造成碳酸锂期货跌破 10 万元关口的原因是什么？

跌10万/吨！碳酸锂价格持续走低钠离子电池还“性感”吗？

碳酸锂价格的高企，催生钠离子电池的红火。但当碳酸锂价格持续下跌之际，钠离子电池产业的发展会因此受到影响吗？

自2022年12月1日以来，电池级碳酸锂价格逐渐走低。而钠离子电池概念股似乎与其同频共振。传艺科技(SZ002866，股价43.20元，市值125.07亿元)、维科技术(SH600152，股价13.98元，市值73.38亿元)等均于当年12月5日达到股价高点，此后则表现平平。

在业内人士看来，碳酸锂的价格走势对钠离子电池的发展影响不大。起点研究CEO李振强1月16日晚间告诉《每日经济新闻》记者：“冲击不大，钠电是长期趋势，碳酸锂价格不是必要条件。就算有影响也只是短期，中长期钠电肯定会起来。”

碳酸锂价格波动影响钠电产品定价

从股价走势与碳酸锂价格走势看，电池级碳酸锂价格触顶并开始松动后，钠电概念龙头传艺科技、维科技术股价也开始松动。

据上海钢联数据，电池级碳酸锂价格自2022年11月24日开始松动。此前，电池级碳酸锂价格长时间维持59.00万元/吨高位。11月24日，电池级碳酸锂均价58.75万元/吨，下跌2500元/吨；12月1日，价格继续下探，跌破58万元/吨关口；12月6日，跌破57万元/吨关口，报56.80万元/吨。

两周时间，电池级碳酸锂价格下降超2万元/吨。自2022年12月6日起，传艺科技、维科技术等钠电概念股股价也开始松动。

2022年12月5日，传艺科技股价创下历史高点，达54.44元/股。自后表现不振，自去年12月6日至今年1月17日，传艺科技区间跌幅达19.70%。

传艺科技为国内新兴钠电厂商，据其1月9日投资者关系活动记录表显示，基于目前成本水平，公司定价主要根据碳酸锂的价格，一般给到客户的价格比磷酸铁锂便宜25-30%。传艺科技还表示公司定价属于核定价格。根据客户订单，公司完成生产即可出货，但是也会随着碳酸锂的价格波动而波动。

简而言之，碳酸锂价格波动将影响传艺科技钠离子电池产品的定价。关于钠电成本，鑫椤资讯研究员张金惠告诉《每日经济新闻》记者：“类似于锂电池，钠离子电池供应链建好以后，它的成本每年都会下降。(2022年)锂电成本虽然较去年有所上涨，但其他年份基本以10%左右水平下跌。因此，钠离子电池真正产业化以后，它的成本会持续下降的。”

12月5日，维科技术同样创股价高点，达19.24元/股。之后一路下跌，自2022年12月6日至2023年1月17日，区间跌幅达27.34%。

消息面上，维科技术12月5日晚间曾披露《关于持股5%以上股东及其一致行动人减持超过1%的提示性公告》。

钠电产业会受冲击吗？

2022年11月23日，电池级碳酸锂价格还维持在59.00万元/吨高位，至2023年1月16日，电池级碳酸锂价格已降至48.05万元/吨。不足两个月时间，电池级碳酸锂价格已下跌超10万元/吨。

碳酸锂价格走势，是否会影响钠离子电池发展，且看业内专家如何看待？

此前，钠离子电池的火热，很大程度上是由于碳酸锂价格高企。对于碳酸锂价格下行是否会对钠离子电池造成冲击，张金惠对《每日经济新闻》记者表示：“这是两个不一样的系统，不能直接对比。发展钠离子电池，本来是用来取代铅酸(电池)和低端的磷酸铁锂(电池)。作为一个钠离子电池企业，不会因为短时间碳酸锂的下跌而放弃原有的钠离子(电池)产业。”

