；新能源累计销量13.7万辆，同比增长93.6%。而海外市场长安自主品牌销量为9.6万辆，占据总量的15.2%。

长安汽车的新能源销量增速都在3位数。5月份，深蓝SL03交付7021辆，阿维塔11以单车型拿下2366辆大订成绩，为30万元以上高端纯电SUV市场第一。

在新能源领域，长安正在形成立体的、相互支撑的品牌体系，构建差异化品牌价值，坚定不移地推进新能源产品焕新。今年下半年，长安还将发布阿维塔E12、深蓝S7、启源A07、览拓者纯电版等一系列新车。到2025年，长安系中国品牌还将推出17款全新新能源整车产品。

过去几年，长安汽车一再展示出自己的战略前瞻力。在重庆车展上，长安汽车与其说展示了产品，不如说对“第三次创业”的成果进行了集中展示。新能源的“香格里拉计划”与智能化的“北斗天枢计划”共同作用，形成了我们亲眼看到的长安产品力。

而其背后则是长安品牌的不断升级。长安汽车做出30万元、40万元的新能源品牌，被认为是很自然的事。而在10年前，很难为市场所接受。这10年，市场对长安的认知，发生了巨大的变化。

当然，品牌升级并非指单品货值的提升，更重要的是长安能够针对每一个细分品类、每一个细分需求进行开发。其技术储备、专利运用、人才培养，都达到了一个崭新的高度，才能这样游刃有余，手挥目送皆成文章。

可以说，将任何具体的战术想法，很快付诸实践，并达到想要的效果，取决于战略执行力。即战略指导战术，这看上去是理所当然的。但是，在业内我们看到很多战术指挥战略，短期利益横亘在长期利益之前的做法。与其说是不得已的苦衷，其实就是战略执行力的问题。

顶层构思下的出海战略

现在，“第三次创业”仍处于进行时。长安汽车创新创业计划已迭代至6.0版，长安已经将海外业务扩展，作为当前的主线任务之一。如果说“第三次创业”解决了顶层构思的问题，那么拓展海外市场，就是解决发展空间的战略问题。

长安汽车党委书记、董事长 朱华荣

长安汽车党委书记、董事长朱华荣在重庆车展论坛表示，虽然全球汽车市场在转型过程中面临众多挑战，但发展态势不可逆，特别是国内汽车市场总体大盘将持续增长，将给汽车产业发展带来更多机会。

在这里，我们似乎开始明白“全域”是什么意思了。它既是技术全域、产品全域，也是运营的全域化。

在上海车展期间，长安汽车就发布了海外战略“海纳百川”计划。这其实就是迈向跨国品牌的全球运营计划的框架（或者称纲要）。

该计划目前指向了“2030目标”即海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。长安官方称其为“四个一”，这里面看似都有关规模，其实规模本身就是实力，因为海外和本土不同，没有实力根本立不住。

“海纳百川”计划要求实施产品结合产能布局、品牌建设布局、营销服务布局、市场布局、组织人才布局。而这些长期布局，是同时推进的，彼此之间是联结和协作的关系。

全球车企一个很重要的特点，就是将海外市场区域化。划片的目的，则是将其视为一体化市场，以便在其中统一部署本地化产能，进行大致统一的运营策略，构建一体化服务、营销体系。这么做是普遍的，眼下的跨国公司策略，已经“打了样”。

但是具体怎么划，就无法照搬，这涉及到运营策略。长安汽车提出，分为欧洲、美洲、中东及非洲、亚太、独联体五大区域市场。

这个划法大有讲究。澳新市场地理面积虽大，但其实容量市场偏小，长安将其视为东盟市场的延伸。其实国家经济一体化战略也是这么做的，RCEP的签署国名单，就说明了一切。因此命名为亚太。这里面是否包含印度市场，好像还没有说明。

而美洲基本上可以认为是拉丁美洲，独联体在政治上其实没有太大作为，但作为经济市场，将中亚五国纳入到这个范围，而非采取直接从中国本土辐射的方式（毕竟地理距离更近），这可能是出于这几个市场容量、消费偏好、法律法规等方面考虑。

