德国化工巨头巴斯夫将全球裁员 2600 人，关闭多家工厂，去年亏近 46 亿元，如何看待德国工业现状？

缺气！德国的全球最大化工中心或将停产，后果有多严重？

今天是7月1日，根据最新消息显示，德国的全球最大化工中心或许将会停产，而这一点对于德国以及欧洲来说影响都是非常巨大的，我们要知道，这家位于路德维希港的最大的化工中心一共有着200多家公司，那么这些工厂一旦停产，后果将会有多严重呢？

第一，这些化工厂一旦停产，对于整个欧洲来说都会存在相关原材料的供应不足，导致各种商品价格上升

由于俄罗斯的天然气以及石油的供应中断，在英国已经出现了人民因为当地商品价格太高生存出现困难而导致的游行现象了。这就是因为化工原料导致的，德国的这家全球最大的化工中心为整个欧洲的大部分地区提供了化工原料，这些原料不仅仅在科研上有所帮助，更实在塑料以及食品价格甚至大部分领域都有很大的用途，这些东西一旦停产，整个和化工原料有点关系的生产商都会没有办法开工，只能去购买其他偏远地方的原料或者提高价格，这样自然就会导致各种商品的价格增加，人们的生活花销也直线上升了。

第二、这些化工厂一旦停产，将会对德国的GDP等经济情况造成巨大的威胁，并且会造成巨大的失业

根据消息显示，这些化工厂主要停工的原因就是来自俄罗斯的天然气供应中断，而根据巴斯夫的说法，俄罗斯的天然气有百分之60用来当做能源，百分之40用来当做原料。所以说没有天然气，公司不能开工，只能想办法裁员缩减生产，这样会损失巨大的GDP，并且会造成失业，对于德国来说影响巨大，而巴斯夫等国际企业可能会加大在亚洲或者美洲的生产，这对于德国来说无疑是经济的损失。

希望这座化工厂能够早日开工！

为了留住员工的心，看看德国人是怎么做的

一、重视人力资源的优良传统 在德国，很多人进入了一家他们认为很棒的公司之后，服役20年以上是很常见的事，甚至有些终身不换东家。 在宝马工厂，就有很多不足60岁的工人，却在宝马干了40年左右。随处可见的员工高忠诚度是德企的特色。当然，员工们认为这是因为老板先对他们好，因为任何“忠诚”都是双方的。 德企有重视人力的传统，国际化后也会把“德国式HR”搬到海外公司或是工厂，四处俘获员工人心，效果卓著。德国化工制造企业巴斯夫（BASF）集团人力资源总裁Wolfgang Hapke博士表示：全球来看，巴斯夫全球员工在入职后的前三年，自愿离开公司的比例平均为1.3%。欧洲的员工流动率为0.6%，北美为1.

德国全球最大化工中心或将停产，原因是什么？

今天是7月1日，根据最新消息报道，德国拥有着全球最大的化工中心，却提出停产的计划，要知道，在过去的几十年间，德国的化工中心给德国乃至整个欧洲带来了巨大的影响，德国的经济发展速度加快，解决了当地人口的就业问题，这引起了人们的各种猜想，那到底是什么原因导致全球最大的化工中心面临停产呢？

第一，德国的化工中心一直都是俄国进行原料供给，而俄方和乌方的不友好关系，一直和西方关系不好的俄罗斯拒绝给德方提供天然气

不仅仅是德国，很多依赖俄方提供天然气的国家在俄罗斯和乌克兰的不友好关系之后，都被俄方拒绝供给天然气，很多国家纷纷爆发了能源危机，国际局势严峻，因此在天然气供应短缺的背景下，德方的工业巨头工厂也逃脱不了停产的厄运。一旦这个最大的化工厂关闭了，那么整个欧洲都会受到影响，很多人即将面临失业，对通货膨胀的企业影响也逐渐变大，欧洲经济的发展也会变慢。

