迪拜环球港务将投资 5.1 亿美元在印度新建巨型集装箱港，从商业角度如何看待这一布局？

夜游杜拜

DUBAI 迪拜 港口性质：海港、设有自由贸易区、基本港（C、M） 经纬度：25度18分N，055度18分E 航线：波斯湾 位于阿联酋（全称：阿拉伯联合酋长国THE UNITED ARAB EMIRATES）东北沿海，濒临波斯湾的南侧。又名拉希德港（MINA RASHID），并与1981年新建的米纳杰贝勒阿里港（MINA JEBEL ALI）同属迪拜港务局管辖，是阿联酋最大的港口，也是集装箱大港之一。该港地处亚欧非三大洲的交汇点，是中东地区最大的自由贸易港，尤以转口贸易发达而著称。它是海湾地区的修船中心，拥有名列前茅的百万吨级的干船坞。主要工业有造船、塑料、炼铝、海水淡化、轧钢及车辆装配等，还

拜托大虾们分析下迪拜的危机

迪拜危机是个假命题，你想想，世界经济好的时候是迪拜搞的吗?经济不好了就是迪拜的问题啦？那麽点的小国家能主导世界经济？？欧盟中美日都要看迪拜？假如说迪拜没有了去世界一片黑暗？别人家一忽悠你就信

维珍超级高铁刷新“生死”时速

文：吴韧彦

疫情期间，超级高铁成了热议话题。它运送的乘客少，速度又可与飞机相当，甚至更快，解除了人们对于人口高密度聚集的恐慌。虽然每列超级高铁一次仅搭载30到40个乘客，但因为快速，所以单位时间内往返频次多，实际载客人数是差不多的。

超级高铁采用的是“磁悬浮+真空（或低压）管”技术。此前人们对于超级高铁的前景过于乐观。比如该构想最早的提出者埃隆?马斯克（ElonMusk）曾声称超级高铁能以612公里/小时的速度在35分钟内从旧金山抵达洛杉矶，所需的能量可以通过在管道上铺设太阳能板来生成。

然而目前在实验中的超级高铁仅能达到磁悬浮的速度，最快纪录的缔造者TUMHyperloop还是在无人搭乘的情况下实现的463公里/小时。对于至今仍达不到预期速度，超级高铁的探索者提出的解释是，他们目前建造的测试管道还不够长，要达到更高的速度需要更长的管道。

目前大多公开的速度纪录是在SpaceX的1.29千米长的管道中创下的。为了突破速度瓶颈，今年超级高铁的初创企业纷纷抛出要建造更长测试管道的计划。像是TransPod宣布在法国建造3千米长的测试管道，埃隆?马斯克则称他们明年举办超级高铁竞赛的管道将加长至10千米且带有弯道。

VirginHyperloop是目前超级高铁领域资金最雄厚的一家公司，也是唯一一家成功完成全尺寸样车测试的公司。它由风险投资家谢尔文·皮谢瓦（ShervinPishevar）联合维珍银河公司、SpaceX的航天工程师于2014年创建。

在2016年，该公司曾因管理层和工程技术团队之间的矛盾而引发过法律纠纷。之后两年，董事会成员也几经变动。不过他们在技术上还是有所突破，按照VirginHyperloop官网的数据，他们已经完成了400次测试，最高速度为387公里/小时。

他们预期HyperloopOne将能达到的速度是1000公里/小时，为高铁速度的3倍。他们不仅要让超级高铁的概念可行，还要确保技术的安全，以及乘客的舒适。他们希望超级高铁能够逐渐加速而非迅猛加速，乘坐舒适度近似于地铁，而它所带来的环境影响将小于其他大运量交通工具。

近日VirginHyperloop决定在西弗吉尼亚州建造安全认证中心以及9.66千米长的管道系统。该中心的意义在于向监管者和认证者展示超级高铁的可行性和安全性。VirginHyperloop目前已经进行了B轮的融资，从迪拜环球港务集团（DPWorld）、维珍集团、夏尔巴资本（SherpaCapital）、通用电气等80多个投资者募集到超过3.684亿美元。

VirginHyperloop与美国、印度、沙特阿拉伯等多国有合作项目，原定于今年在印度开建第一条商业化运营的超级高铁，但因疫情而搁置。据他们估计，HyperloopOne将于2030年投入正式的运营。