重点布局，首站泰国

罗马不是一天建成的。这么多的区域市场不是同时展开业务。

在中国当前第一大区域贸易伙伴、大多签约“一带一路”的新兴经济体中间，东南亚商业机遇是显而易见的。而且中企对当地车企，在新能源这个轨道上，拥有的实力优势，也是明显的。

长安汽车副总裁 王辉

长安汽车副总裁王辉告诉《汽车人》，长安的东南亚事业部、欧洲区域总部的构建正在有序推进，还将适时在美洲、非洲等区域建立区域总部。

今年下半年和2024年，长安将率先实现东盟和欧洲两大重点区域市场的进入。其中，长安将在泰国投入40亿元，建立全球“右舵生产基地”。这批产能将覆盖传统的右舵国家，包含澳新、英国、南非等市场。而欧盟和东盟恰恰又都是长安预设的新能源目标市场，因此，海外市场的开拓上量，应该以新能源为重点。

东盟的第一个海外产能基地放在泰国，是很自然的选择。从内销来看，泰国是东盟成员国中唯一一个实行电动汽车购置补贴制度的国家，并在支付条件上附加了使用本国电池和零部件的要求。这就要求产能本地化。

而且，泰国的营商条件和国际化物流优势，以及对华区位，在东盟内都首屈一指。很多跨国车企，都将泰国作为辐射东盟的产能基地。

2022年泰国汽车产量188万辆，其中泰国国内销售84万辆，整车出口100万辆。据预测，2023年泰国100%纯电动汽车的市场规模可能有5万辆，相对中国当然太小，但相对2022年的1.34万辆，正在产生飞跃式进展。

更深层次的理由，可能是泰国正在成为亚太地区新能源消费的“样板市场”，很难忽视这个趋势。泰国市场上，除了特斯拉，前5名都是中国品牌的电动车。而泰国市场本身，尽管新能源渗透率和基础建设远不及中国，对电动车的青睐程度和宽容度，则跑在其发展水平的前面，这构成了潜在消费基础。

和欧盟眼下只能卖车，建整车厂还不成熟不同。长安的海外战略，第一个原则，就是坚持长期主义，这就意味着在泰国除了建厂，还将建立销售网络、充电桩、用户体验中心等一系列软硬设施，将前端和后端服务联系在一起，深度进入泰国市场，并以亚太为运营范围。长安称将要建立东南亚事业部，可能这个分支机构首选就是泰国。

而泰国方面，正在建立和完善电池供应链。目前泰国有18个在建项目，涉及电池生产、模块生产、模块组装等。

价值链出海

可以看出，长安汽车的海纳百川计划，并不以收购方式作为突破口，而是通过产能出海、技术出海、供应链出海、服务出海、品牌出海的一整套组合拳，将海外市场纳入到长安全球品牌战略的大架构下面，以此实现向汽车产业价值链深层延伸。

这其实就是中国汽车品牌新一轮走出去的方式：价值链出海。

在燃油车时代，日系车占据了泰国90%的消费市场。其他东盟国家的大众化消费市场，也基本被日韩品牌占据。无论到东盟哪一个国家，都将面临日韩品牌的强力竞争，这一点，所有中国品牌都应有思想准备。

无论从哪个角度，新能源产品为主力，都预示着产生新机会。至少与强大的在地对手，形成了差异化竞争格局，有利于快速打开局面。

而右舵体系生产，在技术上没有难度，但需要专门开模和调整产线。如果规模太小，就不值得。所以，长安泰国的第一批产能，就要形成利润的自循环体系，无须国内持续输血。

即便在国内的超高压竞争态势下，长安的技术底蕴厚度也是无可置疑的。长安在向智能低碳科技公司转型的过程中，积累了智电iDD、原力电动、诸葛智能等新能源、智能化核心技术。长安的科技驱动创新，也促使长安的品牌形象，加持了智能+新能源双重因素。