需要注意的是，目前钠离子电池仍处于研发阶段，并没有企业推出大规模量产的钠离子电池。从产业角度，碳酸锂价格走势对未量产的钠离子电池行业影响较低。

张金惠补充表示：“钠离子电池没有真正的量产，没有真正拿到市场。不过，钠离子电池的发展是必然的，不会由于短期碳酸锂价格波动有所影响。由于钠离子电池厂商没有拿出真正成熟的产品推入市场。因此目前企业仍然是该怎么研发怎么研发，该怎么测试怎么测试。”

此外，从资源角度看，钠离子电池也有其发展的必然性。李振强认为：“发展钠电主要是顶层设计，相比锂电的性能优势(安全、快充、高低温等)，钠电在上游资源可控度(钠电不用进口、国内闭环，锂电核心材料锂、钴、镍都严重依靠进口)上更可控。”

张金惠也表达了类似观点，其认为：“钴、锂、镍都需要大量进口，所以国家对钠离子电池的支持是战略层面的。即使碳酸锂价格在下跌，它还是要发展的。”

碳酸锂跌破40万元/吨，电动车大降价的时候到了？

种种迹象表明，电车开始打价格战的主客观条件都已经具备了。

根据上海钢联3月2日发布的数据显示，电池级碳酸锂目前的均价报38.25万元/吨。从去年11月碳酸锂价格飙涨到60万元/吨至今，仅仅只过去了三个月时间，碳酸锂价格的跌幅已经超过了30%。

去年所有人还在抱怨碳酸锂价格的疯涨，导致电池成本不断上升。因此而延伸出来的“车企打工论”一度在网络上引起热议。在终端消费市场，许多电动车因为电池成本的上涨而价格上调，甚至让人觉得买车等于买电池，此时买到就是赚到。

但其实在去年就有业内人士指出，碳酸锂的价格高企存在部分厂商炒作的成分，其实际需求远不如预期。果不其然，这种观点在2023年得到了印证。

而动力电池龙头宁德时代在今年初向主机厂推出的“锂矿返利”计划似乎暗示着碳酸锂价格还将会进一步下调。所谓的“锂矿返利”计划，其中的重点简单的说，就是与宁德时代战略合作的主机厂，在三年内向宁德时代采购的电池比例不低于80%，那么就可以有一半电池的价格按照市价计算，一半电池的价格以碳酸锂材料20万元/吨的价格进行计算。

以宁德时代目前不可动摇的行业龙头地位，即使有潜在的竞争者，但显然还没有必要对主机厂做出真正意义上的“让利”来保住市场份额。那么推出这个返利计划的背后，必然是宁德时代对未来碳酸锂价格的进一步下跌是有充分预期的，或者是说宁德时代有能力以规模优势来压低碳酸锂的价格。换言之，在一到两年甚至更短的时间里，碳酸锂价格很有可能就会跌到20万元甚至更低，回到2018年之前的水平。

要知道，目前动力电池成本几乎占到了一辆电车总成本的60%。这不仅导致电车的价格居高不下，也导致许多主机厂是在亏钱造电车。如果电池价格能够下降50%，意味着电车至少从成本上就有了可以降价的空间。再退一步说，即使不降价，主机厂的亏损变少了，也可以将省出来的成本投入到配置增加、新功能开发上，让电车的性价比变得更高。

另一个价格战要开打的理由是，市场正在变得越来越“卷”。

如果时间回到两年前，可能很多新能源车企都会谦逊的说，我们要共同把新能源蛋糕做大，我们与燃油车会长期共存。但是，目前新能源品牌越来越多，占据着各个细分市场，新能源市场已经不再是蓝海，而是红海。随着新能源车的渗透率接近30%，新能源车企对燃油车市场的野心已经再也掩饰不住了。同时，从1月份的销量数据就可以看出，市场需求的下滑让各家新能源车企订单池中的储备已经不多了，市场需要新的刺激。

于是2023年2月中，先是比亚迪秦PLUS DM-i借着改款直接把入门价格下探到了10万元以内，直接喊出了“油电同价”的口号。这已经是没有任何掩饰的，赤裸裸的要抢夺合资品牌燃油车的基盘市场。

