星纪魅族要用造车的标准做手机，如何看待企业此举？

魅族不会造车，只为车企提供服务，为何手机厂商都要去造车？

魅族可以说是手机领域中的一个品牌，其手机系列也受到很多群众的喜爱。现在很多领域其实不单单涉及一方面也会对其他领域进行投资和招揽，去增加自己的名气以及企业覆盖领域。就好比大家都熟悉的南极人，印象中南极人这一品牌一直都是做羽绒服饰。但是南极人其实投资了非常多的领域，并且还涉及家电方面的制造。扩宽领域的发展也是现在很多品牌的主要方向，不仅能够扩大自己公司的规模还能够发展其他领域。

近日有相关媒体报道魅族在招聘网站上发布了多个汽车相关的职位招聘，很多人都猜测魅族是要转战汽车领域方面。根据了解魅族此次招聘了新能源汽车销售顾问以及汽车媒介公关，等多个汽车制造领域的相关岗位。此新闻一经报道，立马引起了非常多网友和相关人士的关注。

魅族的副总裁也对此次新闻进行了回应，表示魅族不会造车，只为车企提供服务。但还是没有打消大众的猜测，毕竟华为就有在之前也表示过“华为不造车，帮助车企造好车”的口号。但是华为现在依旧在进行深领域的研发，甚至还想要去与其他著名车企合作加大研发。现在华为打着供应商和服务商的名号，正式迈向了汽车行业的领域走起了服务商的道路。

为什么汽车厂商都要去造车，也引起了很多人的疑问和好奇。其实手机和汽车合作是发展的必要前景，毕竟手机拥有地图以及钱包等重要的生态系统。现在手机行业越来越饱和，竞争压力也很大，想要突破这一领域可以去与汽车行业进行合作，通过与汽车的合作达到突破创新以及提高知名度。而且手机和汽车之间有非常多的联系，随着科技的不断发展汽车也需要很多手机功能方面的合作和支持。可以制造出更加方便快捷的“机车”合体理论，方便大家在开车的途中能够更好的去享受开车的过程。

一拨坚决造，一拨坚决不造，车企的手机生意经丨汽车产经

前两年，手机向汽车抛了个媚眼。今年，汽车又向手机回了个飞吻。

最近一周，发酵许久的吉利收购魅族案有了进一步消息，吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09%股权，成为其实际控制人。

今年2月，蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队，原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。不久后，李斌向蔚来车主表明其造手机的决心。

一个完成了收购，一个还处于调研状态，虽然进度不同，但这两个车企显然都希望把汽车和手机放在同一个智能体系下。

为什么车企会盯上手机，也许蔚来联合创始人秦力洪说过的一句话能够做部分解释。他说：过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道；

以后的车企，比的是谁用户触点更多。

这几年，这条方法论逐渐被造车行业中越来越多的公司认可。按照秦力洪所说的逻辑，车企做手机，这看起来是汽车产业来到了一个新的故事的开始，但其实，走上这一步也是游戏规则使然。

关于抢用户触点的竞争早就跨领域展开。手机、车机、电视，争夺的都是用户的触点。有的企业已经把这好几件事都干了，比如小米，比如华为。

曾经还有人断言，在不远的将来，传统车企一旦失去用户触点，可能沦为代工厂。而吉利和蔚来的举动，则可以看做是为了占位，提前开始竞争。

不过，也有不少车企对进军手机业明确投出反对票。其中包括说“不造手机，也不上天”的长城，包括说“汽车蛋糕已经很大”的奇瑞，也包括说“造手机是个坑”的哪吒汽车。

在造不造手机这个问题上，汽车圈正分化出激进和保守两个派别。

NO.1

[ 苹果、安卓都不是长期朋友 ]

李斌说，蔚来研究手机的初心很简单——因为苹果对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB（Ultra Wide Band超宽带，一种无线载波通信技术），苹果并不开放接口，导致蔚来无法达成想要的用户体验。

除了苹果系统，行业公认开放度很高的安卓系统也被业内人士诟病过。华为中国媒体事务部部长刘英赫向我们透露，华为问界M5的车机系统比安卓车机要流畅，就是因为安卓对车企有所保留。

问界M5里的华为鸿蒙os车机系统

这两个案例说明，即使不是为了实现万物互联的庞大愿景，从短期来看，

为了解决一些实际问题，车企造手机也有其必要性。

而从更长远的角度，很多车企也认为，苹果这类系统商不能长期“托付”。

在6月7日的苹果WWDC22全球开发者大会上，苹果介绍了全新一代CarPlay车载交互系统。通过新一代CarPlay，苹果可以轻易地把用户的互联网使用习惯很顺滑的从手机迁移到车上。到这一步，就已经比很多竞品车机系统更具竞争力了。

苹果还表示，美国98%的车都可以使用CarPlay，79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。极高的市场占有率，从侧面表露出苹果CarPlay在汽车市场的侵略性。

有网友打趣说，苹果没造车，但想让所有车都变成苹果汽车。

曾经的苹果，通过逐步搭建网络生态，使手机不再是为了拨打电话号码，而是成为一种载体，一种装载着各种APP的载体。是苹果，完成了手机的去中心化。

如今，汽车也能做成终端，并且汽车的空间更大，

用户的触点更多，所拥有的可能性也就更大。

让苹果在手机时代打下的江山延续到汽车上，显然这不是所有车企都能接受的。

曾率先支持iPhone NFC车钥匙的宝马，就不想把智能座舱全交出去，这和宝马对电气化转型的积极态度以及对最新iDrive8系统的自信有很大关系。在市场有着“车机形同虚设”人设的丰田，也在去年宣布要在5年内推出全新的Arene车机操作系统。