2023年是长安汽车全域电动电气化之年。长安品牌正和深蓝品牌、阿维塔品牌，以及新生的启源序列一起，构建相互支撑的新能源品牌架构。在这样的技术后盾、投资意愿的基础上，长安的海纳百川计划正在有条不紊推进。

长安正在进一步强化人才培养，特别是在全球范围内引进国际化人才，这些配合产能和营销网络落地的进程逐步推进。

坚定战略转型不动摇，长安聚焦新能源和智能化“两手抓”，深化海外战略落地，全速向智能低碳出行科技公司转型。

在“一带一路”倡议提出十周年之际，中国的产业布局已经沿着这条国际化轨道展开。长安此时提出整体性出海计划，动因之一是国家整体战略实施的时机已经成熟，另一个动因则是自己准备好了。

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【汽车人】长安半年报，透露的和没透露的

长安重视新能源和智能化研发，不是停留在口头上，而是连续实际投入，每年都有大幅度的提升。

文 /《汽车人》黄耀鹏

在启源发布会72小时后，长安汽车发布了2023年上半年财报。简单说，营收、销量（尤其是新能源销量）、净利润、净资产、现金流五涨，扣非净利润跌了。

半年报的几个数字

数据显示，长安汽车上半年营业总收入654.92亿元，同比增长15.76%；归属于上市公司股东的净利润76.5亿元，同比增长30.65%；扣非净利润跌了51.3%。

在销量、现金流增长的背景下，扣非净利润（即日常经营净利润）的下跌，既反映了市场竞争的激烈（单车净利润下滑）。同时，也反映了公司成本的上升。

对于长安汽车而言，既然净现金流有所增长（同比增长18.85%），公司赚来的钱都花哪儿去了？销售成本（同比增长34.27%）可以反映市场竞争烈度；管理费用只涨了4%，财务费用跌了3.49%，公司架构改革，多了好几个品牌，但管理费用和财务费用基本原地踏步，这证明组织架构效率提升。

重头戏在于研发支出，同比增长53.42%。长安对于研发投入的强度不降反升。这表明，长安第三次创业的背景下，重视新能源和智能化研发，不是停留在口头上，而是连续实际投入，每年都有大幅度的提升。

这种扣非净利润的收缩，股东方应该能理解并支持，这是眼前利益和长远利益的关系。

何况，每股收益还涨了0.18元，眼前利益也并未损失。

现实产品结构

上半年，长安实现销量121.6万辆，同比增长8.0%，集团销量排名居行业第四，再次向前迈了一步，已经是连续3年半年破百万。

长安系中国品牌销量76.8万辆，同比增长22%。其中，自主品牌新能源汽车销量17.6万辆，同比增长107.2%。相对于新能源整体40%左右的增速，长安汽车的新能源业务跑出行业前列的加速度。即长安中国系快于长安整体，新能源板块又快于长安中国系。

如此一来，业绩就能和长安这几年大手笔的资源和资本投入对应上了。“投资有效”，似乎略显平淡，却是业内不可多得的成绩。

其中，深蓝凭借一款车SL03站稳了新能源阵营，SL03的销量在新能源B级轿车榜上，也排到第二位。

长安的智电iDD家族，6月销量也实现破万。其中，欧尚Z6智电iDD销量7174辆，环比增长222%；UNI-V智电iDD销量2830辆。长安Lumin品牌在6月份销量也超过1万辆，达到1.26万辆。

从销量结构上不难看出，长安系中国品牌的产品量能，仍压在燃油车上。而长安已经承诺2025年停售燃油车。现实和目标之间，存在差距。

转向新能源的两条路线

长安当然清楚这个差距。所有产品在一年多以后全都转换为新能源方案，长安对此采取了两条线的做法：一种是将原有品牌的产品阵营，逐渐替代成新能源方案；另一种是直接创立新能源品牌。这两种做法是并行的。

长安母品牌旗下，UNI系列的趋势将是全系混动化；欧尚正处于燃油车向混动、纯电过渡；Lumin则一出生就是做纯电微型车。

阿维塔作为独立运营的新能源品牌，走的是豪华高端化路线。有非正式的消息称，阿维塔有可能推出增程车型。长安汽车是有这个技术储备的，有些新势力的增程器，就是采购的长安产品。而阿维塔刚完成B轮30亿元融资，估值接近200亿元。