到了3月的第一天，零跑同样是借着推出零跑C11增程版的时机，调整了全系产品的价格。发布会现场大屏幕上打出的“选车看零跑，价值有参考”，简单而又直白。如果说“重新定义15-20万选车标准”这样的说法还太文绉绉，那么朱江明干脆就更明确的表示了：“零跑追求的不只是油电同价，而是要真正做到电车比油车的购买价格更低。”

而更多没有喊口号的新能源车企们，如蔚来、小鹏、哪吒们，其实也都在默默的以各种形式在逐渐释放优惠。

大战一触即发。

这种战前的焦虑甚至已经蔓延到了传统车企身上。丰田bZ4x限时优惠6万、日产艾睿雅限时优惠6万，虽然说是“限时”，但其实大家都知道，价格降下来后基本上就不会再有涨回去的可能了。而本田在华的两家车企，广汽本田和东风本田，在最近甚至干脆推出了包括电车和油车在内，全系最高补贴68000元的“疯狂”举动。

最后总结一下，2023年由电车率先掀起的价格战已经开始，而且很快就会蔓延到包括燃油车在内的全行业。到了打价格战这一步，其实对企业来说并不是件好事，但行业的饱和度又确实到了要用这种方式优胜劣汰的时候。对于消费者来说，则是一件受益的好事，无论你是打算买一辆电车还是油车，今年出手都不失为最近两三年里的一个最好时机。（文/优视汽车 老炮）

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碳酸锂跌破50万元长协单签订迟缓

财联社记者近日从部分锂盐厂销售代表处获悉，由于下游对2023年终端增速缺乏信心，碳酸锂长协单签订迟缓。

有锂盐厂销售代表表示，以往这个时候已基本确认全年需求，但今年客户显得并不积极。

另有业内人士认为，需求的断崖式下跌，使下游持普遍悲观态度，甚至还放大了悲观预期，但这一情况或在2月份出现好转。

碳酸锂价格跌破50万元大关业内：或春节后企稳最迟2024年迎来拐点

1月9日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂现货均价跌1万元/吨至49.25万元/吨，跌破50万元/吨大关，较2022年11月上旬的最高点跌去约22.83%，回到了2022年9月份的水平。

上海钢联新能源事业部锂业分析师曲音飞向红星资本局分析指出，终端减产导致场内情绪发生转变，情绪面传导致使贸易清仓低价出货，需求羸弱也致使企业厂对厂交易博弈明显，下游高价采买情绪极弱，场内交易冷清，冶炼厂出货价格同步下调，加之下游中小企业也存抛货行为，场内现货资源增多，而需求羸弱，供需差拉大导致价格持续走跌。

华西证券研究指出，近期锂价下跌主要为春节假期临近等因素影响产业链正常经营生产所致。

生意社碳酸锂分析师认为，2022年年末碳酸锂价格表现出弱势走跌态势，由于补贴退坡、终端需求减弱等影响，电池厂减产去库持续倒逼材料需求，导致碳酸锂价格持续走跌。当前部分锂盐厂以长单交付为主，由于完成年度销售任务不着急出货。而少数锂盐厂预期价格下行，加剧零单市场价格下行速度。正极材料厂库存较为充足，短期内采购需求较低，多为少量订单补库。加之贸易商抛货积极，也同步加速零单价格下行。

对于碳酸锂价格未来走势，曲音飞表示，2023年碳酸锂价格主要趋势看跌为主，中间不排除有回调机会，但整体走势仍以下跌为主。不过具体的价位“不好说，突发情况太多了”。

华西证券预计，2月份新能源汽车产业链的生产经营将逐步恢复正常，下游需求有望好转，锂盐价格大概率逐步企稳。特斯拉Model3和ModelY近期宣布大降价，也有望刺激市场需求，从而提高对锂盐需求的预期。

生意社认为，从目前情况看，春节假期前碳酸锂价格暂无利好表现，预计2023年春节假期过后可能会恢复上行走势。

2022年，锂矿、锂盐上市公司赚得盆满钵满，但股价却大幅回调。例如天齐锂业(002466.SZ；09696.HK)从年中最高点148.57元/股一路下跌，年底跌破80元/股，跌幅达48%；赣锋锂业(002460.SZ)从116.86元/股跌至69.5元/股，跌幅达42%。