与现有的交通工具相比，超级高铁具有诸多优势。它不会误点、不用等待、不会拥堵，不受天气的影响，甚至能按需发车。它体积小，占地少，在成本上也有一定优势。疫情期间，对于超级高铁的营销重点，集中在抗菌、无接触乘车、乘客低密度、间距大等特征。通过定制车厢，它可以运送乘客或是货物。它的自动化程度高，除了自动驾驶，在乘客进入车厢时，他们的生物体征、体温以及行李都将被自动扫描。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

潍坊港将来前景如何

原标题：2019年中国港口行业市场现状及发展前景分析 创新驱动国际化、智慧化及绿色化发展

中国港口行业向智慧化、国际化、绿色化高质量发展

数据显示，依托港口运转的全球海运贸易约占全球贸易运输总量的80%，港口是区域经济发展的重要见证者和参与者。从1949年到2018年，中国港口货物吞吐量增长了1434倍，在全球港口货物吞吐量前10排名中，中国占据了7席。经略海洋、向海图强，港口是21世纪海上丝绸之路建设的关键节点和先行领域，不仅是经济发展的晴雨表，更是高质量发展的加速器。

近年来，中国港口砥砺前行，不断向智慧化、国际化、绿色化跃迁，加速高质量发展，赋能区域经济，服务国家战略，谱写出港口创新发展的新篇章。为此，《经济参考报·高端智造》版将对全球港口连续三期进行系列报道，以探索港口的未来发展之路。

2018年中国货物吞吐量增速放缓

2018年，在中国经济下行和中美贸易摩擦两大因素的影响下，中国港口吞吐量增速有所放缓。交通运输部发布的最新数据显示，2018年全国港口完成货物吞吐量143.51亿吨，比上年增长2.5%。其中，沿海港口完成94.63亿吨，增长4.5%;内河港口完成48.88亿吨，下降1.3%。

2019年4月18日，交通运输部公布的2019年3月最新数据显示，2019年一季度中国规模以上港口的货物吞吐量达31.53亿吨(2018Q1为30.92亿吨)，按可比口径计算，增长2.0%。其中，沿海港口货物吞吐量为21.60亿吨(2018Q1为21.96亿吨)，内河港口货物吞吐量为9.93亿吨(2018Q1为8.96亿吨)，按可比口径计算，沿海港口货物吞吐量同比下滑1.6%，而内河港口货物吞吐量则同比增长10.8%。

2011-2019年Q1中国规模以上港口货物吞吐量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

2014-2019年Q1年中国沿海及内河港口货物吞吐量统计情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

上海港：“冲刺”国际领先航运枢纽

长江入海口，洋山深水港犹如一面征帆，远洋货轮在这里整装待发奔赴全球;黄浦江两岸，“垂直城市”拔地而起，全球领先的航运企业、机构争相入驻……上海这座通江达海的繁华都市日益彰显出“大码头”的国际范。当下，在航运市场盘整、经贸格局突变的背景下，上海港正循着国际航运中心建设的路线图，向全面提升航运综合能级和核心竞争力“冲刺”。

在服务国家战略中增强辐射力

1978年，我国第一艘国际班轮“平乡城”轮装载着不足200个集装箱，从上海港出发前往澳大利亚，开启了中国货轮的远洋航程。2018年5月，中远海运“狮子号”轮装载2万余个集装箱从上海港出发前往希腊……改革开放40年间，上海港见证了中国航运事业的历史性跨越，中国货轮的航迹已遍布全球。

“20多年前，这里还是靠肩扛手推的人力码头;如今，上海港已连续8年成为全球第一大港，洋山深水港四期成为全球最大的自动化码头。”上海国际港务集团董事长陈戌源说。

与伴随黄浦江奔流入海的航运事业一样，上海正是在改革开放中融入并参与世界分工和全球合作竞争，逐渐成长为全球中心城市。2017年，上海两大机场年旅客吞吐量达1.12亿人次，排名全球第四，其中浦东机场货邮吞吐量连续十年位居全球第三。当年，代表高端服务的国际邮轮靠泊上海港512艘次，上海港成为全球第四、亚洲第一的邮轮母港。