第二，德方的化工中心的关闭，有一部分原因是化工厂排放污水和有毒气体引起了全球人民的反对，环境保护提上日程

德国拥有着全球最大的化工中心，那么化工中心的污水自然被排放到临近的海域，这就很有可能造成临近海域的水污染，造成鱼虾污染物超标，化工中心排放出大量的有害气体到大气层中，污染了人们共同的空气，这引起了很多人的强烈不满，全球的环境保护逐渐被世界卫生组织提上日程，那么自然会对德方化工中心进行管理，因此，德国在面临着天然气短缺的时候顺势提出关闭化工中心，也是明智之举。

以上就是我的回答，希望对你有帮助。

挑战升级，零部件巨头电动化转型被迫加速

毫无疑问，2020年的开局让全球汽车产业犯了难。

突如其来的新冠肺炎病毒，打乱了井然有序的汽车产业链，所有在华投产的零部件企业不得不延迟复工，受此影响，越来越多国内外车企因我国汽车零部件断供，而被迫停产。

与此同时，中国、欧盟两大汽车市场却齐迎最严苛的排放新规，挑战再度升级。为了摆脱困境，零部件巨头们又将如何应对？

转型的速度，还需更快一些

不可否认，目前新能源汽车市场，正经历着发展近十年来最为沉重的一次打击。

就中国汽车工业协会数据显示，2019年，我国新能源汽车自7月份开始了持续6个月的下滑，最终全年销量为120.6万辆，同比下降4%，创造了历史上的首次下跌。

图片来源：insideevs

受此影响，据外媒汇总统计，2019年全球累计出售约220万辆新能源汽车（插电式、纯电动汽车），同比增长10%，增速明显放缓。

但随着欧盟在今年开始进入环保新规的缓冲期，即完成2021年乘用车排放不高于95g/km这一目标的95%，且在2025年、2030年还将分别在2021年基础上减少15%、37.5%。要知道，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到121g/km花了17年，年均降幅仅1.9%。想要实现这一目标，新能源汽车成了唯一选择。

而作为全球最大的汽车市场，我国将在今年7月1日，全面执行国六a排放标准，3年后再升级为国六b排放标准。不过，北京、上海等多城市已于去年提前实施国六a标准，甚至是最为严苛的国六b标准；同时，我国双积分政策步步紧逼，进入2020年新能源汽车积分比例再提升；此外，工信部还在《新能源汽车产业规划（2021-2035）》明确了——2025年我国新能源汽车销量占比25%的发展目标。这意味着，即便是进入新能源车后补贴时代，我国新能源汽车发展方向仍将坚定不移，且发展前景十分广阔。

多方因素叠加之下，诸如大众、戴姆勒、宝马、通用在内的国际主流车企们都不得不加大新能源产品的布局，进而进一步挤压纯内燃机市场，最后倒逼上游传统零部件企业加速向电动化转型。

断臂、抱团，为更好的活下去

但回首过去一整年，全球经济增速放缓、中美经济摩擦、排放压力倍增、中国相关政策集中下放等等因素叠加下，全球传统零部件企业的日子都不好过，有太多的汽车工人失去工作。

仅以德国来看，由于欧洲和中国市场需求疲软，德国轴承制造商舍弗勒2018年利润大幅下滑，为减少对内燃机的依赖，该公司于2019年3月宣布了一项名为RAC3的企业重组计划，其中便包括关闭五家工厂、缩减产品种类并裁员900人；

再如大陆集团在2019年11月20日会议上批准了在德国、美国和意大利的五个生产基地的组织机构调整计划，其中四家为内燃机技术相关生产基地，约有2840个工作岗位将受影响；

而博世则在过去一年中累计减员1.7%，未来，这一比例或持续增加；

……

以裁员、关闭工厂等方式断臂求生的绝非德国个例。正如博世所预测，2020年全球汽车产量将下降2.6%至8900万辆，与2017年相比，将减少近1000万辆，甚至在2025年前，这一状况都将不会有任何增长。

全球传统零部件企业们深陷营收、利润双下滑的“泥沼”，除了借关厂裁员来实现降成增效外，“抱团取暖”，成为了众企业在全球经济放缓、全球汽车市场向下、产业技术变革加速等背景下，规避风险、共同进退的最佳解决方案。

图片来源：博世

于是，我们看到了西门子携手Northvolt合作研发、生产优质的锂离子电池；博世合作瑞典Powercell，大规模研发、生产燃料电池；大陆集团与德国开姆尼茨工业大学展开合作，致力于燃料电池技术的研发工作等等。