锂矿板块18家上市公司全年平均跌幅近25%，科达制造(600499.SH)跌幅达42%；天华超净(300390.SZ)、盐湖股份(000762.SZ)、川能动力(000155.SZ)、藏格矿业(000408.SZ)、盛新锂能(002240.SZ)、西藏城投(600773.SH)、永兴材料(002756.SZ)、西藏珠峰(600338.SH)等跌幅大于30%。

不过从去年底开始，锂矿、锂盐上市公司的股价小幅上涨，锂矿指数在过去的一个月回升了约7%。天齐锂业从年底的约77元/股涨至目前的86元/股；赣锋锂业从68元/股涨至73元/股；融捷股份(002192.SZ)从96元/股涨至105元/股??

中国银河在研报中表示，虽然新能源汽车国补已经退出，但新能源汽车仍然是国家促进消费的重点领域，各部门也多措并举，继续推动稳定和扩大新能源汽车的消费。市场对于新能源汽车销量的悲观预期有望得到边际改善，也将利好上游锂资源的需求预期，刺激锂板块的反弹。

需要注意的是，业内对锂价的长远预期持不乐观的态度，认为最迟自2024年起，碳酸锂市场将迎来拐点。

摩根士丹利曾预测，2023年上半年碳酸锂的价格为6.75万美元/吨(约合人民币48万元/吨)，下半年价格将下跌35%至4.75万美元/吨(约合人民币34万元/吨)。

高工锂电董事长张小飞此前预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元/以上。到了2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。

碳酸锂期货还会跌吗？

2023.10.31

周一碳酸锂期货盘面延续回升态势，主力合约 2401 涨 3.12%，收于 156850 元。

10 月碳酸锂现货市场稳中趋弱，截至上周末，工业级碳酸锂均价 155588 元/吨，环
比下跌 8.15%；电池级碳酸锂均价 166000 元/吨，环比跌 9%。10 月锂精矿价格继续下
跌，中国地区买方接单压价，供方报盘重心下移；至月末 6%锂辉石精矿 CIF 中国收于
在 2100 美元/吨，较上月下跌 25.93%。10 月碳酸锂期货盘面受锂盐减产及新能源汽车
产销向好等因素影响，一度有可观反弹，随后在现货压力下回落，全月涨幅 2.91%；基
差先弱后强，总体维持低位震荡。
10 月份碳酸锂供需弱势运行。10 月份碳酸锂产量在 38000 吨左右，环比下降 11%；10
月正极材料对于基础锂盐消费量预计在 57940 吨 LCE 左右，环比下降 2.33%；供应降幅
大于需求降幅，产业链库存延续波动去化。

行业数据显示，产业链下游电池成品及上游锂精矿库存有所累积，市场心态偏弱。锂
盐企业碳酸锂库存总体保持下行态势，但受下游观望情绪影响去库节奏偏缓，碳酸锂
库存显性化并主要体现在锂盐企业库存。供需双方博弈延续，总体高库存态势下碳酸
锂生产企业以稳价销售为主。值得关注的是，在此前碳酸锂期现货价格反弹过程中，
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进口矿石价格持续走弱，定价方式趋于灵活，对碳酸锂的成本支撑有所减弱。上周调
研显示，部分地区精矿库存处于相对高位，锂盐企业如何处理前期高价原料，成为后
期应当关注的要点。

期货盘面再度于 15 万元关口企稳，显示出多空双方对碳酸锂定价的谨慎态度。对于看多一方来说，碳酸锂行业当前原料及产品库存水平高企，外购矿成本下移对价格走势形成掣肘；对看空一方来说，锂盐开工率下降的势头尚未逆转，冬季碳酸锂产量或进
一步回落将对价格形成一定支撑。01 合约短期或难走出大踏步式的上涨或下跌行情。

碳酸锂跌至20万元/吨的支撑位，电动汽车为何没有跟进降价

以成本定价是个别汽车厂商的文案，车辆制造成本下降，指导价就会随之下调。

电动汽车制造成本最高的总成是动力电池组，也可称之为动力电池包或电池包；电池包的成本一度占整车成本的一半以上，所以只要电池包的制造成本能够降低，那车辆的价格就该下降。