得益于“一带一路”倡议以及长江经济带、长三角更高质量一体化发展等战略的贯彻推进，上海作为国际航运枢纽的磁力不断加强。统计显示，上海港28%的货量来自长江支线运输;国际贸易集装箱吞吐量中，“一带一路”沿线国家占35%;从上海乘坐国际邮轮的游客四分之三来自长三角地区。

近年来，上海港还在长江沿线20多个港口进行投资，并建立起统一高效的管理系统，带动长江流域构建起完整的物流网络，推动了产业转移和优化布局，为航运枢纽提供了更多优质货源。

目前，上海已明确了2020年建成具有全球资源配置能力航运中心的目标，但对标国际最高标准，上海建设国际领先枢纽仍需进一步集聚辐射力。

提升中国航运核心竞争力

新加坡的通关便利、伦敦的海商法律服务，相较这些已经产生品牌效应的国际领先航运中心，上海港的优势体现在哪里?从多维度、综合性、长周期考量，航运规模已经位居世界前列的上海，还需在提升服务能级和核心竞争力上发力，与卓越的全球城市定位相匹配。

“上海需借鉴国际航运中心的经验，注重提升高端航运服务功能，增强上海航运服务品牌国际影响力。”上海海事大学教授於世成说。

2015年7月起，上海率先实施航运保险产品注册制改革，最大程度上放权于市场。如今，上海已有效注册条款2600余个，超过注册制实施前全国5年航运保险条款的总和。除此之外，在航运经纪、航运信息、海事仲裁等多个领域，上海都已实现从无到有、从有到优的突破。截至2017年，全球排名前二十的班轮公司、排名前四的邮轮企业、全球九大船级社均在上海设立总部或分支机构。上海航运交易所的集装箱运价指数成为全球集装箱运输市场的风向标。上海海事仲裁案件数量全国占比达90%。

航运中心有着与生俱来的开放基因。“上海扩大开放100条”明确提出，将推进航运服务业扩大开放，加强航运金融业创新，为上海国际航运中心提升能级与核心竞争力输入新动能。

1、以创新创造让航运更智慧

全球瞩目的洋山自动化码头去年底开港试运行之际，见证了上海港翻天覆地变化的原上海城市交通管理局局长刘桂林感慨万千：“过去，百斤重的大包要码头工人一个个扛到船上;现在，码头设施实现了从‘机械’到‘机智’的创新，已经全面实现自动化，操作工从蓝领变成了白领。”

40年前，上海港有5万名员工，一年完成8000个集装箱的装卸作业。如今，上海港1.6万名员工能够完成4000万集装箱的装卸。以不到当年三分之一的员工，完成了5000倍的集装箱装卸量，港口作业正在从劳动密集型向科技引领型华丽转身。

创新力不只体现在装卸作业，还体现在口岸通关管理的智能化、信息化。2018年5月，上海口岸沿用近30年的集装箱设备交接单实行电子化试点，“无纸化”有望每年为企业减少4亿元以上的费用，还能实现24小时报送，提高报关效率，进而缓解交通拥堵。

根据规划，上海国际航运中心建设也将开展具有国际竞争力的航运制度创新、航运商业模式创新和航运科技创新，提升全球航运资源的配置能力。同时，通过互联网、物联网、大数据、智能化等新技术应用，加快实现航运产业转型发展，跻身国际航运中心的“顶尖”行列。

2019年初，长三角的港航业两大“世界冠军”牵手，集装箱吞吐量世界第一的上海港，和货物吞吐量世界第一的宁波舟山港，签署《小洋山港区综合开发合作协议》，双方将通过股权合作共同推进小洋山港区综合开发。

上海组合港管委会办公室主任徐国毅表示，长三角港口群一体化的合作需要在各个层面推进，包括资源共享、信息数据共享、要素集聚、教育培训等，目标是避免低层次的浪费，进一步提升国际地位，真正形成相得益彰、相互促进的世界级港口集群。

天津港： 一座国际大港撬动一座现代都市

相比其他同等规模城市而言，天津港一直以来被认为是天津市最大的比较优势之一。由于港口的存在，便捷的交通优势使得国内外众多企业纷纷在周边投资落户。天津滨海新区旗下的天津开发区、天津港保税区、东疆保税港区等一批经济功能区也因此成为国内同类经济载体中的佼佼者。