值得一提的是，除了首轮融资方全部追投以外，重庆产业母基金、交银投资、广开控股等国有资本跟投。阿维塔似乎更青睐国有资本，并未开放给其他私募资本。这体现了阿维塔资本运营上的思路，同时意味着它将来大概率不会去境外上市，这是和新势力不同的地方。

面对主流市场的深蓝，也将扩张产品阵营。与长安旗下品牌相比，深蓝独立性更强，但并非像阿维塔那样三方合资建立。

而8月27日长安正式发布的启源品牌，则隶属于长安汽车母品牌旗下。

启源的“数智化”基因

启源品牌发布会上首发的启源A07，似乎比深蓝SL03高半个级别，如果按照同价位区间来算，两者会有不少重叠区域。

既然深蓝面向主流消费者，那么是否意味着启源定位更高呢？如果两者价格接近，产品区隔度够不够，会不会出现内部互相争夺市场份额的局面？这都考验长安的技术实力。

根据现有的信息，启源A07与深蓝SL03在设计风格上区别比较大，这样从浅层次上就先大致区分了受众。

启源品牌对新能源未来的思考，与长安旗下其他品牌区隔还是比较大的。

从长安的视角，未来的新能源，不止比拼续航、动力、双智能力，这些固然与体验相关，但更为重要的是，未来汽车的演化形势，必然是“数智化”为支撑。一个涉及到智能化运用；另一个是数据的处理能力和应用。

长安汽车董事长、党委书记 朱华荣

车已经变成一个载体，搭载着一个“智能体”。长安汽车董事长朱华荣称其为“智能汽车机器人”。这个名字，就意味着要将智能化推向一个新的高度，不止要实现高等级自动驾驶，还要拥有智慧和情感，这可能代表AI方向的演化。沿着这条路走下去，人、车、生活的关系可能会得到重塑。

从这个角度，长安提出，新能源只是序章，数智化才是未来。

在某种程度上，软件定义汽车发展到高级阶段，可能与长安对启源的设想殊途同归。启源承载了长安的梦想。朱华荣所称的六层智慧架构，并没有提及具体层级。

实际上，L1-L3可以称之为物理架构，即机械层（底盘、悬架等）、能量层（动力和传递）、E-E架构层。

而L4-L6，《汽车人》可以认为是软件架构，对应操作系统、软件应用和云端。其中双智能力，都属于软件应用。云端则用于模型训练，提升机器人的智慧。

对全球而言，训练大模型是一个正在建设中的体系，而启源居然将其纳入到量产车规划中，其实是很疯狂的。我们还不知道，启源未来的A系列、Q系列和E0系列，虽然都基于SDA架构研发，哪些车型会应用这些新锐技术。目前启源A05、A06、Q05都已经向工信部申报，技术状态应该都已经确定。

在技术上很大胆的同时，启源A07面向的却是家庭用户。它体现在变身空间，搭载其他生活场景软件模块。

朱华荣将启源的能力总结为“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”。这大体上可以理解。其中，“场景可编排”，比较特殊，可能与能够响应客户的个性化需求有关。

多条技术路线并行

与启源不同，阿维塔是四大域控，深蓝是舱、驾、车控三域控制。而启源则可能由一个算力平台（可能也是一个主芯片+MCU）实现舱驾控一体。

那么，如果启源系列赢得市场成功，是不是所有的长安子品牌都将逐渐向SDA架构靠拢？而阿维塔和深蓝运营上保持独立性，技术上是否也转向平台共享？

技术路线即产品路线，如果市场最终证明控制和计算一体化的设计，效率最高，可靠性也不低于分域控制，从长远看，产品的演变也就像归一化方向发展。长安发布的新品牌，代表了各个方向的技术探索，并非仅仅从市场营销的角度考虑。因此也就将技术战略与企业的发展战略结合在一起。