这离造一台手机其实也就一步之遥了。

如果只是做一个外壳，现在的科技已经高度集成化，制造业也已经高度发达，造手机和造汽车，门槛都不高。车企造手机行业里也早有先例，比如比亚迪就有代工手机的业务，占了公司挺大一块儿营收。

有人问，苹果不能托付，国内的企业总算可以托付吧？至少按照刘英赫的说法，华为的鸿蒙系统比苹果系统、安卓系统都要开放。

但上汽董事长陈虹早已为此表过态度——他们不愿把“灵魂”托付给别人。

NO.2

[ 要反制，就得逆向打通 ]

索尼与本田联合造车，小米下场造车，华为赋能车企，OPPO发布过汽车专利，苹果造车的消息若隐若现。当手机厂商开始拿出大量金钱和精力付诸造车，车企拿出一部分成本造手机，被许多人看作一种反制行为。

有反制的必要吗？

在不少业内人看来，其实在智能电动车这条赛道上，手机企业比汽车产业更占优势。

数字化、智能化、以及大量的用户数据，这些都是传统车企的劣势。而像小米这类手机品牌，他们携带高度的智能化功底进军汽车行业，有着很大的威胁性。

在电视行业，小米已经成功过一回了。

2014年，有线电视节目不断走低，作为一种工具，电视的收视功能的重要性不断下滑，传统的电视越来越没有竞争力。就在这一年，小米推出第一款小米电视，正式迈入AIoT（人工智能物联网）战场。

小米电视

和苹果曾经实现手机的去中心化一样，小米把电视机也做成了一种带着智能心脏的载体，在电视机身上实现了去中心化。

跟传统电池靠销售价格差来盈利不同，小米靠的是在未来的增值服务中获利。所以，小米电视的定价空间非常巨大。传统电视机行业的盈利模式，也因此被颠覆。

现在，轮到汽车了。

把汽车变成一种载体，特斯拉已经带领着整个行业在一定程度上实现了。中控屏就是汽车的纽带，数据的入口。

有人说，如果车企不想走上传统电视机厂商被瓜分份额的老路，那就不能对占优势的手机厂商置若罔闻。

手机就是数据流量，就是网络生态。所以，车企也开始造手机了。

自己掌握智能入口的方法，就是逆向打通生态通道。

至少，搅动对方后花园的能力，某些有大量粉丝拥趸的车企是有的。

比如，蔚来。蔚来在品牌成立之初就成立了NIO Life，经过这几年的发展，NIO Life在蔚来车主中的影响力，不容小觑。

对比手机，车的消费单价很高，往往是全家决策，用户对自家用车品牌的信任感，大概率会比对自己所用的手机品牌高不少。因为一辆车，全家把手机换成车的品牌，是有可能的。

NO.3

[ 路很新，坑很多 ]

造手机的厂商，能为这条道路找出一百条理由。但对于保守派来说，不造手机的原因也是多方面的。

长城董事长魏建军在内部会议上有过明确表态，“长城专注造好汽车，不造手机，也不上天”。

确实，长城的发展战略一直是“聚焦”，它很少像其它一些车企涉足汽车以外的业务。

虽说经验主义并不总是靠谱，但聚焦战略确实让长城迅速成长为国内的SUV第一生产商。而在小米杀入电视机行业之后，我们也仍然能看到像海信、TCL这样坚持聚焦战略的“老字号”，

在新的市场局面中依然占有重要位置。

“老字号”品牌依然占有重要市场位置

在长城之外，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也明确表示，奇瑞不会造手机，“汽车已经是一个很大的蛋糕了。”

哪吒汽车联合创始人张勇更是直言，“我不太认可手机限制了汽车用户的体验这种说法。如果这样就更应该把车机搞明白，而不是去搞手机。”

张勇还补充，

仍在温饱线上的企业，未来几年应该持续聚焦于主营业务。

不可否认，全新的品牌入局手机市场，会面临“很多坑”。包括供应链的成本劣势、研发需要体量支撑、消费者的说服需要市场费用投入等等，随便一项都可能让车企栽倒在坑里。

比如，体量支撑对蔚来来说就是一个很大的挑战。调动蔚来车主购买也许可能性更高，但非蔚来车主购买暂时缺乏足够理由。

第一个基本判断：魅族在手机市场已经没有未来了，无论是魅族继续独立运营、当初的阿里接手，还是现在的吉利接手，这个结局都不会改变。

手机市场发展到今天，竞争已经实质性从蓝海走向了红海，华为断货提供的短暂窗口期已经结束，随着整个市场下行，整体竞争格局连零和博弈都无法保持，各家都在竭尽全力寻找新的突破口。

而目前整个行业的几个想象力方向：以游戏体现和影像能力为代表的综合产品力的提升；以手机为媒介的AIOT的业务拓展和周边智能硬件拓展；以服务体系为基础打造的服务型模式。

如今的魅族，可以在哪方面取得突破？

手机厂商造车，庞大的线下渠道和品牌知名度可以快速为产品赋能，核心用户转化会是第一波尝鲜用户的关键，而这个是新品牌冷启动最难的地方之一。

但反过来，指望汽车的门店卖手机，或者车的核心用户转化，都不太现实。

在行业竞争的深水区，规模效应非常明显，只有足够大的规模，才能够提供足够的固定成本摊销和供应链话语权，以及服务体系构建。同样的10个亿固定成本，落在1000万台手机上，平均是100块钱，落在100万台手机上，那就是1000了；落在10万台手机上，那就是别干了。

在规模效应起不来的前提下，想要实现盈利，要么降低成本，要么提升价格。

降低成本就意味着产品能力下滑，至于提高价格，魅族有溢价能力么？或者用户对魅族的期待，包含溢价部分么？