近来，面对国内外经济形势的新变化，天津港(集团)有限公司正努力激发创新活力，向建设世界一流绿色智慧枢纽港口的新目标扬帆竞进。

以质为先构筑枢纽港口

2018年，天津港货物吞吐量超过5亿吨，集装箱吞吐量突破1600万标准箱大关，连续多年名列全球港口排名前十位。天津港的“战斗力”依然不俗。

从世界地图上看，天津港地理位置得天独厚，海向同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，127条集装箱班轮航线基本覆盖全球各大港口。陆向辐射京津冀和东北、华北、西北等内陆腹地，是全国唯一拥有三条亚欧大陆桥过境通道的港口。

“大不大”看吞吐量，“强不强”看集装箱。在天津港集团公司党委书记、董事长褚斌看来，如何做好港口高质量发展大文章，关键在于由“大”变“强”、量质兼顾，着力打造国际一流的营商环境，推动集装箱业务实现跨越式发展。

在做优做强的过程中，天津港着力下好京津冀协同的先手棋。今年前三个月，天津港开辟中远海运内贸集装箱新航线，推动南沙内贸集装箱航线运力升级，以强化津冀港口协同发展为依托的环渤海内支线完成集装箱运输25.4万标准箱，实现了同比10.4%的稳定增长。与此同时，天津港集团公司与河北港口集团公司签署战略合作框架协议，两港在既有合作基础上，加快构建功能完善、分工合理、错位发展、高效协同的津冀世界级港口群。

扩大“阳光价格”辐射面是又一重要举措。今年以来，天津港口岸以营商环境改善为引擎，改革创新持续发力，通关流程不断优化，跑出了跨境贸易便利化的“加速度”。

继2018年4月1日在全国港口中率先降费推出“一站式阳光价格”清单之后，自今年4月1日起，天津港集团公司又进一步下调货物收费项目标准，并为外贸进出口企业提供涵盖报关、码头、堆场等环节全程服务;同时，推进内陆服务营销网络资源整合，截至3月底已在北京、天津、雄安、太原等地新建旗舰店1家、直营店5家和加盟店2家。

今年一季度，天津港集团公司完成集装箱吞吐量378.2万标准箱，同比增长5.1%。在这其中，外贸集装箱吞吐量同比增长近20%，迸发出高质量发展的强劲动能。

2、创新驱动打造智慧港口

近年来，天津港集团公司加强了现代信息技术与港口各领域发展深度融合的步伐，推动港口智能化达到国际一流水准。

今年3月，天津港集团公司抢抓“天津智港”建设机遇，同步开展了第二个“智慧港口”三年行动计划研究，推动口岸商流、物流、信息流、资金流线上线下高效运转，加快推动港口作业效率和智能化水平达到国际一流水准，构建形成开放共享、合作共赢、创新创业、活力迸发的北方国际航运物流贸易生态圈。

此外，天津港也在积极推广“港区地理信息系统”、“窄带物联网”、“数字集群系统”等项目，在港口保有的数字业务能力和“智慧港口”建设目标之间，搭建了有效的转化路径。不仅如此，天津港还持续在智慧调度、信息集成与可视化、数据分析、港区综合管理等应用层面做文章，上线了智能调度指挥系统，通过智能远程操控、智能理货、智能闸口、海关嵌入式监管系统、无人驾驶电动集卡、5G新一代通信网络等技术的综合应用，基本形成了初具天津港特色的智慧码头一体化运营模式。

为了使贸易物流更加便利，天津港持续完善了“天津港电子商务网”服务平台，加快集装箱线上线下生产业务整合，提升天津口岸物流便利化水平。目前，天津港“网上营业厅”注册用户已超过9000家，用户线上办单量占比超85%。

“天津港正在以智慧港口建设突破高质量发展的瓶颈，力促由‘业务驱动’向‘智慧驱动’转变，实现提质增效。”天津港集团公司总裁梁永岑说，要进一步提速“智慧港口”建设，把天津港打造成为自动智能、成果智享、生态智联、数据智慧的京津冀港口物流供应链服务平台，构建形成开放共享、合作共赢、创新创业、活力迸发的北方国际航运物流贸易生态圈。