长安并不在意，这几条路哪条能彻底走通（即取得市场竞争的最大优势）。在2025年之前， 方舟架构（MPA，跨能源方案）、深蓝的EPA纯电架构、阿维塔的CHN平台，将继续多轨推进，它们将继续保持自己的品牌个性。

今年下半年到2025年，启源将推出10款产品，深蓝6款，阿维塔4款，这三个品牌就将推出20款产品。这个产品计划，同样说明了各品牌在2025年之前不会在技术上彻底融合。

截至2023年6月底，长安拥有国内外专利9869件、发明专利2658件，这和财报中的投入规模是相吻合的。相比净利润，长安更看重在智能制造和主机厂牵引的软件自研上，拥有核心竞争力。SDA的4-6层架构软件，特别是操作系统，由长安自研，这个还是比较令人惊讶的，只有很少的主机厂能做到这一点。

到2030年，长安将累计投入2000亿元，将研发队伍新增1万人，实现集团销量500万辆/年，长安系达到400万辆，其中启源150万辆。显然，在这个战略规划中，启源的地位举足轻重。

泰国项目进展

为了达成这个销量目标，光靠国内市场是不够的，长安的国际化势在必行。

今年4月份的上海车展上，长安发布了“海纳百川”计划，目标是到2030年，长安汽车海外市场将实现“四个一”的发展目标：即海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。

先东盟，后欧洲（美洲、中东择机进入），这是既定策略。东盟的首站是泰国，已经敲定。在眼下这份半年报中，泰国项目支出尚未列入。

不过，8月15日，泰国投资促进委员会发布声明，长安汽车已经提交投资申请，将在泰国投资2.5亿美元，建设EV和PHEV工厂，年产10万辆。这个产能是留有后手的，如果东盟范围内需求扩张，扩产（二期工程）才顺利成章。

泰国只是长安经略海外的一个节点。海纳百川的特点，重点不只是销售，而是产能布局、品牌建设、营销服务网络、当地人才体系，这是一个全方位的布局。其实质就是将目标海外市场，作为国内市场那样进行重资产建设。

想必，在今后几年里，长安财报中会批量列支这些支出，而收益则要滞后几年，需要等到体系基本成型，销量上了规模。这意味着，长安财报中的海外固投支出，还将上升。不过，长安可能采取分批投入，摊到每一个财季，形成可负担的财务负担。

财报能反映当季经营，但很难反映坚持长期主义背景下的研发和重资产、人力资源上的回报。应该淡化看待半年报的一些财务数字，重点是看当年的投入与现在产出对应关系，这样才可能对“收益滞后”保持耐心。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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中国品牌，终于等到了搅动东南亚的机会

5月16日，长城汽车董事长魏建军荣获中国汽车工程学会颁发的“中国汽车工业饶斌奖”。这个被誉为“中国汽车工业最高荣誉”的名称由来，饶斌，是中国汽车工业奠基人，“中国汽车之父”。

他先后主持创建了一汽和二汽，推动了1983年第一家中外合资企业北京吉普的建立，还筹划了上海大众的合资和桑塔纳的引进、技术吸收。

40年后的2023年，中国汽车出口在一季度首次超越日本，以同比增长54%的增速成为世界第一。

在今年的上海车展，有着比以往任何一年都更多的外国人的身影，他们当中既有外国车企的管理团队，但也有很多是海外的经销商与投资人。长城汽车、奇瑞汽车也都在上海车展期间举办了全球经销商合作伙伴签约或年会。

如果说出口数字本身，也有特斯拉、宝马这些外资品牌的贡献，那么中国品牌在东南亚市场的动作频频，则真正意味着出海的“新时代”正在到来。

从2013年上汽与正大在泰国成立合资公司，到2017年吉利收购宝腾，中国汽车企业对于东南亚市场的向往从来没有停止过。从整车出口，到KD组装，再到如今终于得以技术输出、布局产业链、共建新能源生态。

在这个年产销规模300余万辆的庞大市场中，中国品牌终于开始成为一股不可忽视的力量。

就像车fans创始人孙少军所说：“我从不怀疑中国汽车会在东南亚爆发，而现在只是刚刚开始而已。”