而动力电池里成本最高的是碳酸锂，一度也是会超过电池包总成的一半；在碳酸锂的价格高到60万元/吨的时候，碳酸锂的成本占比可不止一半！按照碳酸锂每吨30万元的标准来计算，一般是价格每提升10万元/吨则占比提高10%，反之也会下探出相当的比例。

碳酸锂的最新价格已经跌至20万元/吨，这个被业内认为是“支撑位”的价格已经被跌破，现在的市场中已经有以低于该价格供货的记录；也就是说是否能够在20万元/吨的节点上筑底还说不定，但预计近期只会在这个标准线上波动，短期内不会更低了。然而不论会不会继续下探，综合碳酸锂在40~60万元/吨区间上涨过程中的车市动态，新能源汽车应当降价了！年初喊出以成本定价的特斯拉近期没有变化，那时候的碳酸锂还在高位；比亚迪近期也只是小幅调整了产品线，没有出现符合预期的调价。

碳酸锂涨的时候车辆涨价，碳酸锂降价的时候为何不及时跟进呢？

属实有些想不通，难道这就是车企？

一些汽车爱好者表达了自己的不满，也对价格调整慢给出了自己的观点；现在爱好者们的普遍观点是“保价保品牌”，这确实是一个不错的方案，只有保住品牌形象和定位才能长远的发展，但是在保价的前提下应当增配才对！毕竟电池成本下来了，所以保价的同时应当提升车辆续航，增加车辆配置和各类传感器，否则还是说不通。

同时有些品牌力本就偏弱的品牌必然会降价，因为只有提高车辆性价比才能实现逆袭。

那么这个说法貌似就说不通了，现在能体现出增配的品牌并不多。

真正导致价格调整迟缓的原因其实是“协议价”，碳酸锂的采购不是买一些用一些、用完马上就去买，而是会以一个双方预估的价格签订采购协议；在协议周期内不论上游企业的采购价是多少，动力电池制造商都只能按照这个价格来“拿货”；同理，汽车制造商拿到的动力电池在协议周期内的价格也不会变，只有协议周期结束之后才能够按照碳酸锂最新的价格商定电池采购价，或者寻找其他供应商。

所以这里就会出现“时间差”，汽车降价会比碳酸锂降价存在“延迟”。

以比亚迪为例，网传其碳酸锂长协价*（长期协议价格）是30万元/吨，那么在碳酸锂狂飙一倍的时候，比亚迪相比竞争对手就有绝对的成本优势；可是现在面对20万元/吨的碳酸锂也只能望洋兴叹，只能等到协议到期之后再进行调整。

特斯拉汽车的动力电池依靠采购，大供应商有宁德时代、松下电池、LG新能源和比亚迪等，签订的采购协议没有到期，那之前的长协价就不能变；所以特斯拉想要以成本定价也不能随心所欲的调价，延迟的问题是无法克服的。

但是，有些汽车厂商已经出现毁约的情况，在采购合同签订之后干脆不提货，或者直接要求电池供应商降低价格；这种情形大概率会成为“共识”，因为碳酸锂降价的幅度实在太大，毁约的成本很有可能会更低。而且有些汽车厂商和动力电池制造商本就是一体，比如比亚迪和弗迪电池，长城汽车和蜂巢能源，上汽集团和上汽动力电池；同时也有一些供应商对于汽车厂商非常依赖，其生产的大多数动力电池都是有一两家或两三家车企来消化，这就必然会出现部分汽车厂商的提前调价。

比如零跑汽车，其打造的C01和C11的原指导起售价都在20万左右，而随着碳酸锂价格的不断下跌，这两台车的门槛都被拉低到15万级别！车辆降价幅度相当之大，所以汽车销量也出现了环比飙升。

跟进的还有哪吒汽车和上汽飞凡，近期还有个别车企有类似的规划。

所以新能源汽车的整体降价也就在眼前，预计五月到六月有可能会出现一线汽车厂商的整体调价，只不过那时候又会是一场血雨风腥级的价格大战。

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