全球汽车产业链正历经高速变革，谁也无法保证全面新能源会在何时完整切换，但可以肯定的是，让合适的人做合适的事，正在成为行业上下的共识。

因此，在企业未来发展规划中，能否合理安排组织架构、确保资金流的健康决定了企业的“远度”，而能否寻求到更多更好的合作伙伴，协同研发、携手共赢则决定了其各自转型的“时速”和“高度”。

动力电池，成电动化转型突破口

随新能源技术不断入侵，传统内燃机技术正在慢慢被电动系统所取代，其中核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。

这其中，占据纯电动车成本四成左右的锂离子动力电池，截止目前仍存在诸多问题，因此，在新能源汽车快速普及的当下，如何利用先进的技术突破瓶颈，又能以充足的产能满足市场所需，谁便能在产业变革的后时代登上王座。于是，我们看到了越来越多的零部件巨头押注动力电池，旨在日益增长的新能源汽车市场中分一碗羹。

可是，谁也无法保证研发方向的精准，即便是曾经风光无限的传统零部件巨头们，在面对新兴业务和板块抉择时，也不得不如履薄冰地反复试探和摸索着。

正如大陆集团在其2019上半年财报中透露，其将不再考虑涉足固态电池生产领域，原因在于目前全球动力电池市场已被中、日、韩三国企业所垄断，作为后来者很难再基于这一技术形成强而有力的商业模式。无独有偶，博世、采埃孚等企业也在此前放弃了这类计划，理由是风险太大。

不过，于博世而言，放弃生产动力电池单体并不意味着完全放弃电池系统的研发和制造。

据盖世汽车了解，除前文所说的与瑞典电堆制造商Powercell结盟外，2019年11月，博世中国氢燃料电池中心在无锡奠基，从而为未来燃料电池的大规模量产奠定坚实基础。且据博世最新财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元（约合38亿元人民币），以推动燃料电池技术的尽快实现。

而相较于还在燃料电池领域深入研发的博世，汽车天窗供应商伟巴斯特与化工行业巨头巴斯夫均已进入动力电池领域产能布局的加速期。

图片来源：伟巴斯特

去年9月，伟巴斯特宣布，其在位于德国雷根斯堡地区的希灵(Schierling)工厂已开始生产动力电池总成。而中国，去年4月，伟巴斯特投资4亿元人民币在浙江嘉兴新建新能源动力电池系统研发中心与制造中心，该项目具备年产6万套动力电池包的生产能力，并已在今年1月正式开始投入生产。

巴斯夫则在日前表示，其将在德国施瓦茨海德（Schwarzheide）新建一个电池材料生产基地，用于生产正极活性材料（CAM），初始产能每年可为约40万辆全电动汽车提供电池材料，预计将在2022年正式投入生产。据悉，通过在芬兰和德国的投资，巴斯夫将成为第一家在亚洲、美国和欧洲均具有本地生产能力的正极活性材料供应商。

盖世小结：车市寒冬依旧，产业变革却正在快速逼近，每一位玩家都在奋力奔跑，无论是转型途中的传统零部件企业，还是正在寻求技术突破的新能源零部件企业。行业整合加速，留给每一位企业的时间已经不多了，谁又将在未来的市场竞争中成为王者，或许只有到了那天才会知道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谁知道巴斯夫公司的发展历史

巴斯夫集团是世界第三位、德国第二位的以化工为主体的大型跨国化学公司，在1996年美国《幸福》杂志评选"出的世界最大的500家公司中排名第82位。巴斯夫集团的业务遍及世界170多个国家和地区，在39个国家设有140多个生产厂，生产8000余种产品。其主要业务分布包括： ·保健和营养品 ·染料和涂料 ·石油和天然气 ·化学品 ·塑料和纤维 ·其它业务 巴斯夫集团是上市公司，其股票在欧洲78个大城市挂牌上市。集团总部设在德国路德维希港。 一、发展简史 巴斯夫集团130多年的发展史可分为六个阶段。 1．染料时期（1865～1901年） 这一时期，巴斯夫集团的前身----巴登苯胺碱厂经过30多年的发展