3、安全护航建设绿色港口

绿色发展是高质量发展应有之义，而安全生产是天津港建设高质量“绿色港口”的重要保障。为此，天津港研究编制了《绿色港口建设专项工作方案》，构建港口生产经营活动与生态环境保护包容共生的可持续发展格局，探索建设以人为本、安全健康、环境友好的世界一流绿色港口。

为强化安全科技支撑，天津港集团公司充分发挥安全生产技术分中心作用，加强对国内外先进适用技术的引进和转化吸收，开展码头装卸工艺设备自动化改造，推广港口安全生产先进适用技术应用。同时，加快信息技术与安全生产的深度融合，编制完成安全生产信息化发展规划及实施方案，持续推动安全生产信息化管控平台建设和运行，同步推进硬件配套、功能完善、数据积累和智能化提升。

出于提升清洁生产水平需要，天津港大力调整运输结构，一季度矿石铁路疏运量740.9万吨，占比35.8%。标志性项目南疆矿石铁路专用线扩建工程开通运营，大宗散货铁路集疏港能力得到进一步提升。

在提前两年超额完成交通运输部下达的集装箱和干散货泊位岸电覆盖任务要求后，天津港今年将重点推动天津国际邮轮母港岸电建设。届时，岸上供电将不再靠柴油，而是更为清洁的电力直接输送。港口还加快非道路移动机械清洁化更新改造，加快LNG加气站和充电桩等清洁能源基础设施建设，为新增设备优先使用电能、天然气等清洁能源提供保障。

天津港集团公司抓好大气污染防治工作，严格落实散货作业和建设工地“六个百分之百”防尘抑尘措施，推进码头和堆场喷淋设施、防风网、罩棚等防风抑尘设施建设与密闭运输系统的改造，在用1300余台非道路移动机械尾气排放达标。

此外还加强海洋污染防治，重点部署渤海综合治理攻坚战工作，完善入海排污口在线监测系统，开展海岸线周边环境整治。提高港口绿化美化水平，加强设施日常检查力度，加强裸露地治理，推进景观综合提升，持续改善港口环境面貌。

褚斌说，站在新时代的起点上，天津港将主动对标“交通先行、世界领先、智慧港口、绿色港口”重要要求，加快建设世界一流的绿色智慧枢纽港口，更好服务京津冀协同发展和共建“一带一路”。

青岛港：超越第四代港口

自投产以来，青岛港全自动化集装箱码头持续创造着业界的全球奇迹：船舶准班率保持100%;与传统码头相比，青岛港的作业效率提升了30%，并一直保持单机平均作业效率的世界纪录，最高达到每小时43.23自然箱，比全球同类码头的单机平均效率高出50%。

从形式上看，青岛港的个案是码头自动化的全球奇迹，并没有形成一种引领的主义和实践的洪流。与之相对应的则是“码头自动化陷阱”正在成为一种全球铅色思潮，蔓延在码头缓慢的自动化进程中，许多码头自动化后无法产生预期的成本优势、效率优势和性能优势，实际收益与预期收益之间的差距仍然很大。

在全球工业自动化史上，我们最不应该忘记的是美国与日本汽车产业的自动化之争。美国用几百亿美元提升了整个汽车产业的自动化水平，试图用这个重大的战役全面超越在丰田模式这个产业哲学支撑下的日本汽车业，但结果是失败的，这场汽车自动化的国别之争留下了人类自动化史上最重要的遗产：什么是应该被自动化的?自动化的依据是什么?自动化的范围到底有多大?