涌向东南亚

2023年，中国游客最先涌向的出境目的地就是泰国，而当他们在乘坐曼谷轨道交通时，会发现车站里的广告是比亚迪ATTO 3（比亚迪元PLUS在海外的名称）。

这也并不奇怪，在登陆泰国市场后，比亚迪ATTO 3已经连续4个月成为泰国纯电动汽车的销冠。而1-4月，哪吒V、MU 4 Electric（MG MULAN）、MG EP/ES（荣威Ei5）、欧拉好猫和MG ZS EV销量进入前十，中国品牌占据了泰国电动车市场接近80%的市场份额。

与销量数字一同增长的，是中国企业在泰国的投资布局。

目前，长城汽车和上汽集团都在泰国的生产基地都已经投入生产，而2023年以来，上汽继续扩大生产基地，哪吒、比亚迪、长安也都提出了投资建厂计划，其中哪吒和比亚迪的工厂已经开工。

接下来，这些工厂将成为东盟或右舵车出口基地，以此为跳板全面进入东南亚市场。

比如长城目前已经实现了在泰国、马来西亚、老挝与文莱市场的常态化运营，今年布局了菲律宾、新加坡、柬埔寨和越南市场。

去年11月印尼G20峰会上，以官方用车合作伙伴亮相的五菱Air ev大放异彩，而这款小车由上汽通用五菱在印尼西爪哇芝卡朗工厂组装。

4月29日，五菱印尼与印尼政府正式签署新能源项目投资谅解备忘录，未来将积极扩大在印尼投资，更加深入地参与印尼新能源汽车产业及生态建设。最新一批五菱Air ev也被交付给印尼政府，作为2023东盟峰会会务用车。

而早先在越南已经布局了电子产业的比亚迪，也准备继续扩大投资，不久前比亚迪董事长王传福访问越南，表达了尽快落地电动汽车组装项目的愿望，以服务越南市场并出口东南亚地区。

吉利在收购马来西亚汽车品牌宝腾6年之后，不仅使宝腾扭亏为盈，重新回到马来西亚市场第二的位置，接下来还将推动宝腾品牌进入泰国、印尼、新加坡和文莱市场，此外宝腾还和smart签署了马来西亚和泰国市场的代理协议。而吉利品牌也在菲律宾、柬埔寨、老挝有所布局。

中国车企东南亚地区生产基地布局

根据乘联会秘书长崔东树的统计，2023年1-3月中国品牌出口同比增长45%，泰国成为中国品牌新能源车的第一大出口目的地，占比超过21%。

总体来说，包括泰国、印度尼西亚等在内的东盟市场，经济活力强，市场广阔，用户需求大，同时汽车产业也是各国政府优先发展和推进的制造业行业。而面对市场主力的日系品牌，中国企业的产品实力已经可以与之抗衡，具备竞争能力，而新能源车又为中国品牌打破垄断叠加buff。

等到了打破日系垄断的机会

在成功收购宝腾十年前，吉利就曾尝试过涉足马来西亚市场，在当地建厂以CKD方式组装自由舰，并在当地销售。但时任马来西亚总理巴达维的一纸“产量80%必须出口”的政策，阻断了吉利的南下。

而这背后，其实是东南亚地区长时间以来的相对封闭的保护政策，以及日系企业的根深蒂固。

孙少军曾在微博上谈及他与东南亚经销商的交流：

“他们的感受就是中国车型性价比过于碾压，尤其是智能化和整体质感已经远超在东南亚主销的日系。核心的问题只有一个，就是东盟各国为了保护本土车企，对进口车加收高额的关税和严苛的卖车政策。我们走出去必然要在东盟各国设厂投资。”