丰田模式的核心是销售量与生产量的等值，即构造整个产销的信息对称，这形成了整个工业过程的精益化。美国汽车行业则把自动化的重点放在了生产过程之中，销量的不确定性造成了难以平衡的产销关系。在这种体系之下，自动化反而成了产业“癫痫”与“梗阻”的一种促进因素，而精益也就只是想象中的彼岸世界。

目前码头自动化的困境就是汽车产业生产过程自动化的翻版，由于没有去寻找港口自动化的依据，自动化被限定在码头的某些环节或者是整个码头的自动化，自动化的任何部分都已成为异体组织，造成了整个组织持续不断的排异反应，这就是全球码头自动化徘徊不前的主要原因。

很显然，除了作业效率大幅提升、作业成本大幅下降等数字之外，青岛港全自动化集装箱码头最引人注意的，是它基于码头并超越了码头，成为一个物流的管理工具，不再是一个单纯的货物装卸环节。或者说，它已具备了物流的管理职能，成为一个物流的管理组织。因此，从某种意义上说，青岛港已经超越了国际上第四代港口的概念。

把全球港口的自动化作为泛工业4.0的一个组成部分是十分武断的。实际上，广泛的自动化在全球范围内也造成了“工业4.0陷阱”，连接与智能技术的普遍化并没有创造出新的工业哲学，工业4.0实际上是自动化的一种更为时代化的表述，发达工业国只是把连接与智能技术当成添加社会信息化成色的注射剂注入工业或者是社会，我们应该做的是把这些“液体”当成组织职能去发挥它们还没有被察觉出的作用。

当从更大范围去审视工业的时候，我们会发现，工业的角色不仅仅是作为一个大的社会部门而存在，工业在整个人类的社会组织形式中发挥着独特的“港口效应”，它实际是人与自然关系之间的港口。从这个意义上说，科技是在更深的层次上是对自然的理解，工业才是人与自然关系的实质，它实际在人与自然之间扮演着一个巨大的港口作用。

当工业作为人与自然之间的港口而发挥巨大的组织作用时，我们有理由也必须让真正的港口去发挥它的组织作用。青岛港现在提出要由目的地港向枢纽港转型，就完全具有了超越四代港的话语能力。从码头的效率和成本发生的巨大变化看，这里所说的枢纽港不再是货物吞吐规模意义上的港口，而是大范围物流协调管理意义上的港口，这对世界港口和整个全球贸易来说都具有革命性的意义：港口从物流经由介质的转换节点转变为管理基于这个节点的物流“流空间”管理的路由器。

工业4.0把工业变成只有工业装备更新换代的工具理性肆虐，这是当下工业革命错题连篇的主要原因，而真正的工业革命还是要回到自动化的原始命题上去，什么东西该被自动化?自动化的依据是什么?自动化的范围有多大?当整个社会需求被连接到工业过程之中，市场也具有了生产属性，产销在社会历史上第一次当然也是永久性地实现了产销的链路闭合，这是工业准确地去组织全社会的开始。

港口革命不能仅仅发生在码头上，就像工业在未来社会中的功能一样，它更大的作用是港口之外，这个空间的范围覆盖了从货物出发地到目的地的全部流程，青岛港的自动化成绩不是来自码头上的自动化装备，而是来自港口所面对的出发地到目的地闭合空间内物流的管理。

今天，我们应该认真思考集装箱在统一了供应、移动、需求之间的空间语言之后的任务，尤其是5G即将来临的大背景下，连接与智能技术会在陆路以及空中物流、商业、工业中全面铺开，这些产业的边界会形成新的数据链路与物理实体的新边界，而这些都是港航物流、陆路物流以及空运物流等在发展过程中要面临的限制性因素，如何把社会大物流的限制性因素变成有效的组织因素是对所有的物流社会角色的考验，青岛港全自动化码头的实践探索，掀开了从更大范围迎接这种考验的尝试。

更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国港口行业发展前景与市场竞争力分析报告》

迪拜rrr集团具体介绍

机构全称： 迪拜集团 迪拜环球港务集团（DP WORLD）及其姊妹公司杰贝阿里自由贸易区公司（JAFZA）均为迪拜政府圈子拥有的商业机构 全球性网络： 52个集装箱码头公司、4个自由贸易区和3个物流中心，其中10个项目位于中国（包括位于天津、青岛、烟台、上海、深圳和香港的码头和物流事业） 办事处遍布全球30个国家 2005年处理货量（包括已收购的英国铁行港口）超过3，300万个标准箱 全球第三大码头运营商 结合自由贸易区、海关和港口设施的独特优势，为客户提供全面服务 旗舰港口设施－位于迪拜的杰贝阿里港（Jebel Ali Free Zone） 现有公司客户4.500个 现时面积为100平方公