而从2020年末长城汽车收购泰国工厂开始，近两年中国品牌再次进军东南亚，则是新的机会的到来。

如何理解这个机会？其实可以以中国过去几年新能源车的发展历程为参照。

与中国汽车产业发展相伴的，是合资品牌在中国市场的渗透，如果不是新能源汽车市场的“弯道超车”，比亚迪超越大众，蔚来、理想抢走BBA的份额，可能仍旧还是一种愿望。

在东南亚，垄断属于日系品牌。

以规模最大的泰国市场为例，2022年泰国新车销售近85万辆，日系品牌份额超过了85%，销量前十名的品牌中只有福特和MG是非日系品牌。

泰国如今成为东盟国家中汽车产业最强大的国家，并进入世界十大汽车生产国，都和日系品牌数十年的扎根密切相关。日系品牌投资设厂，建立完整供应链，甚至是影响政策走向，使得汽车工业贡献了超过12%的泰国GDP。

但垄断，也意味着产业活力与市场竞争的下降，以及更容易理解的，燃油车可以躺着挣钱，为什么要转型新能源？

一位中国品牌负责海外市场的员工告诉“汽车大公司”，泰国政府有心推动汽车产业向新能源领域的转型升级，但很多政策的落地实施甚至遭到了日本企业的游说与反对。

而中国企业，就是“鲶鱼”。

长城汽车2020年收购通用汽车的罗勇工厂后，2021年泰国提出了“3030愿景”——即到2030年，零排放汽车在新车产量中占比达到30%。此外，泰国政府还计划从2025年起，政府机构和其他公共领域的公务用车将全面采购零排放汽车。

泰国促进投资委员会（BOI）的电动汽车投资计划涵盖了两轮、三轮和四轮车，以及轮船、零部件产业链和充电桩等，提供包括企业所得税减免、进出口关税减免，同时为消费者提供最高15万泰铢的购置补贴。

泰国在新能源汽车领域的促进政策

此外，于2022年生效的RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）也为中国品牌提供了便利。

长城汽车东盟及泰国品牌传播负责人张震向我们介绍：“RCEP的实施帮助我们打破了以往很多只有日企才能享受的优惠政策，更好地实现了零部件在区域内的零关税流通。以长城为例，我们罗勇工厂的供应链就可以从泰国扩展到整个协议国家，尤其是很多仍依赖中国进口的零部件得以0关税进入，进一步提升了供应链的灵活性，也给企业带来了实惠。”

而中国企业加速在泰国投资，也符合泰国政府的愿望。

长城汽车在收购罗勇工厂的同时，也将其在国内的供应体系引入泰国，包括蜂巢、诺博汽车、精工汽车和曼德电子，为长城提供包括动力、内外饰、座椅、底盘、电气系统等领域的零部件。

公开信息显示，诺博汽车的泰国生产基地主要生产汽车座椅、内饰、外饰及橡胶，年产能达到25万件。

Arun Plus公司（一家泰国电动车产业链企业）总经理Ekachai Yimsakul说：“政府需要维护企业行业供应链，这将影响10%的GDP，60万人就业，以及超过10,000家相关企业，而如果我们坐以待毙，就会失去一切。”

这家PPT（泰国国家石油股份有限公司）的全资子公司，已经和宁德时代签署战略合作备忘录，双方将在东盟地区就电池相关业务开展合作，宁德时代将授权Arun Plus使用CTP技术，并在泰国乃至全球范围内推动CTP技术的落地应用。

双方合作的电池产品将向Horizon Plus（Arun Plus和富士康的合资企业）和其他电动汽车品牌供应。

中国汽车，“降维打击

尽管2022年泰国电动车的销量占比仍然不高，但增速可观。在2023年4月，曼谷每年最重要的两场车展之一的44th曼谷国际车展上，电动车订单占比已经达到了21.5%。

而凭借产品和价格的“碾压性”优势，中国品牌终于也等到了撬动泰国市场的机会。

4月的泰国车展，中国品牌MG、长城、比亚迪和哪吒的订单量分列第3、5、9、12位，比亚迪和哪吒为首次参展，而长城的订单同比增长105%。

在孙少军看来，中国品牌出海具备几大优势：

·产品力强，性价比高、智能化水平高；

·华人和海外中国人多，他们了解本土市场同时对国产品牌接受度高，很多品牌的海外经销商也是华人。

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